CC BY
32ОСВОЕНИЕ ПРИЕНИСЕИСКОИ СИБИРИ: ИСТОРИЯ И КУЛЬТУРОЛОГИЯ
THE DEVELOPMENT OF PRENISEUS SIBERIA: HISTORY AND CULTUROLOGY
23
УДК 623.74
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ ЕНИСЕЙСКОЙ ГУБЕРНИИ В ПЕРИОД 1916-1922 ГГ.
Овчаров Валентин Владимирович, краевед, исследователь, Красноярский край
Аннотация: Прошло немного более ста лет с того момента, как для полётов стали регулярно использоваться аэропланы. Для истории человечества - это миг, мгновенье. Тем не менее, результаты, достигнутые за это непродолжительное время учёными и энтузиастами, просто восхищают. Ведущую роль в развитии самолётостроения начала ХХ века играли американские и французские специалисты. В виду ряда объективных и субъективных причин, лишь только в 1909 г. российское правительство начало проявлять интерес к самолётам. Постепенно воздухоплаванье добралось и до Енисейской губернии.
Ключевые слова: Авиация,
воздухоплавательная команда, гидроавиационная станция.
Испытай один раз полет, и твои глаза навечно будут устремлены в небо. Однажды там побывав, на всю жизнь ты обречен тосковать о нем.
Леонардо да Винчи
HISTORY OF AVIATION THE YENISEI PROVINCE IN THE PERIOD 1916-1922 GG
Valentin Ovcharov, local historian, researcher, Krasnoyarsk region
Abstract: It has Been a little more than a hundred years since the moment when airplanes were regularly used for flights. For the history of mankind is a moment, a moment. Nevertheless, the results achieved in this short time by scientists and enthusiasts are simply admirable. American and French specialists played a leading role in the development of aircraft construction in the early twentieth century. Due to a number of objective and subjective reasons, only in 1909 the Russian government began to show interest in aircraft. Gradually ballooning and got to the Yenisei province.
Key words: Aviation, aeronautic command, hydroaviation station.
Once you've tasted flight, your eyes will be forever fixed in the sky. Having been there once, for a lifetime you are destined to miss him.
Leonardo da Vinci
Мечта о полёте зародилась у человека в глубокой древности. Желание летать подобно птице нашло отражение в античных легендах и мифах. Так, всем известна красивая история об Икаре. Его отец - величайший мастер своего времени Дедал - смастерил для себя и сына из перьев четыре огромных крыла. Привязывая их ремнями на плечи сыну, Дедал напутствовал, чтобы тот летел, не подымаясь слишком высоко, дабы воск не растаял от солнечных лучей. Однако полёт так захватил молодого юношу, что, вопреки советам отца, он приблизился слишком близко к Солнцу, лучи которого и растопили крепления. Икар упал и утонул невдалеке от острова Самос в море, которое и получило в этой части название Икарийского моря.
Первое дошедшее до нас письменное свидетельство об испытаниях искусственных крыльев содержится в китайской рукописи «Цяньханьшу» («История ранней династии Хань»), датируемой I в. н.э.1. Сохранились упоминания о безуспешны попытках подняться в воздух с помощью крыльев и в истории арабских стран, Англии, Византии.
С развитием техники появились проекты более сложных крылатых летательных аппаратов. Человечество решало задачу подъёма в воздух homo sapiens. Особенно преуспели в этом французы. В ноябре 1782 г. французы братья Жосеф и Этьен Монгольфье изготовили и испытали первый воздушный шар, поднявшийся в небо на высоту 30 метров. А уже в 1783 г. состоялся первый полёт человека на воздушном шаре.
В 1852 г. французский инженер Анри Жиффар, использовав идеи французского математика Жана Батиста Мари Шарля Мёнье,
Соболев Д.А. История самолётов мира. 2-е изд., доп. -М.: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2013. С. 6.
