CC BY
23
УДК 656.131.2
Н.Н. Якунин, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой автомобильного транспорта, ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет» e-mail: yakunin-n@yandex.ru
A.И. Суханова, магистрант кафедры автомобильного транспорта, ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет»
e-mail: q--09@mail.ru
B.В. Котов, кандидат технических наук, старший преподаватель кафедры автомобильного транспорта, ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет»
e-mail: v_v_kotov@mail.ru
ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЛЕГКОВЫМИ ТАКСИ
В статье приведены результаты исследования закономерностей перевозок пассажиров легковыми такси на примере города Оренбурга с учётом численности населения и плотности маршрутной улично-дорожной сети в микрорайонах города. Статья своим содержанием направлена на дальнейшее подтверждение ранее выдвинутого тезиса о роли перевозок пассажиров легковыми такси, состоящей в обеспечении неудовлетворённого маршпутными перевозками спроса на транспортную подвижность населения. Цель исследования состоит в повышении качества перевозок пассажиров легковыми такси, базисом которой является математеческая модель интенсивности заказов легковых такси на территории муниципального образования с учётом численности населения и плотности маршрутной улично-дорожной сети, а также результаты её экспериментального исследования. Полученные результаты могут быть применены при прогнозировании потребности в перевозках пассажиров легковыми такси на территории муниципальных образований.
Ключевые слова: количество заказов легковых такси, численность населения, плотность маршрутной улично-дорожной сети.
Пассажирский автомобильный транспорт является сложной системообразующей отраслью, в значительной степени определяет социальное и экономическое благополучие страны и представлен двумя основными видами перевозок: по регулярным маршрутам и легковыми такси. К настоящему времени накоплены значительные знания и практический опыт в отношении перевозок по регулярным маршрутам. Большинство исследователей сосредоточены на изучении этого вида перевозок. Изучение деятельности легковых такси осуществляется более скромными темпами. В настоящей статье авторы предприняли попытку частично восполнить образовавшийся пробел.
Вместе с тем, к настоящему времени накоплен значительный задел в изучении этой сферы.
В [2-4, 7, 8, 10] разработана модель организации пассажиров легковыми такси на основе показателей подготовленности перевозчика к транспортному процессу. Исследованы показатели качества обслуживания пассажиров легковым такси, влияние подготовленности перевозчика к транспортному процессу на показатели качества обслуживания пассажиров, усовершенствована модель организации перевозок пассажиров на основе подготовленности, повышающая мотивацию перевозчика к подтверждению качества транспортных услуг методом сертификации.
Транспортная подвижность населения города
Оренбурга, обслуживаемого легковыми такси, исследована в работе [1], определён перечень исследуемых показателей транспортной подвижности населения, обслуживаемого легковыми такси.
В работе [7] проведено анкетирование жителей города Оренбурга, и после обработки данных получены следующие значения:
1) среднее расстояние одного передвижения на регулярных маршрутах составляет 4,72 км; на легковом автомобиле - 5,66 км; на легковом такси -11,22 км; пешим ходом - 1,4 км;
2) среднее количество передвижений на регулярных маршрутах, приходящееся на одного жителя в год, составляет 413 или 45,5 % в общем числе передвижений; на легковом автомобиле - 248 или 27,3 %; на легковом такси - 64 или 7 %; пешим ходом - 183, или 20,2 %;
3) средние значения уровня транспортной работы в год на регулярных маршрутах 4655 пасс. км или 48,5 %; на легковом автомобиле - 3947 пасс. км или 41 %; легковом такси составляют 1004 пасс. км или 10,5 %.
Полученные показатели транспортной подвижности населения позволили определить технологические показатели организации транспортного процесса, прогнозировать необходимое число автобусов и легковых такси, обеспеченность населения услугами общественного транспорта.
В работе [9] разработана и теоретически обосно-
вана система технико-экономических показателей легковых такси, содержащая не только усовершенствованный известный показатель затрат на единицу транспортной работы, но и вновь введённый относительный показатель эксплуатационного качества. Разработана математическая модель затрат на эксплуатацию легковых автомобилей с учётом цены нового автомобиля, возраста и пробега с начала эксплуатации одним владельцем. Установленными на основе экспериментальных исследований закономерностями значений указанных показателей легковых автомобилей подтверждена целесообразность использования предложенной системы показателей.
Несмотря на вышеизложенные результаты проведенных исследований, вопросы зависимости перевозок пассажиров легковых такси от различных факторов остаются малоизученными. В связи с этим актуальными являются исследования закономерностей перевозок пассажиров легковыми такси.
