CC BY
85
УДК 316.334 Б-86
Бочарова Оксана Викторовна
аспирант кафедры менеджмент туристического бизнеса Саратовского государственного технического университета к881аг8@уапЬех. ги
Истоки институциализации городского общественного транспорта
Аннотация:
В статье анализируется генезис института городского общественного транспорта, автором рассмотрено зарождение и предпосылки к развитию института общественного транспорта, подчеркивается роль потребности в пространственной мобильности как основной предпосылки возникновения института городского общественного транспорта.
Ключевые слова: пространство, потребность, мобильность, хабитулизация, инсти-туциализация.
Глобализационные и мировые урбанизационные тенденции развития социума диктуют требования свершения инноваций и социальных изменений, необходимость подчинить мироустройство новому социальному порядку.
Городской общественный транспорт в свете новых реалий становится важным игроком в поле обеспечения мобильности, гарантирующим более быстрое, комфортное, безопасное и дешевое присвоение пространства.
Для более глубоко и детального анализа его роли в современном обществе, раскрытия его функций необходимо обратиться к истокам его возникновения, к тем предпосылкам и катализаторам, которые обусловили его зарождение.
Процесс образования социальных институтов называется институционализацией. Для образования социального института в обществе должны существовать необходимые для этого предпосылки. Ю. Г. Волков отмечает, что, во-первых, в социуме должна существовать и осознаваться потребность в данном институте; во-вторых, общество должно обладать необходимыми ресурсами удовлетворения этой потребности (материальными, трудовыми, организационными), системой функций, действий, индивидуальных целеполаганий, в третьих - иметь культурную, нормативно оформленную среду, на основе которой формируется новый институт [1, с. 253].
Потребности чрезвычайно многообразны. Г. Ленски [1, а 255] определил ряд ключевых социальных потребностей, которые порождают процесс институциализации: потребность в коммуникации, в производстве благ и услуг, потребность в распределении благ, потребность в защите жизнедеятельности и благополучия граждан, потребность в поддержании системы неравенства, потребность в социальном контроле поведения членов общества.
Что явилось побудительным источником возникновения института городского общественного транспорта? Была ли это потребность в коммуникации или распределении благ или услуг, или существовали иные причинные факты?
Институциализация городского общественного транспорта имеет длительную историческую ретроспективу, и развитие транспортного обеспечения возникновение тесно взаимосвязано с функционированием и развитием городов. Г. Спенсер в своих рассуждениях о социальных институтах подчеркивал: «Чтобы понять, как организация возникла и развивается, следует понять необходимость, проявляющуюся в начале и в дальнейшем» [2, с. 50].
Еще с древнейших времен исторического развития общества человеку свойственно перемещение в пространстве. Потребность в перемещении существовала всегда, и ее возникновение обусловлено освоением человеком природного пространства, его приспособления для своих нужд, созданием среды обитания - социального пространства [3, а 13].
Развитие городов, расширение городской территории, увеличение численности населения ситуализировали необходимость массового перемещения. Количественное умножение потребности потребовало особой формы организации социальной жизни. Процесс территориального увеличения населенных пунктов вступил в противоречие с необходимостью перемещения населения в пространстве, поставил во главу угла вопрос по обеспечению доступности пространства для удовлетворения социальных потребностей людей.
Разрешением этого противоречия стало возникновение транспорта, который позволил обеспечить растущие потребности общества в мобильности. Это обстоятельство не свидетельствует о том, что мобильность не обеспечивалась до появления транспорта и что транспорт в
102
этом случае является единственным детерминирующим и гарантирующим ее фактором. Так, еще издревле существовали и продолжают существовать и в наши дни, разные способы ее обеспечения: пеший (физическое перемещение человека в пространстве), мускульный (за счет тягловой силы животных).
Но потребность в перемещении и потребность в мобильности - это суть две близкие по смыслу, но качественно отличающиеся по содержанию категории. Быть мобильным означает социальное свойство перемещения, мобильность содержится в умах людей, в знаниях, привычках, практических схемах.