24
сконструировал первый в мире дирижабль с паровым двигателем мощностью в три лошадиные силы. В сентябре того же года Жиффар поднялся на нем над Парижским ипподромом и пролетел примерно 30 километров со средней скоростью 10 км/ч. Именно от этого полета и отсчитывают эру моторной авиации и эру дирижаблей.
Автором первого проекта самолёта с паровым двигателем был механик из Нюрнберга Ф. Маттис. Случилось это в 1835 г.1. Работали над моделями самолётов энтузиасты и в других странах Европы. Однако долгое время их изыскания носили чисто теоретический характер.
1909 г. стал годом всеобщего триумфа самолёта. К этому времени наибольших успехов в области самолётостроения добились американские и французские специалисты. В состоявшихся в конце августа первых авиационных состязаниях приняли участие 38 самолётов, на которых было выполнено 87 полётов. Именно с 1909 г. начинается серийное производство самолётов, а во Франции
открылись первые школы по подготовке
2
лётчиков .
Таким образом, в конце первого десятилетия ХХ века самолёт перестал быть фантазией изобретателей и энтузиастов, а стал реальностью. Процесс создания самолёта занял более ста лет, и это стало подлинно интернациональным изобретением.
Развитие воздухоплавания на Руси
Мечтал о полётах и русский мужик. Дошли до нас упоминания об искусственных крыльях и из славянских летописей. В рукописи Даниила Заточника, датированной XIII в., говорится: «Иные, вскочив на коня, скачут по ристалищу, рискуя жизнью, а иные слетают с церкви или с высокого дома на шёлковых крыльях... »3. Описана попытка «воздушного летания» и в записках Желябужского.
30 апреля 1695 г. русский мужик заявил государю, что сможет с помощью крыльев взлететь в воздух. «И по указу великих государей сделал себе крыле слюдвеные, а стали те крыле в восмнатцать рублев из государевой казны...». На «лётные испытания»
1 Там же. С. 15.
2 Соболев Д.А. История самолётов мира. 2-е изд., доп. - М.: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2013. С. 76.
3 Там же. С. 6.
собралось много народу, в том числе, присутствовал и боярин князь Иван Борисович Троекуров, начальник Стрелецкого приказа. По понятным нам причинам, полёт не получился. Но энтузиаст из народа свою неудачу объяснил тем, что крылья были слишком тяжелыми. И было ему выделено из казны ещё пять рублей на создание других крыльев - иршенных4. Но и на этих крыльях мужик не полетел. «И за то ему учинено наказанье: бит батоги снем рубашку, и те деньги велено доправить на нем и продать животы ево и статки...»5.
12-й Армейский Авиационный Отряд 1916
В 1731 г. рязанский подьячий Крякутный поднялся в воздух, надув дымом большой мешок. Однако его поступок не нашёл понимания среди горожан. «Его выгнали из города, он ушёл в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь.»6. Братья Жосеф и Этьен Монгольфье, считающиеся
изобретателями воздушного шара, своё изделие предложили человечеству спустя более 50 лет.
Первым россиянином, задумавшим построить самолёт, был С. Микунин7. Идея эта возникла у него, видимо, под влиянием сообщений о модели триплана, демонстрировавшийся на аэронавтической выставке в Лондоне в 1868 г. Большой вклад в развитие отечественной авиации затем внёс морской офицер, капитан I ранга Александр Фёдорович Можайский.
Однако российское правительство мало уделяло внимания развитию
Сделанные из «ирхи», т.е. из овечьей или козловой кожи,
выделанной под замшу.
5 Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов. - М.: Гос. изд-во оборонной промышленности, 1956. С. 11.
6 Рассказы о русском первенстве (под общей редакцией В. Орлова). - М.: Изд-во «Молодая гвардия», 1950. С. 217.
7 Соболев Д.А. История самолётов мира. 2-е изд., доп. - М.: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2013. С. 27.
