CC BY
283
УДК 316.334
О.В. Бочарова
РОЛЬ СОЦИАЛЬНОГО ИНСТИТУТА ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНОМ ПРОСТРАНСТВЕ ГОРОДА
Анализируется роль транспорта в развитии городов, приводятся методологические принципы изучения транспорта как социального института, обосновывается приоритет развития городского общественного транспорта.
Транспорт, город, пространство, институт, потребность,
мобильность.
O.V. Bocharova
SOCIAL TRANSPORT INSTITUTE ROLE WITHIN A CITY SOCIAL SPACE
The role of transport in the development of cities is studied in the article.
The methodological principles of transport research as a social institution are taken, and the priority of development of city public transport is proved.
Transport, city, space, institution, requirement, mobility.
Современный город располагает широкими возможностями предоставления социальных благ населению. Исторически сложилось, что город - одна из эффективных форм социально-пространственной организации жизни людей, которая создает достаточно предпосылок для обеспечения более комфортных условий проживания по сравнению с другими типами поселений. В городе имеется наиболее широкий выбор сфер приложения труда, направлений получения образования, возможностей для проведения досуга. Город создан для человека, для удовлетворения его разнообразных потребностей.
Необходимость концентрации различных областей и видов деятельности, материального и духовного производства на ограниченной территории обусловливает зарождение городов и основы их развития. Наиболее общее понимание урбанизационных процессов проявляется через действие двух взаимосвязанных тенденций. С одной стороны, происходит динамичный рост числа городов и численности городского населения. Э.Дюркгейм отмечал: «Города всегда происходят от потребности,
побуждающей индивидов постоянно находиться в максимально возможной близости друг к другу; они представляют как бы точки, в которых социальная масса сжимается сильнее, чем в других местах» [1, с.241].
Если в начале XX века всего 10% населения земного шара проживало в городах и только один город - Лондон - насчитывал более 1 млн жителей, то уже к началу XXI века численность городского населения превысила 50% (3,4 млрд человек) всего населения Земли, а число городов-миллионеров достигло 300. По прогнозам экспертов ООН [2], численность городского населения сохранит тенденцию к росту и в дальнейшем, так, к 2050 г. в городах будет проживать около 70% всего населения планеты (см. рисунок).
1900 1950 1970 1990ы 2008 : Прогн°з 050
□ Городское население
□ Население мира
Динамика численности городского населения в сравнении с численностью населения мира
(с прогнозом на 2030 и 2050 гг.)
С другой стороны, процесс урбанизации сопровождается не только увеличением размеров города и ростом численности его населения, но и, как отмечал Роберт Э. Парк, заключает в себе «сопутствующие изменения и движения, которые неизбежно сопряжены с попытками каждого индивида найти свое место в хитросплетениях городской жизни» [3]. Современный тип урбанизации - это интенсивное развитие процессов субурбанизации и образования на этой основе новых пространственных форм городского поселения. Как отмечают представители Чикагской экологической школы (Р. Парк, Э. Берджесс), возникает необходимость организации пространства в соответствии с объективными закономерностями среды [4]. Происходит «расползание» городов, расширение их территории, переход от «точечного» города к городским агломерациям, объединенным интенсивными многообразными экономическими, производственными и культурными связями в сложную динамическую систему.
А.С. Ахиезер [5] отмечает, что окружающее пространство становится сложнейшей мозаикой иерархично взаимодействующих центров притяжения и отталкивания, где социокультурное содержание меняется от одной территориальной точки к другой. Город становится отражением территориально закрепленных социокультурных различий. Складывающиеся условия постоянно вступают в противоречие с изменяющимися потребностями. Система обслуживания в городе идет вразрез с динамичными интересами потребителя, который стремится к выбору широкого ассортимента благ и услуг, даже если для этого надо преодолевать большие расстояния.
В связи с этим, закономерно возникают вопросы реализации возможности перемещения человека в точку «притяжения» или удаления от точки «отталкивания», обеспечение пространственной доступности благ и услуг, которые предоставляет город, чтобы каждый человек мог свободно ими воспользоваться и удовлетворить свои запросы. Жизненно необходимой становится потребность в мобильности.
Это актуализирует значение роли и места транспорта в функционировании городов, в оформлении и структурировании их социокультурного пространства.
Исторически именно транспорт и его инфраструктура сформировали пространственный каркас современных городов и мегаполисов. Сначала его формировали передвижения человека пешком, но с изобретением колеса и возникновением электричества все изменилось. Появилась возможность преодолевать большие расстояния за меньшее количество времени с помощью технических средств, материальных конструктов жизни общества.