Э. Гидденс отмечал, что потенциально мобильность существовала постоянно и являлась закономерным явлением общественной жизни [4]. Он приводит размышления Т. Карл-стейна, который изучал мобильность в рамках концепции временной географии. При изучении различных сторон социальной жизни племени Кун Т. Карлстейн отмечал, что, подобно всем охотникам и собирателям, Кун сталкиваются с пространственно-временным конфликтом между необходимостью накопления пищи и мобильностью. Этот конфликт влияет на характер их обыденной жизни. Чем больше пищи пытаются запасти, чтобы обеспечить себе защиту от неурожайных времен, тем сильнее выражается связь с определенным местом. Но если они концентрируют свою деятельность в постоянном поселении, то источники пищи будут ограничены, так как Кун не смогут уходить достаточно далеко, чтобы найти необходимую пищу. Племя разрешает эту дилемму способом, определяющим их образ жизни. Они просто переносят лагерь, когда в этом возникает необходимость. Согласно Т. Карлстейну, существует возможность представить возможный радиус пространственной мобильности в течение дня в виде ромба. Если бы Кун обитали в пустынных районах Северной Африки, где большую мобильность обеспечивают верблюды, ромб на рисунке стал бы заметно больше, заметно шире. Увеличение пространственной мобильности имеет серьезные последствия для образа жизни людей. Например, появление лошадей у американских индейцев, живущих на равнинной местности, позволило им преследовать стада бизонов. Это подействовало на материальную сторону их жизни, что, в свою очередь, обусловило изменения важнейших обычаев и традиций.
Возникновение транспорта повлекло качественно новую возможность обеспечения мобильности. Транспорт расширил представления общества о времени и пространстве, открыл перспективы приобщения человечества к неизвестным и неизведанным культурным и материальным благам цивилизации «вне дома», «за чертой леса, дороги», за «чертой поселения». Владение пространством и временем стало ощутимой реальностью. Пространство стало сужаться, а возможный радиус мобильности - расширяться. Радиус мобильности теперь принимает совершенно иной вид и трансформируется в более широкие геометрические масштабы, чем при пеших или мускульных перемещениях.
Транспорт стал катализатором общественной жизни, а потребность в мобильности - основой зарождения самого института городского общественного транспорта.
Выше нами было отмечено, что появление потребности - важный этап инстиуциализа-ции, но не единственный. Приобретение транспортом социальных черт еще не свидетельствовало об «общественности» транспорта, но обозначило некоторые элементы и свойства его существования как общественного. Существует ряд других факторов, связанных с зарождением института общественного транспорта, которые продиктованы объективными условиями развития социума.
Когда же транспорт становится общественным в полном смысле этой дефиниции? Где находится тот горизонт, выделяется черта, настает момент истины?
П. Бергер и Т. Лукман в труде «Социальное конструирование реальности» объяснили возникновение институтов и институциализацию через понятия «хабитулизации» и «типизации» действий. Согласно теории П. Бергера и Т. Лукмана любая человеческая деятельность подвергается хабитуализации (т. е. опривычиванию). Процессы хабитуализации предшествуют любой институционализации. Институционализация имеет место везде, где осуществляется взаимная типизация опривыченных действий деятелями разного рода [5, а 89-100].
Первооснова института городского общественного транспорта могла появиться тогда, когда один человек, обозначим его как «А», имеющий средство перемещения, впервые перевез другого человека «B», т. е. в тот момент, когда свершился сам факт перевозки. Ввиду сложившегося обстоятельства теперь не один, а два человека получили доступ к мобильности. Перемещение «B» не зависело от наличия у него транспортного средства - это транспортное средство было у «А», можно было подойти и попросить перевезти. В свою очередь, у «В» существовали определенные предрасположенности о возможности этого взаимодействия. Согласно П. Бергеру и Т. Лукману, здесь имеет место быть взаимность институциональных типизаций и типичность не только действий, но и деятелей в институтах. Институт исходит из того, что действия типа Х должны совершаться деятелями типа X.
103
Таким образом, предоставление социальной услуги, ее хабитулизация явились второй предпосылкой институциализации - транспорт стал чуть более общественным, он стал использоваться в интересах нескольких лиц - общества.
Первые практики деятельности по перемещению были случайны, это еще не был сам институт в его полном значении, но, приобретая постепенно свойство регулярности за счет неоднократного повторения деятельности, все более хабитулизируясь и типизируясь, они явились важным элементом в дальнейшем структурировании института.
Одним из важнейших катализаторов институциализации явилось развитие товарноденежных отношений в городах, обусловивших и дальнейшее развитие услуг по перевозке. Новые рынки в городах стали местом социального взаимодействия, сосредоточения экономической и культурной жизни, местом притяжения и концентрации большого количества людей. Социальные практики перевозки стали происходить чаще, регулярнее. Социальные практики мобильности стали типичными.
Механизм воспроизводства социальных отношений в процессе перевозки приводился в действие существующим общественным разделением труда в институте транспорта и явной экономической полезностью предоставляемой возможности мобильности.