Влияние на пассажирские перевозки легковыми такси могут оказывать несколько факторов, таких как:
- численность городского населения;
- экономический уровень жизни населения, величина транспортных тарифов, прнципы размещения торговой сети;
- географическое положение, расселение населения по отношению к местам работы;
- развитие маршрутной сети, плотность транспортной сети, регулярность движения городского общественного транспорта, комфортабельность поездки;
- климатический фактор (температура воздуха, количество осадков и так далее) и другие факторы.
Дальнейшие исследования зависимости количества заказов от указанных факторов проводились на примере города Оренбурга.
Оренбург является одним из крупных региональных центров Российской Федерации. Селитебная площадь городской территории 33,29 кв. км. Численность населения по состоянию на 1 января 2016 года составила 560 тыс. человек. Население оказывает преобладающее влияние на формирование пассажиропотоков городского общественного транспорта.
За последние десятилетия в структуре городского хозяйства города Оренбурга произошли существенные изменения: значительно изменился состав промышленных предприятий, введён в эксплуатацию ряд крупных торгово-развлекательных комплексов, спортивных объектов, объектов социально-культурного назначения, образования. Построены новые микрорайоны многоэтажных жилых домов, выполнено строительство, реконструкция городских улиц. Транспортные потребности городского населения могут быть удовлетворены различными средствами передвижения, в том числе легковыми такси [1].
Подвижность населения - статистический показатель, вычисляемый как среднее число перемещений одного среднестатистического жителя в год. Транспортная подвижность включает перемещения, совершаемые при помощи транспорта. Этим и отличается от общей подвижности населения [7].
Транспортные потребности городского населения могут быть удовлетворены различными способами: пешим ходом, велосипедным видом транспорта, частным транспортом, легковыми такси и городским общественным транспортом, осуществляющим перевозки по регулярным маршрутам.
Легковые такси, являясь неотъемлемой частью городского пассажирского транспортного комплекса, обеспечивают транспортные потребности населения, исходя из достоинств по сравнению с маршрутным транспортом по целому ряду показателей качества (территориальная и временная доступность, комфортабельность и другое).
Наряду с преимуществами, для легковых такси свойственны ограничения: меньшая доступность для населения в финансовом плане, ограниченные возможности при осуществлении массовых поездок. Исходя из указанных особенностей, легковому такси, как правило, отводится компенсаторная роль в плане удовлетворения транспортных потребностей населения. Услугами такси население пользуется в тех случаях, когда другие виды общественного транспорта не соответствуют параметрам транспортных потребностей. К таким параметрам, прежде всего, относится доступность (временная и территориальная), регулярность, скорость сообщения и комфортабельность^].
Для определения закономерности использован показатель количества заказов, принятых перевозчиками города Оренбурга за год (У).
Математическая модель представлена в общем виде:
Y= (хьх2) (1),
где х1 - численность населения, тыс.чел.;
х2 - показатель плотности маршрутной улично-дорожной сети в микрорайонах города, км/км2.
Показатель х2 рассчитывается как отношение протяженности маршрутной улично-дорожной сети в микрорайонах города к площади микрорайона города (2).
х2=^, (2),
где L - протяженность маршрутной улично-до-рожной сети, км;
А - площадь микрорайона города, км2.
Предлагаемая методика исследований реализована на примере города Оренбурга.
На территории города, преимущественно в зонах промышленной застройки расположены около
35 крупных и средних предприятий различных сфер деятельности, которые являются центрами трудового тяготения населения.
В настоящее время в городе расположены следующие объекты социально-культурного назначения: 16 образовательных учреждений высшего профессионального образования (среди них 4 крупных ВУЗа); 12 образовательных учреждений среднего профессионального образования, 18 клинических стационаров; 16 религиозно-культовых
учреждений; 10 крупных спортивных комплексов; 9 дворцов культуры и творчества; 5 парков семейного отдыха; 2 кинотеатра; 8 театров; 5 тор-гово-развлекательных комплексов; 28 торговых комплексов; культурный комплекс «Национальная деревня» [1].
В таблице 1 представлены категории зданий в зонах жилой застройки города Оренбурга, расположенные в пяти зонах концентрации, исследованных в работе [1].
Таблица 1. Категории зданий в зонах жилой застройки города Оренбурга
Название зоны жилой застройки Категория зданий
Центр города Среднеэтажные здания
Жилой массив Маяк Смешанная застройка, среднеэтажные и малоэтажные здания
Восточный посёлок Среднеэтажные здания
Посёлок Южный Смешанная застройка среднеэтажные и малоэтажные здания
Северный жилой массив Смешанная застройка многоэтажные и среднеэтажные здания
Исходными данными для исследования показателей послужили данные заказов, выполненных на территории города Оренбурга, предоставленных «Единой службой такси» города Оренбурга с июня 2015 по май 2016 года, которые сведены в сравнительную гистограмму, которая отражает количество заказов легковых такси (рисунок 1).