25
самолётостроения. Причина тому - пример Германии, где ставка была сделана на развитие дирижаблей и аэростатов. Лишь успехи 1909 г. братьев Райт и феноменальные для того времени дальние перелёты, совершённые А. Фарманом и Л. Блерио, заставили государственных мужей больше уделять вниманию развитию собственного
самолётостроения.
Первые успехи русской авиации датируются летом 1910 г. 5 июня профессор Киевского политехнического института А.С. Кудашев испытал свой биплан с французским двигателем «Анзани» мощностью 35 л.с. 16 июня того же года молодой киевский авиаконструктор И.И. Сикорский преодолел на своём самолёте С-2 с 25-сильным двигателем около 150 м по воздуху, а ещё через три дня состоялся полёт самолёта инженера Я.М. Гаккеля. Вскоре завод Первого Российского товарищества воздухоплавания в Петербурге начал серийный выпуск самолётов по образцу французских Фарман-3 и Блерио-111.
Россия - первая страна в мире, создавшая и успешно применившая тяжёлый многомоторный самолёт. В то время, как известные зарубежные конструкторы безуспешно работали над двухмоторными самолётами, Русско-Балтийский завод в 1912 г. построил четырёхмоторный самолёт «Русский витязь». Ещё более удачной моделью оказался выпущенный уже в следующем году воздушный гигант «Илья Муромец», поднимавший в воздух помимо экипажа ещё и 16 пассажиров. Французские конструкторы самолётов даже в 1924 г. полностью копировали «Илью Муромца», настолько он
опередил по своим достоинствам заграничную
2
воздушную технику
Военное воздухоплаванье в России
Вначале полёты воздушных шаров с человеком производились «единственно из корыстолюбия и для удовольствия народного»3. Чуть позже воздушные путешествия стали использовать для
1 Соболев Д.А. История самолётов мира. 2-е изд., доп. - М.: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2013. С. 7778.
2 Рассказы о русском первенстве (под общей редакцией В. Орлова). - М.: Изд-во «Молодая гвардия», 1950. С. 224225.
3 Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник
документов и материалов. - М.: Государственное
издательство оборонной промышленности, 1956. С. 31.
проведения научных исследований учёные. Ну, и, конечно же, тут же вопросами воздухоплавания заинтересовалось военное ведомство.
22 марта 1812 г. русский посланник в Штутгарте ДМ. Алопеус докладывал Императору Александру I об изобретателе управляемого аэростата Ф. Леппихе. «Ныне сделано открытие столь великой важности, что оно необходимо должно иметь выгоднейшие последствия для тех, которые первые оным воспользуются...»4. И в первую очередь Д.М. Алопеус подумал о том, что в управляемый аэростат можно будет вместить «нужное количество людей и снарядов для взорвания всех крепостей, для остановки или истребления величайших армий»5.
Александр I недолго колебался. В результате с Ф. Леппихом было достигнуто тайное соглашение о производстве управляемых аэростатов в России. Мастерские были развёрнуты в Подмосковье, при этом Ф. Леппих прибыл в Россию в мае 1812 г. под чужой фамилией.
График работ был нарушен начавшейся 12 июня 1812 г. Отечественной войной. Работы пришлось форсировать.
Авиация 12-й Армейский Авиационный Отряд 1916
22 августа 1812 г. М.И. Кутузов обратился с просьбой к Ф.В. Ростопчину, главнокомандующему Москвы, об
использовании аэростата в сражении под Москвой. «Гос[ударь] император говорил мне об еростате, который тайно готовится близ Москвы. Можно ли им будет воспользоваться, прошу мне сказать, и как его употребить
Там же. С. 42.
5 Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов. - М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1956. С. 42-43.
4
26
удобнее...»'. Ф. Леппих готовил два шара, малый и большой. Но, к сожалению, для нас, и к счастью для французов, испытания малого шара потерпели неудачу. Мастерские были в спешном порядке эвакуированы.
