Научная статья на тему 'Исторический аспект анализа тенденций развития дорожного строительства'

Исторический аспект анализа тенденций развития дорожного строительства Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
728
145
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО / АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ / ПРОТЯЖЕННОСТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ / ГУСТОТА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ / ТВЕРДОЕ ПОКРЫТИЕ / УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЕ ПОКРЫТИЕ / ROAD BUILDING / MOTOR ROAD FOR GENERAL USE / MOTOR ROAD EXTENSION / MOTOR ROAD DENSITY / SOLID ROAD SURFACE / ADVANCED ROAD SURFACE

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Кожин Александр Геннадьевич

анализ развития дорожного строительства в его историческом аспекте показывает, что развитое дорожное строительство рассматривается как условие реализации конкурентного потенциала РФ в сфере транспорта, как условие формирования единого транспортного пространства страны с вовлечением в хозяйственный оборот региональных территорий за счет создания дополнительных транспортных связей.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Historical aspect of road building development tendencies analysis

the analysis of the development of road construction in the historical aspect shows that the developed road construction is considered as a condition for the implementation of competitive potential of the Russian Federation in the sphere of transport, as a condition of building the unit transport space of the country with the involvement in the economic turnover of regional areas through the creation of additional transport links.

Текст научной работы на тему «Исторический аспект анализа тенденций развития дорожного строительства»

Кожин А. Г.

10.8. ИСТОРИЧЕСКИЙ АСПЕКТ АНАЛИЗА ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Кожин Александр Геннадьевич, аспирант ГБОУ ВПО «Сургутский государственный университет Ханты-Мансийского автономного округа-Югры», Место работы: Сургутский региональный центр -

структурное подразделение Екатеринбургской дирекции связи Центральной станции связи - филиала ОАО "РЖД", должность: экономист 1 категории.

kozhin-1988@mail.ru Аннотация: анализ развития дорожного строительства в его историческом аспекте показывает, что развитое дорожное строительство рассматривается как условие реализации конкурентного потенциала РФ в сфере транспорта, как условие формирования единого транспортного пространства страны с вовлечением в хозяйственный оборот региональных территорий за счет создания дополнительных транспортных связей.

Ключевые слова: дорожное строительство,

автомобильные дороги общего пользования, протяженность автомобильных дорог, густота автомобильных дорог, твердое покрытие, усовершенствованное покрытие.

HISTORICAL ASPECT OF ROAD BUILDING DEVELOPMENT TENDENCIES ANALYSIS

Kozhin Alexander Gennadievich, post-graduate student GBOU VPO «Surgut state University of the Khanty-Mansiysk Autonomous Okrug-Ugra», Place of work: the Surgut regional centre is a structural unit of the Yekaterinburg Directorate of communication of the Central communication station - branch of JSC "Russian Railways," post: the economist of 1 category.

kozhin-1988@mail.ru

Annotation: the analysis of the development of road construction in the historical aspect shows that the developed road construction is considered as a condition for the implementation of competitive potential of the Russian Federation in the sphere of transport, as a condition of building the unit transport space of the country with the involvement in the economic turnover of regional areas through the creation of additional transport links.

Keywords: road building, motor road for general use, motor road extension, motor road density, solid road surface, advanced road surface.

По данным Федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии по состоянию на 1 января 2011 г. площадь территории Российской Федерации составляет 17098,2 тыс. км2, при этом протяженность территории нашей страны с запада на восток достигает 9 тыс. км1. Территориальный фактор всегда оказывал влияние на развитие экономики страны, причем в условиях технического прогресса территориальный фактор трансформировался в факт транспортный, положительное или отрицательное воздействие которого определялось степенью развитости транспортной инфраструктуры отдельных регионов и страны в целом. В таком контексте развитие дорожного строительства рассматривается

1 Россия 2012: Стат. справочник/Р76 Росстат. - М., 2012. - 59 с.

как ключевой фактор социально-экономического развития страны2.