С развитием города и оформлением транспортной инфраструктуры -строительством предприятий, учреждений транспорта; формированием технической базы (закупка подвижного состава), привлечением человеческих ресурсов, созданием управляющих инстанций, законодательных основ и норм функционирования - проблема
роли транспорта становится острее и требует социологического обоснования. Сложившаяся ситуация в современных городах - многокилометровые пробки, скопление транспорта в центре городов, загрязнение атмосферы выхлопными газами, неутешительная статистика ДТП и смертей на дорогах - все это требует рефлексивного отражения реальности в обществе, акцентирования внимания на фокусе социологического аспекта затрагиваемой автором проблемы.
Транспорт, тесно вплетаясь в повседневную реальность людей, в ее системы и структуры, становится неотъемлемой частью их жизни.
Значимость транспорта признавалась всеми социологами. Традиции объяснения социальных феноменов в социальном пространстве заложены в трудах М. Вебера, П. Бурдье, Г. Зиммеля, Э. Гидденса, Р. Парка, Х. Хойта, Д. Боден, Х. Молоча.
Макс Вебер в своих исследованиях отмечал, что город - часть масштабного исторического процесса, в ходе которого общество создает институты, помогающие ему функционировать [6]. Л. А. Зеленову город в качестве социальной общности представляется с точки зрения пяти параметров: социальных потребностей, социальных отношений, социальных способностей, социальной деятельности и социальных институтов [7].
Таким образом, транспорт - это важнейший социальный институт, который занимает ключевое место в городах. Если город - форма организации социальной жизни, без которой невозможно современное общество, тогда транспорт - это инструмент организации этой социальной жизни.
В теории структурации, предложенной Э. Гидденсом, транспорт является социальным механизмом «обеспечения среды протекания взаимодействия» [8, с.185]. Гидденс отмечал, что социальные отношения в пространстве определяются «местом действия» и соотносятся со свойством «наличия-присутствия» в том или ином месте. Транспорт с этой точки зрения - регулятор, гарант взаимодействия.
Исследования П. Бурдье, который предложил идею присвоения пространства [9], отражают наибольшую разработанность социальных оснований проблемы роли транспорта в городе. П. Бурдье разделял пространство на «физическое» и «социальное», отмечая, что это не равнозначные понятия. Тем не менее, социальное пространство стремится реализоваться в физическом более или менее полно и точно. Он охарактеризовал возможности доступа или присвоения пространства через отношение между распределением в пространстве агентов и распределением свободных социальных благ или услуг.
П. Бурдье определил, что структура пространственного распределения власти (или присвоенные свойства и агенты), которые наделены неравными возможностями доступа к благам или их присвоению, представляет собой объективированную форму состояния социальной борьбы за пространственные прибыли. Эта борьба может принимать индивидуальную форму, реализовываться как пространственная мобильность.
Распределение «агентов и благ» определяют «дифференцированную ценность» различных областей реализованного социального пространства. Наиболее дефицитные блага концентрируются в определенных местах физического пространства. Ценность пространства заключается во власти над этим пространством, в возможности получить желаемую мобильность.
П. Бурдье отмечал, что способность владеть пространством осуществляется главным образом за счет присвоения дефицитных благ и благодаря «экономическому и символическому господству над средствами транспорта и коммуникации» [9].
Транспорт - своеобразная форма капитала, ресурс, позволяющий держать на расстоянии нежелательных людей и предметы и в то же время сближаться с желательными людьми и предметами, минимизируя, таким образом, затраты (особенно временные), необходимые для их присвоения. Транспорт определяет пространственную прибыль, а значит, и мобильность. Отсутствие капитала приковывает к месту. Отсутствие транспорта - тоже.
Социальные отношения соотносятся с пространственными отношениями, а физические расстояния часто являются или кажутся показателями социальных дистанций.
С этой точки зрения, большая роль принадлежит концепции Г. Зиммеля, по которой транспорт может являться социальной технологией, регулирующей социальную дистанцию и определяющей мобильность человека [10]. В городе, по Г. Зиммелю, как нигде ярко и наглядно проявляется диалектическая взаимообусловленность противоположных пространственных явлений: социальной удаленности и приближенности. Наличие
дистанции между объектами является прямым следствием свойства исключительности -если два объекта не могут одновременно занимать одно и то же место, то есть основание предположить, что между ними существует дистанция. Зиммель концентрирует внимание на том, как меняется социальная дистанция при изменении географического расстояния. Зиммель связывает исторически обусловленную возможность перемещений в пространстве с мобильностью, которая определяется свободой изменения дистанции от любого объекта в социальном пространстве [11].