22 декабря 1884 г. военный министр генерал П.С. Ванновский выступил на Военном совете с представлением об образовании комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям, кадровой команды воздухоплавателей и необходимости в связи с этим отпуска денежных средств2. В декабре 1884 г. в России при Главном Инженерном Управлении под председательством заведующего Гальванической (впоследствии -Электротехнической) частью генерал-майора М. М. Борескова была создана «Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям». Секретарем-делопроизводителем её был назначен поручик А.М. Кованько, ранее окончивший Николаевское инженерное училище.
По заключению этой комиссии в феврале 1885 г. была сформирована Воздухоплавательная команда - первое в русской армии регулярное подразделение такого рода - под началом поручика А.М. Кованько. Команда состояла из двух унтер-офицеров и 20 рядовых.
22 апреля 1887 г. Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк3, а в мае 1890 г. утверждено положение о Воздухоплавательной части и приказом за №126 по военному ведомству от 14 июля 1890 г. сформирован Учебный воздухоплавательный парк4. Так же стал называться и полигон, предназначенный для подготовки офицеров и нижних чинов воздухоплавательной службы. Здесь же проводились испытания «воздухоплавательных снарядов» - самолетов, производилось снаряжение для
воздухоплавательных частей.
История авиации период с 1916 по 1920 гг.
Красноярья в
1 Там же. С. 48.
2 Там же. С. 284.
3 Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов. - М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1956. С. 347348.
4 Там же. С. 455.
Немало опубликовано об истории авиации Красноярска. Как утверждает руководитель Музея истории авиации в школе №149 Светлана Соколова, первый полёт в городе был осуществлён в 1910 г. Тогда над Енисеем появился воздушный шар с известным русским воздухоплавателем Орловым. А затем, уже при Советской власти в 1925 г., красноярцы увидели первый самолет «Сопвич», который переименовали по решению городской конференции Общества друзей воздушного флота в «Красноярец»5.
Однако ряд документов
свидетельствует о том, что полёты самолётов жители Енисейской губернии видели гораздо раньше.
Военнослужащие Красноярской гидробазы, справа Шмидт Г.В.
В конце декабря 1915 г. Кругобайкальская железная дорога подверглась бомбардировке неизвестного аэроплана. В связи с этим инцидентом, Заведующий передвижениями войск по железным дорогам и
5 Как за 100 лет поменялась история авиации: от ЧП с самолетом на Шахтеров до трех эпох аэропорта. Три эпохи красноярского аэропорта: остров Молокова, «Взлетка» и Емельяново. [Интернет-ресурс] / Режим доступа https://ngs24.ru/news/more/54245331/, свободный. (Дата обращения - 11.02.2019 г.).
27
водяным путям Омского района подполковник А.И. Львов в своей телеграмме от 2 января 1916 г. за №6/5116 потребовал от всех должностных лиц дороги «усилить наблюдение за появлением аэропланов»1. 24 января 1916 г. в районе моста через р. Рыбная, приблизительно в 8 ч. 30 мин. служащими железной дороги и жандармским унтер-офицером Папиным были замечены мерцающие огни, имевшие величину и свет семафорного огня. Данное явление было идентифицировано как «аэроплан»2.
Летом 1916 г. в Красноярске дислоцировался 12 Армейский авиационный отряд. В одной из частных коллекций имеется фотографическая карточка с изображением офицера, отправленная 14 июля 1916 г. почтой из г. Красноярска в г. Красноуфимск Пермской губернии. На почтовой карточке имеется штамп «12-й Армейский авиационный отряд. Действующая армия». Несомненно, что личный состав отряда готовили перед тем, как отправить на фронт. И нет никаких сомнений, что военные авиаторы совершали свои учебные полёты в небе над Красноярском.
12 января 1918 г. по ст. Красноярск был остановлен воинский эшелон, перевозивший аэропланы. Красноярский Соединённый губернский исполнительный комитет Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов принимает решение срочно сообщить об этом центральному правительству. Уже на следующий день было получено указание от центральных органов власти, согласно которому аэропланы были оставлены в Красноярске. Выгрузка их с платформ была поручена «артиллеристам группы лётчиков»3, выгружены были самолёты системы «Лебедь».