Общая протяженность путей сообщения всех видов транспорта на территории РФ составляет 1,25 млн. км. Автомобильные дороги общего пользования, на долю которых в настоящее время приходится 65,85% общей протяженности всех путей сообщения, достигают протяженности 825 тыс. км. Однако более 13 тыс. км федеральных дорог эксплуатируются с превышением нормативной загрузки3, что является признаком исчерпания пропускной способности автомобильных дорог.

Рассмотрение динамики развития дорожного строительства в так называемой «обратно перспективе», то есть в ее историческом аспекте, позволяет выявить тенденции развития такого важного сегмента транспортной инфраструктуры как автомобильные дороги, показать ключевые моменты развития отрасли, сформировать научные подходы к разработке мер по совершенствованию отечественной системы дорожного строительства.

На рисунке 1 представлены данные,

характеризующие ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в 1990-2011 г. г.

Рис. 1. Ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в 1990-2011 г.г.

В период существования СССР строительство и реконструкция дорог осуществлялись в соответствии с пятилетним планом, который был обязателен к выполнению. Хотя строительство автомобильных

дорог в тот период характеризуется относительно низким уровнем автоматизации работ дорожного строительства и экстенсивным расходованием

финансовых и материальных средств, окончание периода развитого социализма демонстрирует максимальный ежегодный ввод в эксплуатацию автомобильных дорог. В 1990 г. было введено в действие 12,8 тыс. км автодорог, и это был наивысший достигнутый уровень ежегодной сдачи в эксплуатацию автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования. Начиная с 1991 г. и до настоящего времени объем ввода в действие дорог сохраняет тенденцию к постоянному сокращению.

Стремительное падение объема строительства дорог привело к тому, что через три года, в 1993 г., строительство дорог вернулось к уровню 1970 г., то есть к уровню более, чем двадцатилетней давности. В

2 Федорова В.А. Роль дорожного строительства в экономической системе. // Качество и конкурентоспособность в XXI веке: Материалы III всероссийской научно-практической конференции. - Чебоксары: изд-во Чуваш. ун-та, 2004. - 0,2 п.л.

3 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. Утверждена распоряжением Правительства РФ № 1734-р от 22 ноября 2008 г.

2011 г. в результате строительства и реконструкции было сдано в эксплуатацию всего 1,2 тыс. км автодорог, что в 6,5 раз меньше, чем в 1993 г. и почти в 11 раз меньше, чем в 1990 г.

Сокращение дорожного строительства отрицательно сказалось на развитии транспортной инфраструктуры. На рисунке 2 представлена динамика густоты автомобильных дорог с твердым покрытием в РФ в 1970-2010 г. г.

I ° ?

Р 1! !

Р сг

Ь £

Э Протяженность автомобильных дорог общего назначения *

я дорог с твердым покрытием

| IГ устота автомобильных дорог с твердым покрытием

^^^^“Рост густоты автомобильных дорог с твердым покрытием

Рис.2. Динамика густоты автомобильных дорог с твердым покрытием в РФ в 1970-2010 г.г.

До 1995 г. плотность автомобильных дорог на территории РФ активно увеличивалась. Каждые 5 лет густота автомобильных дорог с твердым покрытием увеличивалась в среднем на 5 км на каждые 1000 кв. км территории страны, при этом ежегодно плотность автомобильных дорог увеличивалась в среднем на 7,3%. Начиная с 1995-1996 г.г. густота автомобильных дорог с твердым покрытием на территории нашей страны практически не растет. Более того, в отельные периоды, например, в 2005 г., было зафиксировано снижение плотности автодорог. Отсутствие положительной динамики показателя густоты автомобильных дорог отрицательно сказывается на развитии транспортной стратегии страны, тормозит интеграцию транспортной системы РФ в евразийское транспортное пространство, препятствует развитию многовекторных транспортных связей с региональными мировыми экономическими центрами.

В условиях рыночной экономики строительство и реконструкция дорог невозможны без учета факторов затрат на строительство, содержание и ремонт дороги, длительности межремонтного периода эксплуатации, качества покрытия дорог.