Другие авторы дополнили этот подход и считают, что сокращение расстояний изменяет наше понимание общественной жизни. Эта линия мысли представлена британским (Дейдри Боден) и американским (Харви Молочем) социологами [12], которые настаивают, что вопреки всем глобальным влияниям, люди испытывают особое притяжение пространственной близости.
Урбанистом Х. Хойтом была выдвинута смелая концепция секторов, в которой автор утверждал, что жилые комплексы сосредотачиваются в секторах и расходятся от центра вдоль транспортных магистралей [13]. В дальнейшем, по мере развития и накопления эмпирических фактов исследований, эта модель оказалась не универсальной (она не учитывала влияние на секторальную структуру города географических и социокультурных факторов). Тем не менее, роль транспорта в секторальной концепции Х. Хойта была показана с альтернативной точки зрения и это представляет большую ценность для понимания роли транспорта в городском пространстве.
Р. Парк отмечал, что многое из того, к чему исследователи общества обычно проявляют интерес, тесно связано с положением, распределением и движениями в пространстве, и социальные явления можно интерпретировать и описать в терминах пространства и изменений положения индивидов в пределах «естественного ареала». В своих исследованиях города ученый доказывает, что увеличение численности населения в любой точке городского ареала неизбежно отражается и ощущается в каждой другой части города. Степень такого отражения во многом зависит от характера «местной транспортной системы» [3].
Таким образом, транспорт - необходимый и объективно существующий социальный институт. Он функционирует в городском пространстве с целью обеспечения присвоения пространства и пространственной доступности благ и услуг, сервисов города, регулируя жизнедеятельность городского социума, создавая основы качества жизни, интеграции и стабильности городского общества.
Транспорт - это социальная детерминанта как развития города, так и мобильности его жителей, гарант их права на достойное существование и комфортное проживание.
В заключение приведем утверждение, которое является одной из квинтэссенций понимания роли транспорта: «...в условиях высокоспециализированного производства основные очертания современного города будут определяться «локальной географией и маршрутами транспортных перевозок» [3].
ЛИТЕРАТУРА
1. Дюркгейм Э. О разделении общественного труда. Метод социологии /
Э. Дюркгейм. М.: Наука, 1991. 572 с.
2. http://www.ruslife.ru/patrol/statistics/2897.smx.
3. Парк Э. Роберт. Городское сообщество как пространственная конфигурация и моральный порядок / Роберт Э. Парк // Социологическое обозрение. 2006. Т. 5. № 1. http://sociologica.hse.ru/s12/12tra2.pdf.
4. Ахиезер А. С. Социальное пространство и человеческий фактор в свете теории урбанизации / А.С. Ахиезер // Проблемные ситуации в развитии города. М.: Институт социологии, 1988. С. 32-41.
5. Ахиезер А.С. Воплощение свободы или сосредоточение зла? / А.С. Ахиезер. http://www.libertarium.ru/l_lib_ahies1.
6. Вебер М. Город / М. Вебер; пер. с нем. А. Филлипова // М. Вебер. Избранное. Образ общества. М.: Юристъ, 1994. С. 509-528.
7. Зеленов Л.А. Социология города / Л. А. Зеленов. М.: Владос, 2000. 310 с.
8. Гидденс Э. Устроение общества: очерк теории структурации / Э. Гидденс. М.: Академический проект, 2003. 528 с.
9. Бурдье П. Социология политики / П. Бурдье; пер. с фр. Н.А. Шматко; сост., общ. ред. и предисл. Н.А. Шматко. М.: Socio-Logos, 1993. 260 с.
10. Гусев А.Н. Категория социальной дистанции в творчестве Г. Зиммеля / А.Н. Гусев // Социологические исследования. 2009. № 4. С. 123-128.
11. Simmel G. The sociological significance of the stranger / G. Simmel // Introduction to the science of sociology / Ed. by R. Park, E. Burgess. Chicago: The University of Chicago Press, 1972. Р. 51-63.
12. Boden D. The Compulsion of Proximity / D. Boden, H. Molotch / Ed. R. Friedland, D. Boden. Now Here: Space, Time and Modernity. Berkeley, 1994. Р.258-264.
13. Матяш С.В. Человек в городе: социол. очерки / С.В. Матяш. Киев: Политиздат Украины, 1990. 223 с.
Бочарова Оксана Викторовна - Bocharova Oksana Viktorovna -
аспирант, ассистент кафедры Post-graduate, Junior Teaching
«Менеджмент туристического бизнеса» staff Member of the Department
Саратовского государственного of «Tourist Business Management»
технического университета of Saratov State Technical University
Статья поступила в редакцию 20.12.09, принята к опубликованию 25.03.10