10 марта 1918 г. в Исполнительный комитет Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов обратился с заявлением «бывший солдат, гражданин» Молчанов, выпускник Гатчинской
авиационной школы. Он предложил военному отделу Красноярского исполкома свои услуги в качестве лётчика и инструктора лётного дела. На заявлении имеется помета: «Вызван на 18.03. Перенсон»4.
18 марта 1918 г. Красноярский исполком получает телеграмму из Москвы: «Авиационный отряд полном составе днях
1 ГАКК. Ф. 832. Оп. 1. Д. 444. Л. 7.
2 Там же. Л. 12, 13.
3 ГАКК. Ф. Р-258. Оп. 1. Д. 13. Л. 160 об, 164.
4 ГАКК. Ф. Р-258. Оп. 1. Д. 74. Л. 17.
выезжает Красноярск. Крузе» . Одновременно с этим, в городе было начато строительство аэродрома. Для этих целей военным отделом Красноярского исполкома было выделено 2500
руб.6.
23 мая 1918 г. большевиками на ст. Красноярск был разоружён авиационный эшелон (он же - эшелон Штаба с вспомогательными службами) чеховойск7. Протоколом от 23 мая 1918 г. за №51 Соединённый губернский исполнительный комитет Советов рабочих, солдатских и крестьянских депутатов постановил: «Отобрать найденное при обыске имущество без всякого вознаграждения»8. Парк самолётов авиационного отряда Красной Армии в Красноярске пополнился новыми
летательными аппаратами.
Таким образом, органы Советской власти к моменту выступления чехословаков в мае 1918 г., имели в составе войск Красноярского гарнизона воздухоплавательный отряд, располагавшийся вместе с караульной командой по улице Советской Республики, в доме Хвостова №359.
Надо отметить, что в годы Первой мировой войны авиация использовалась, в основном, для проведения разведки. Но имелся определённый опыт нанесения бомбовых ударов с воздуха и, даже, применения с помощью аэропланов химического оружия.
Об использовании аэроплана в ходе боёв на Мариинском фронте рассказывал в 1931 г. участник тех далёких событий Маслёнкин-Непомнящий. «Надо сказать, у нас был аэроплан, но лётчик не хотел летать. Кто-то из товарищей наставил этому пилоту наган и сказал: «Если ты не полетишь - я тебя убью». И всё же он не полетел, а поехал колёсами по земле... »10. Несмотря на неудачу в использовании, самолёт брошен не был. Его «привязали как птицу за хвост к повозке и тащили... чуть ли не до разъезда, там шоссе подходит близко к железной дороге, и его погрузили на платформу... »11.
После свержения власти большевиков в Сибири летом 1918 г., началось
5 Там же. Л. 26.
6 Там же. Л. 113.
7 Новиков П.А. Гражданская война в Восточной Сибири. -М.: ЗАО Центрполиграф, 2005. С. 69, 317.
8 ГАКК. Ф. Р-258. Оп. 1. Д. 58. Л. 61 об.
9 ГАКК. Ф. Р-258. Оп. 1. Д. 74. Л. 210.
10 ГАКК. Ф. П-42. Оп. 8. Д. 204. Л. 20.
11 Там же. Л. 37.
28
формирование вооружённых сил Временного правительства Автономной Сибири. 21 июня 1918 г. в Красноярском гарнизоне началась мобилизация генералов, офицеров, юнкеров, военных врачей и чиновников1, формирование новых частей. В г. Красноярске был сформирован 2 Сибирский авиационный отряд в составе одного самолёта системы «Лебедь» и одного самолёта системы «Сопвич». Командиром отряда был назначен военный лётчик штабс-капитан Фаллеев. 10 июля отряд убыл из Красноярска в распоряжение командира Средне-Сибирского корпуса2.