Длительное время, еще в период существования СССР, основным показателем прогрессивности с

научно-технической точки зрения в дорожном строительстве считался такой показатель как

удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего

пользования. На рисунке 3 представлена

сравнительная динамика протяженности

автомобильных дорог общего пользования и доля

автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в 2000-2011 г.г.

Рис.3. Сравнительная динамика протяженности автомобильных дорог общего пользования и доля автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в 2000-2011 г.г.

Следует заметить, что анализ и обсуждение динамики того или иного параметра учета, осуществляемого органами государственной статистической службы, и динамики конкретного параметра под углом зрения исторического аспекта с целью выявления тенденций требует понимания формата учета данных. Так, согласно данным, представленным выше на рисунке 3, в 2006 г. наблюдается резкий рост протяженности дорог общего пользования (20,7% по сравнению с предыдущим годом) и при этом существенное сокращение доли дорог с твердым покрытием (с 91,4% в 2005 г. до 83,2% в 2006 г.). На первый взгляд, произошло резкое ухудшение состояния автомобильных дорог страны безо всяких видимых причин. Однако более детальное изучение методики учета статистических данных свидетельствует о том, что в связи с внесением изменений в классификацию дорог, начиная с 2006 г. в состав дорог общего пользования были включены дороги местного значения, качество которых зачастую существенно ниже.

В общем объеме вводимых в эксплуатацию дорог более половины составляют дороги регионального значения (ранее классифицируемые как дороги субъектов РФ). На их долю по итогам 2011 г. приходится 50,4% общего объема строящихся и реконструируемых дорог. Доля дорог федерального значения составляет 18,3%, а дороги местного значения составляют 31,3% общего объема введенных в 2011 г. в действие автомобильных дорог общего пользования.

В учете качества автомобильных дорог существует показатель, который был введен еще в период существования СССР и отражал заинтересованность государства в том, что в настоящее время называют инновационной составляющей. Речь идет о таком параметре как «удельный вес дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием». Несмотря на «многоэтажность» в своем наименовании, данный показатель более четко и однозначно показывает тенденцию на повышение прогрессивной, научно-технической или, говоря современным языком, инновационной составляющей в дорожном строительстве. На рисунке 4 представлена динамика доли дорог с твердым и усовершенствованным покрытием в протяженности дорого общего пользования.

Д

15

5

0

100 -

90 -

900

800 е

700 I I

600 5 о

500 I f-£ s 400 о J

300 £ * к « 200 * 1

100 с

0%

23,6 20,6 13,7

73,5 75,8 84,7

2,9 3 6 1,7

§ “

1,04

0,07 0,02 0,17

2005 2011

[_■ Доля дороге твердым покрытием

| | Дппо дороге усовершенствованным покрытием

—♦— Протяженность автомобильных дорог общего назначения

Рис.4. Динамика доли дорог с твердым и усовершенствованным покрытием в протяженности дорог общего пользования

Как видно из данных, представленных на рисунке 4, несмотря на разнонаправленные тенденции динамики протяженности автомобильных дорог общего назначения и доли дорог с твердым покрытием, выше упомянутый показатель доли дорог с усовершенствованным покрытием демонстрирует устойчивую тенденцию роста, хотя и несущественного, но без резких необоснованных колебаний. Дело в том, что, будучи привязанным к протяженности не дорог общего назначения, а дорог с твердым покрытием, обсуждаемый показатель избавлен от влияния изменения подхода к классификации дорог по отношению к уровню управления (федерального или местного уровня).

Тем не менее, для комплексного подхода к оценке общего состояния качества дорог целесообразно сочетание всех трех параметров - протяженности дорог общего пользования, доли дорог с твердым покрытием, в том числе с учетом доли дорог с усовершенствованным покрытием.

Развитие нефтехимической отрасли и прогресс технических решений способствовали развитию дорожного строительства. Дороги со щебеночным и гравийным покрытием перестают соответствовать все более возрастающим требованиям со стороны транспортной отрасли, необходимости перевозки больших количеств грузов, предоставления качественных государственных услуг по перевозке людей, в том числе общественным транспортом, обеспечения выполнения государственной услуги по обеспечению доступности тех или иных населенных пунктов РФ. Все большая доля дорог строится с применением асфальтобетонного покрытия. На рисунке 5 представлены разнонаправленные тенденции динамики структуры вводимых в действие автомобильных дорог общего пользования по типу покрытия и динамики ввода в действие автомобильных дорог общего пользования с разными типами покрытия.