Труд по своей сути предполагает вознаграждение. Перевозивший, или «А», стал собирать плату с перевезенного «B». Явная экономическая выгода обусловила предложение услуг перевозки и другим пассажирам. Это стало выгодно «А» и было дешево и удобно для «B». По М. Веберу [6] «обозначилось экономически ориентированное поведение» - это поведение, которое по своему смыслу соотносится с удовлетворением желаний, связанных с извлечением пользы.
Оформилась предпосылка самодостаточности института городского общественного транспорта.
Вышеприведенное обстоятельство требует пояснения. Существование общественного транспорта определялось особой спецификой - высокой стоимостью транспортных средств, что ограничивало приобретение повозки в личное пользование. Стоимость повозки делилась между пассажирами пропорционально пройденному расстоянию, что имело определенные экономические выгоды. Цена поездки стала доступной и приемлемой для среднестатистического горожанина. Важной особенностью городского общественного транспорта явилась его многоме-стность. Перевозившему («А») было гораздо выгоднее перевозить сразу несколько пассажиров за один раз, чем по одному: усилия при перевозке остаются теми же самыми, но плата за проезд собирается сразу со всех пассажиров. Это преимущество любого многоместного общественного транспорта: чем больше пассажиров, тем меньше затраты.
Таким образом, неоформленные социальные практики «подвоза», оформившись в постоянную деятельность, закрепились как относительно регулярные и стали, по сути, извозом за плату, типичным действием.
Оформление предпосылки самодостаточности проходило наряду с профессионализацией внутри института и выражалось как процесс закрепления конкретных социальных ролей, имеющих свое предназначение - «извозчик», «перевозчик», «пассажир».
Следующей важной предпосылкой становления института городского общественного транспорта явилось появление необходимых средств удовлетворения социальной потребности: материальных и организационных.
Материальными ресурсами являлись непосредственно сами транспортные средства, улицы, здания, дороги, мосты. Исторически сложилось, что строительство дорог было неразрывно связано с существованием транспорта и мобильностью. Еще с раннего палеолита известны факты отдельных элементов структуры дорог, так называемых прадорог. Человек на этом этапе, являясь главным образом элементом биологической системы, использовал для реализации своей деятельности пространственные направления, применяя в отдельных случаях наиболее простые средства перемещения предметов и транспортные средства [7, c. 58-62].
Главную роль в механизме выбора направления путешествий играл принцип наименьших энергетических затрат, экономии усилий. П. Бергер и Т. Лукман обосновали, что любое действие, которое часто повторяется, становится образцом, впоследствии оно может быть воспроизведено с экономией усилий и ipso facto осознано его деятелем как образец.
В эпоху неолита начинают складываться определенные маршруты дорог, которые приобретают свойства зафиксированного в традиции той или иной общины участка местности, регулярно используемого для путешествия. Принцип «экономии усилий» предусматривал существование на обитаемой территории строго определенных мест проложения маршрутов передвижений. Применение для транспортировки человека силы животных изменило характеристики транспортных средств, заставило активно или пассивно изменить характеристики элементов дорожных искусственных сооружений. На этом этапе, в условиях асинхронности культурного развития различных человеческих коллективов, общего низкого уровня производительных сил,
104
небольшой плотности населения, указанные трансформации не привели к сложению системы дорог. Отсутствовало основное благоприятное условие возникновения системы дорог - долговременное и регулярное осуществление взаимодействия и контактов между различными общностями на обширных участках земной поверхности. Однако в областях с более высокими темпами социально-экономического развития (например, Передней Азии, Кавказе и на Ближнем Востоке) уже функционировали отдельные модели маршрутов значительной протяженности, ставшие позднее основой будущей системы дорог и транспорта [7].
Процессы развития ремесел и торговли, технический прогресс, связанный с изобретением колеса, обусловили дальнейшее оформление материального аппарата института городского общественного транспорта, позволили сократить время освоения пространства. Стали строиться специальные технические конструкции - виды транспорта -повозки, кареты, экипажи, которые усовершенствовались по мере развития общества. Введение в эксплуатацию новых средств передвижения меняло институциональную структуру городского пространства, трансформировало систему дорожного движения.
Таким образом, материальная предпосылка институциализации общественного транспорта, оформленная благодаря техническим новшествам и строительством дорожнотранспортной инфраструктуры, проявлялась в сокращении времени освоения пространства и позволяла добиваться желаемой «экономии усилий», к чему человек всегда стремится, исходя из своего биологического существования.
Институционализацию как таковую сложно представить без организационных ресурсов. Организационными ресурсами традиционно выступают государство и отдельные объединения и группы лиц, которые обладают достаточными властными и экономическими полномочиями для контролирования и регулирования общественной жизни, которые могут отстаивать свои интересы и интересы лиц, которых они представляют. Организационные ресурсы необходимы в целях осуществления и упорядоченного функционирования института общественного транспорта.