Гидроавиационная база
12 ноября 1918 г. газета «Свободная Сибирь» разместила заметку о прибытии в Красноярск группы морских лётчиков «с эшелоном аппаратов и технических принадлежностей, для устройства около города мастерских для изготовления аэропланов». Так у нас в городе появилось предприятие по производству гидросамолётов.
Первые самолеты способные взлетать с воды и садиться на водную поверхность, появились в России в 1911 г. Работы по созданию подобных машин начались в России одновременно с ведущими европейскими державами. Летающие лодки строили русские инженеры: Яков Гаккель, Дмитрий Григорович, Игорь Сикорский. Благодаря их усилиям первые подразделения морской авиации, укомплектованные гидросамолетами М-1, М-2, М-3 и М-4, появились в составе Балтийского и Черноморского флотов в 1914 г.
Изначально морская авиация использовалась в интересах разведки, как средство обеспечения боевой деятельности флота. Первые месяцы войны показали, что боевые возможности самолетов намного шире. Крылатые машины стали использовать для бомбардировки и обстрела с воздуха вражеских военно-морских баз и судов всех классов. К 1917 г. российский военный флот имел в своем составе две воздушные дивизии: одну на Балтике, и одну на Черном море.
Воздушная дивизия Балтийского флота дислоцировались в г. Або (ныне г. Турку Финляндия) и состояла из двух бригад. Там же застал дивизию и октябрьский переворот 1917 г., произошедший в России. В связи с наступлением немцев в начале 1918 г.,
1 ГАКК. Ф. 791. Оп. 1. Д. 221.
2 РГВА. Ф. 40213. Оп. 1. Д. 2348. Л. 9.
согласно решению большевистского правительства, две воздушные бригады морской авиации были эвакуированы в г. Самару. В апреле 1918 г. бригады были реорганизованы в одну воздушную бригаду особого назначения. Летом 1918 г. отряд, сформированный из добровольцев бригады, принимал участие в боях с чехами у Сызранского моста на стороне большевиков3.
После поражения большевиков и захвата Самары чехами воздушная бригада особого назначения влилась в состав армии Комуча, а в ноябре 1918 г. была эвакуирована в г. Красноярск. Согласно «Сведений о списочном составе войск Иркутского военного округа по состоянию на 15 марта 1919 г.», при штате в восемь офицеров, в наличии на станции было шесть офицеров. Командовал гидробазой поручик Минеев4.
Надо особо подчеркнуть, что это было единственное предприятие, подконтрольное Белому движению, производящее
гидросамолёты. Завод Щетинина, на котором был налажен массовый выпуск гидросамолётов, находился в Петрограде под контролем большевиков. Красноярскими мастерскими гидроавиационной базы в 1919 г. было произведено пять самолётов, которые были отправлены на Западный фронт5. Скорее всего, это были «летающие лодки» Григоровича М-9. Без сомнения, лётные испытания гидросамолётов могли обозревать красноярские обыватели.
В связи со стремительным приближением к городу частей отдельной 5 армии красных, гидроавиабаза была подготовлена к эвакуации. Имущество базы было загружено в 27 вагонов, воинский эшелон под охраной чехословаков находился на ст. Енисей. Командование гидробазой в это время осуществлял военно-морской лётчик штабс-капитан Михаил Павлович Телепнёв6.
М.П. Телепнёв - морской летчик с 28 января 1916 г., служил во 2 дивизионе Балтийской воздушной дивизии. Георгиевский кавалер. В 1916 г. на гидросамолёте М-9 сбил над Балтикой два германских морских разведчика. В 1917 г. был начальником воздушного отряда 2 воздушного дивизиона 1
Архив Управления ФСБ России по Красноярскому краю.
Ф. 7. Д. П-13631. Л. 18, 18 об.
4 РГВА. Ф. 39515. Оп. 1. Д. 51. Л. 24 об - 25.
5 Сельская жизнь. 1919. 24 мая.