S О. 100%

5 *

2 | 80%

1 i 60%

0 i

% £ 40%

1 I 20%

□ цементобетонное покрытие □асфальтлбетонное покрытие йщ ебеночное и гравийное покрытие

б) динамика ввода в действие автомобильных дорог общего пользования с разными типам покрытия

Рис.5. Разнонаправленные тенденции динамики структуры вводимых в действие автомобильных дорог общего пользования по типу покрытия и динамики ввода в действие автомобильных дорог общего пользования с разными типами покрытия.

В вопросе анализа ввода в эксплуатацию автомобильных дорог общего пользования с различным типом покрытия, мы наблюдаем две разнонаправленные тенденции. С одной стороны, доля дорог с асфальтобетонным покрытием увеличивается, что свидетельствует об увеличении инновационной составляющей в дорожном строительстве, то есть представляет собой положительную тенденцию в развитии дорожного строительства. С другой стороны, протяженность дорог, ежегодно сдаваемых в эксплуатацию, с асфальтобетонным покрытием, постоянно

сокращается, что свидетельствует о сохранении негативной тенденции в развитии дорожного строительства. Разнонаправленность тенденций инновационной составляющей и объема ввода в эксплуатацию дорог создают далекую от однозначности картину развития дорожного строительства, однако, совершенно очевидно, что в настоящее время вторая тенденция (сокращение ввода в действие автодорог) превалирует, практически полностью нивелируя положительный эффект первой тенденции (рост инновационной составляющей).

Государственная политика в отношении развития дорожного строительства характеризуется, с одной стороны, высоким уровнем финансирования, а с другой стороны - недостаточным контролем за техническим качеством выполнения работ в сфере дорожного строительства и недостаточным

стимулированием развития сети автомобильных

дорог, хотя механизмы для такого рода

стимулирования предложены (например, механизм контракта жизненного цикла в рамках государственночастного партнерства)4.

Начиная с 2002 г. развитие транспортной системы РФ осуществлялось в соответствии с Федеральной Целевой Программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», в рамках которой на развитие сети автомобильных дорог было

■ цементобетонное покрытие □ асфальтобетонное покрытие Пщебеночное и гравийное покрытие

а) динамика структуры вводимых в действие автомобильных дорог общего пользования по типу покрытия

Филиппов В.К. Государственное регулирование рынка дорожного строительства // Обозрение прикладной и промышленной математики. - Т. 13. - Вып. 4. - М., 2006. - 347 с. Зусман Е.И, Корнев М.В. Контракты жизненного цикла: pro et contra // Экономика и жизнь. - 2012. - № 11. Фрейдин И.В. Контракты жизненного цикла как инструмент государственночастного партнерства // Российское предпринимательство. — 2011. — № 10 Вып. 1 (193). — с. 33-38.

4,6

Г748

□,18

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

2011

выделено 1,1 млрд. рублей, что составляет 57,4% общего объема фактических расходов на реализацию данной программы5.

В 2007 г. в соответствии с предложениями, прозвучавшими в Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, была начата разработка программы развития автомобильных дорог на период 2010-2015 г.г., которую предполагалось встроить в общую федеральную целевую программу развития транспортного комплекса России на период до 2015 г.

В 2008 г. была принята Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.6, которая означает переход к этапу интенсивного инновационного развития транспортной системы во всей совокупности ее составляющих, в том числе расширение опорной транспортной сети, а затем создание единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций страны, включая автодороги.

Анализ развития дорожного строительства в его историческом аспекте показывает, что развитое дорожное строительство рассматривается как условие реализации конкурентного потенциала РФ в сфере транспорта, как условие формирования единого транспортного пространства страны с вовлечением в хозяйственный оборот региональных территорий за счет создания дополнительных транспортных связей.