Так известен тот факт, что в Персидской империи была проблема c коммуникациями и транспортировкой, поэтому властвующий в то время правитель Дарий I установил систему «всепогодных» дорог и королевскую систему курьерской службы с промежуточными станциями, где находились лошади и наездники, способные продолжить курьерский путь. Поездка от Сар-диса в западной Малой Азии к Сузаму в Персии обычно занимала 3 месяца; а королевское сообщение покрывало это расстояние за неделю [8].
Строительство дорог и транспортной структуры издревле было дорогостоящим предприятием, и без поддержки государства сложно представить дальнейшую институциализацию транспорта.
Исторический факт о Дарии I и его роли в институциализации системы дорог и транспорта свидетельствует о предпосылке касаемо институциализации общественного транспорта, но не детерминирует этот процесс. Но он позволяет наглядно отобразить, что любой институт (будь то институт дорог, «курьерской службы» или общественного транспорта) зависит от организационного потенциала и государственной поддержки.
Социальные отношения, складывающиеся в процессе перевозки, требовали соблюдения определенных правил и норм, формировали особое культурное поле. Важным фактором институциализации городского общественного транспорта явилось их оформление и закрепление, формирование особой культурной среды. Так, к примеру, управление повозкой под силу далеко не каждому. Управление предполагает наличие у человека специальных навыков и определенного знания о способах действия. Выбор маршрута, опыт обращения с лошадью, практики ремонта и починки колеса - все эти знания явились выражением социальной нормы профессиональности института городского общественного транспорта. Существовали и особые культурные практики, например, практики коммуникации, связанные с использованием транспорта.
Иллюстрацией подобного культурного феномена может служить «обсуждение колеса», приведенное Н. В. Гоголем в «Мертвых душах»: ««Вишь ты, - сказал один другому, - вон какое колесо! что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?» - «Доедет», - отвечал другой. «А в Казань-то, я думаю, не доедет?» - «В Казань не доедет», - отвечал другой»[9]. Два гоголевских персонажа обсуждают исключительно техническое устройство и создают практику коммуникации, особое культурное пространство.
Итак, в своем историческом развитии институциализацию городского общественного транспорта детерминировали следующие предпосылки:
■ возникновение потребности и обеспечение возможности мобильности;
■ хабитулизация и типизация действий перевозки, предоставление социальной услуги;
■ самодостаточность и экономически рациональное поведение в социальных отношениях перевозки;
105
■ профессионализация перевозочного процесса;
■ оформление материального аппарата института городского общественного транспорта;
■ формирование организационных ресурсов и контроль государства в институциализа-ции общественного транспорта;
■ закрепление и ассортиментизция (дифференциация) культурных практик в институте городского общественного транспорта.
Выявленные предпосылки возникновения института городского общественного транспорта - это важный и необходимый атрибут анализа его роли в обществе.
Без прошлого нет будущего, а без потребности нет института. Потребность в мобильности, возможность приобщения к миру и покорение пространства - эти факторы предопределили зарождение института городского общественного транспорта, стали основой и кирпичиком его построения.
Ссылки:
1. Волков Ю.Г. Социология / Ю.Г. Волков. Изд.3-е. Ростов н/Д: Феникс. 2007.
2. История социологии в Западной Европе и США. Учебник для вузов / Ин-т социал. -полит.исследов. РАН (Москва); отв. ред. Г.В. Осипов. М.: Изд. группа НОРМА-ИНФРА-М, 1999.
3. Здравомыслов А.Г. Потребности, интересы, ценности. М., 1989.
4. Гидденс Э. Социология Едиториал УРСС, 2005.
URL: http://www.gumer.info/bibliotek_Buks/Sociolog/gidd/04.php
5. Бергер П. Лукман Т. Социальное конструирование реальности. Трактат по социологии знания. М.: «Медиум». 1995.
6. Аро Р. Этапы развития социологической мысли / Общ, ред. и предисл. П. С. Гуревича. М.: Издательская группа «Прогресс». «Политика», 1992. URL:http://www.gumer.info/bibliotek_Buks/Sociolog/aron/09.php
7. Матвеев А. В. Развитие системы дорог в древности // Интеграция археологических и этнографических исследований: Сборник научных трудов. Омск - Ханты-Мансийск, 2002. URL:http://www.sibmuseum.ru/ways_and_roads/9articles.htm
8. Великие правители Персии. Дарий I. URL: http://www.persionalii.ru/
9. Гоголь Н.В. Мертвые души: Поэма. М., 1984.
106