6 Архив Управления ФСБ России по Красноярскому краю. Ф. 7. Д. П-13631. Л. 18, 18 об.
29
воздушной бригады воздушной дивизии Балтийского флота.
По всей видимости, имущество гидроавиабазы собирались с собой вывезти чехи во время эвакуации. Воспрепятствовали этому эсеры во главе с Командующим войсками Енисейской губернии генерал-майором Б.М. Зиневичем. Согласно его приказу от 30 декабря 1919 г. за №9397, начальнику гидроавиабазы штабс-капитану М.П. Телепнёву предписывалось сдать имущество станции и денежную отчётность поручику А.В. Шашкину. Акт приёма-передачи был подписан 1 января 1920 г., охрана имущества часовыми чеховойск была снята и заменена охраной от гидростанции в 16 ч. 30
мин. 1.
Эшелон с имуществом так и остался на ст. Енисей. Вспомнили о нём 8 января 1920 г. Новые власти приняли решение об отправке эшелона со ст. Енисей до ст. Красноярск, с последующей выгрузкой имущества и водворении его на прежнее место. Организация перевозки эшелона и выгрузка имущества была поручена матросу гидроавиационной станции Геннадию Владимировичу Шмидту2. Таким образом, Красной Армии досталось четыре гидросамолёта типа М-9 и два глиссера, а также мастерские с обслуживающим персоналом: слесарная, столярная, моторная, автогенно-сварочная, сборочная аппаратов, электротехническая, кузница.
Летающая лодка М-9 из состава Балтийского флота
1 Архив Управления ФСБ России по Красноярскому краю. Ф. 7. Д. П-13631. Л. 5, 7.
2 Архив Управления ФСБ России по Красноярскому краю. Ф. 7. Д. П-5522. Л. 16.
18 февраля 1920 г. состоялся приказ по войскам отдельной 5 армии за №117: «В целях непрерывности работ гидро-авиационной станции, взятой у белых, представляющей государственную ценность, объявляется временный штат названной станции с зачислением её впредь до передачи центру в состав 5 армии. Штаты ввести в действие с 10 января 1920 г. »3.
Согласно временному штату в состав станции входили:
- командование: начальник станции, военный комиссар, пом. начальника станции по технической части, заведующий АХЧ;
- канцелярия: (7 человек);
- хозяйственная команда: (10 человек);
- мастерская: заведующий мастерской, помощник заведующего мастерской, лётчики (4 человека), наблюдатели (4 человека), старшие механики (8 человек), младшие авиамеханики (8 человек), артиллерист, фотограф, табельщик, содержатели (3 человека), рабочие разных специальностей (76 человек)4.
4 апреля 1920 г. Красноярская гидроавиационная станция была зачислена в состав Сибирской военной флотилии. С 21 мая гидроавиационная станция вошла в состав Красного Военного Воздушного Флота, а 30 мая из её состава был выделен в самостоятельную часть Боевой
гидроавиационный отряд.
В августе 1920 г. гидроавиационная станция была отправлена в Петроград, куда прибыла 4 сентября 1920 г. Станция сначала поступила в распоряжение начальника авиации 7 армии, а затем вошла в состав 2 морского воздушного дивизиона Воздушной бригады Балтийского флота.
Шашкин Александр Васильевич
Александр Васильевич Шашкин родился в 1883 г. в д. Семёновская Грязовецкого уезда Вологодской губернии, из крестьян. Интересно, что неподалеку, в усадьбе Котельниково этого же уезда, в 1861-1869 гг. жил основатель русского самолетостроения А.Ф. Можайский. В 1904 г. был призван новобранцем. Участник русско-японской войны - матрос II статьи на броненосце «Адмирал Ушаков». За отличие, оказанное во время военных действий с Японией, а именно
3 ГАКК. Ф. Р-252. Оп. 1. Д. 406. Л. 164.
4 ГАКК. Ф. Р-252. Оп. 1. Д. 406. Л. 164 об - 165.