Список литературы:

1. Россия 2012: Стат. справочник/Р76 Росстат. - М., 2012. - 59 с.

2. Федорова В.А. Роль дорожного строительства в

экономической системе. // Качество и

конкурентоспособность в XXI веке: Материалы III всероссийской научно-практической конференции. -Чебоксары: изд-во Чуваш. ун-та, 2004. - 0,2 п.л.

3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. Утверждена распоряжением Правительства РФ № 1734-р от 22 ноября 2008 г.

4. Филиппов В.К. Государственное регулирование рынка дорожного строительства // Обозрение прикладной и промышленной математики. - Т. 13. - Вып. 4. - М., 2006. - 347 с..

5. Зусман Е.И, Корнев М.В. Контракты жизненного цикла: pro et contra // Экономика и жизнь. - 2012. - № 11

6. Фрейдин И.В. Контракты жизненного цикла как инструмент государственно-частного партнерства // Российское предпринимательство. — 2011. — № 10 Вып. 1 (193). — с. 33-38.

7. Федеральная Целевая Программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Утверждена Постановлением Правительства РФ № 848 от 5 декабря 2001 г.

Reference list:

1. Russia 2012: Stat. spravochnik/R76 Rosstat. - M., 2012. -59 c.

2. Fedorova V.A. The role of road construction in the economic system. // The quality and competitiveness in the XXI Century: Proceedings of the III All-Russian scientific-

practical conference. - Cheboksary, Chuvash publ. Press, 2004. - 0.2 pp

3. Transport Strategy of the Russian Federation until 2030 Approved by the Government of the Russian Federation № 1734-r of November 22, 2008

4. Filippov V.K. State regulation of road construction / / Review of Industrial and Applied Mathematics. - T. 13. -Vol. 4. - M., 2006. - 347 to ..

5. Zusman E.I., Kornev M.V. Contract life-cycle: pro et contra / / Business and Life.-2012.-№11

6. Freidin I.V. Contract life-cycle as a tool for public-private partnership / / Russian business. - 2011. - № 10 Vol. 1 (193). - C. 33-38.

7. Federal Target Program "Modernization of transport system of Russia (2002-2010)." Approved by the RF Government Decree № 848 of December 5, 2001

РЕЦЕНЗИЯ

В представленной статье анализируется развитие

дорожного строительства в Российской Федерации как ключевой фактор социально-экономического развития

страны.

При написании статьи автором был использован, изучен и обобщен соответствующий предмету исследования экономический и аналитический материал, что свидетельствует о полноте проведенного исследования. Данная работа вносит определенный теоретический вклад в изучение проблем эксплуатации дорожного сообщения и развития дорожного строительства в Российской Федерации, в частности, ее актуальность. Работа изложена доступным языком, системно и единообразно, имеет логически

структурированный вид, не включает повторов и в случае

опубликования будет полезна студентам, научным сотрудникам, преподавателям.

Рассмотрение динамики развития дорожного строительства в так называемой «обратной перспективе», то есть в ее историческом аспекте, позволило выявить тенденции развития такого важного сегмента транспортной инфраструктуры как автомобильные дороги, показать ключевые моменты развития отрасли, сформировать научные подходы к разработке мер по совершенствованию отечественной системы дорожного строительства.

В то же время в качестве замечания отмечу, что автором при написании работы недостаточно были использованы соответствующие исторические и аналитические данные, указывающие на причину сокращения дорожного строительства, которое отрицательно сказалось на развитии транспортной инфраструктуры в РФ в 1970-2010 г.г. Замечу также, что в статье содержатся некоторые редакционные ошибки.

Статья «Исторический аспект анализа тенденций развития дорожного строительства» может быть одобрена и рекомендована к опубликованию с учетом высказанных замечаний.

Доктор экономических наук, профессор

Е. В. Акулова

5 Федеральная Целевая Программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Утверждена Постановлением Правительства РФ № 848 от 5 декабря 2001 г.

6 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. Утверждена распоряжением Правительства РФ № 1734-р от 22 ноября 2008 г.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.