30
14-15 мая 1905 г. в Цусимском сражении, был награждён знаком отличия Военного ордена IV степени (№ 179413).
После войны был демобилизован. Вновь призван по мобилизации в связи с начавшейся Первой мировой войной. Служил делопроизводителем по строевой части в штабе Командующего флотом Балтийского моря. Осенью 1915 г. А.В. Шашкин был произведён в подпоручики согласно статуса о Георгиевских кавалерах. С сентября 1916 г. по октябрь 1917 г. исполнял обязанности помощника начальника гидростанции по хозяйственной части 2 Воздушной бригады Балтийского флота в г. Або. В результате революционных перемен, докатившихся и до Финляндии, подпоручик А.В. Шашкин единогласно был избран начальником гидростанции. Должность исполнял до мая 1918 г., пока Воздушная дивизия не была эвакуирована в г. Самару. В Самаре Шашкин избирается революционными матросами командиром роты. Возглавляемая им рота принимала участие в боевых действиях против белочехов на стороне большевиков.
После захвата чехами Самары, избежал расстрела, так как не был выдан последним временно исполняющим обязанности начальника бригады капитаном Николаевым. Перешёл на службу в Белую армию. 1 января
1919 г. был произведён в поручики.
30 декабря 1919 г. был назначен начальником гидростанции, имущество которой принял в вагонах на станции Енисей 1 января 1920 г. После захвата власти большевиками, А.В. Шашкин был обвинён в контрреволюционной деятельности. 8 марта
1920 г. Шашкин был арестован, а уже 13 марта постановлением следственной комиссии при особом отделе 5 армии был заключён в концлагерь до окончания Гражданской войны. 10 апреля 1920 г. Александр Васильевич Шашкин скончался в концлагере. Согласно свидетельству о смерти, умер он от сыпного тифа1.
6 ноября 1920 г. Иркутская губернская комиссия по применению амнистии амнистировала А.В. Шашкина в ознаменование трёхлетней годовщины Октябрьской революции2. Реабилитирован 12 февраля 2001 г. решением заместителя прокурора Красноярского края.
Приведённые в данной работе материалы позволяют утверждать, что первый полёт самолёта в небе над Красноярском состоялся гораздо раньше, чем 4 июня 1925 г. В смутное время революционных перемен, у нас в городе нашёл своё пристанище, фактически, завод по строительству гидросамолётов, на котором трудились и жители Красноярска. И этим нужно гордиться.
Думается, точку в истории возникновения и развития авиации в Красноярье поставили рано. Материалы, отложившиеся в фондах российских государственных архивов, по-прежнему ждут своих исследователей.
Автор выражает признательность историку и краеведу Анатолию Анатольевичу Михееву, а также сотрудникам архива Управления ФСБ России по Красноярскому краю, предоставивших материалы для публикации.
Список источников и литературы:
1. Российский государственный военный архив (РГВА).
2. Государственный архив Красноярского края (ГАКК).
3. Архив Управления ФСБ России по Красноярскому краю.
4. Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов (под редакцией В.А. Попова). - М.: Гос. изд-во оборонной промышленности, 1956. - 952 с.
5. Новиков П.А. Гражданская война в Восточной Сибири. - М.: ЗАО Центрполиграф, 2005. - 457 с.
6. Рассказы о русском первенстве (под общей редакцией В. Орлова). - М.: Изд-во «Молодая гвардия», 1950. - 424 с.
7. Соболев Д.А. История самолётов мира. 2-е изд., доп. - М.: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2013. - 680 с., ил.
8. «Свободная Сибирь», газета политическая, экономическая и литературная. 1918 г.
9. «Сельская жизнь», газета политическая, общественная, экономическая, прогрессивная-эволюционная.
* *
1 Архив Управления ФСБ России по Красноярскому краю. Ф. 7. Д. П-13631. Л. 1, 2, 5, 7, 14 об, 18, 18 об, 22, 23.
2 Там же. Л. 26.