Из приведённой информации можно заключить, что минимальное число заказов у всех жилых рай-нов в летний период времени - июль месяц. Максимальное число заказов в северном жилом массиве и центре города в марте, в Восточном и Южном посёлке в мае, а в жилом массиве Маяк в зимний период времени - январь.
16000
. 14000 и
□ Центр города 0 Жилой массив Маяк В Восточный посёлок
□ Южный посёлок □ Северный жилой массив
Рисунок 1. Количество заказов, принятых «Единой службой такси» по жилым зонам города Оренбурга в 2015-2016 годах
А*?
/ * Л # $
На рисунке 2 представлена диаграмма, которая показывает зависимость заказов легковых такси от времени года по месяцам. Максимальное число заказов было выявленно в зимний и весенний период. Можно предположить, что из-за погодных условий в зимний период жители чаще пользуются услугами легковых такси.
Значения показателей х1 и х2 по пяти жилым зонам города Оренбурга, содержащихся в формуле (1), представлены в таблице 2.
Зависимость значений количества заказов, при-
нятых «Единой службой такси» города Оренбурга, от значений показателей х1 и х2 представлена на рисунках 3 и 4.
Дальнейшая обработка полученных результатов произведена с промощью программного продукта Statistica 10 и позволила определить зависимость количества заказов от показателей численности населения и показатель плотности маршрутной улич-но-дорожной сети в микрорайонах города
Y = 15141,483 + 0,77х1 - 8097,47х2
(3).
40000
15000
^ ^ ¿><? а? ^ л? ¿Р ^
Рисунок 2. Количество заказов, принятых «Единой службой такси» города Оренбурга в зависимости от времени года по месяцам в 2015-2016 годах
Таблица 2. Значение показателей по городу Оренбургу
Жилые зоны Общее количество населения, тыс. чел. Плотность маршрутной транспортной сети, км/км2
Центр города 110,39 3,80
Жилой массив Маяк 70,55 7,46
Восточный посёлок 101,94 2,63
Южный посёлок 94,73 5,00
Северный жилой массив 189,30 1,88
Итого: 566,92 3,65
I
160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0
50 70 90 110 130 150 170 Численность населения жилых зон г.Оренбурга, тыс.чел.
190
210
Рисунок 3. Зависимость количества заказов от численности населения жилых зон города Оренбурга.
160000
| 120000
^ 100000
0
1 80000
и
| 60000 и 40000
и
£ 20000 0
1
8
2 3 4 5 6 7
Плотность маршрутной транспортной сети, км/км2 Рисунок 4. Зависимость принятых заказов от плотности маршрутной улично-дорожной транспортной сети.
Величина достоверности аппроксимации данных зависимости количества заказов от показателя численности населения равна 0,7767, от плотности маршрутной улично-дорожной транспортной сети 0,7586.
Проведены исследования заканомерностей перевозок пассажиров легковыми такси с учётом численности населения и плотности маршрутной улично-дорожной сети в микрорайонах города Оренбурга. Исследование своим содержанием направлено на дальнейшее подтверждение ранее выдвинутого тезиса о роли перевозок пассажиров легковыми такси, состоящей в обе-
спечении неудовлетворённого маршрутными перевозками спроса на транспортную подвижность населения.
Разработана математеческая модель зависимости количества заказов легковых такси от численности населения и плотности маршрутной транспортной сети. Представлены результаты её эксперементального исследования, величина достоверности апроксимации достаточно высокая. Полученные результаты могут быть применены при прогнозировании потребности в перевозках пассажиров легковыми такси на территории муниципальных образований.
Литература
1. Абдрахимова, Ю.Р. Исследование транспортной подвижности населения города Оренбурга, обслуживаемого легковыми такси / Ю.Р. Абдрахимова, Н.Н. Якунин, Д.А. Дрючин // Прогрессивные технологии в транспортных системах. - Оренбург: ОГУ - 2015. - С. 175-182.
2. Герами, В.Д. Совершенствование организации работы легковых автомобилей-такси: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.10 / В.Д. Герами. - Москва: 1984. - 22 с.
3. Котов, В.В. Модель организации перевозок пассажиров легковыми такси на основе показателей подготовленности перевозчика: дис. ... канд.тех.наук: 05.22.10 / В.В. Котов. - Оренбург, 2013. - 116 с.
4. Ларин, О.Н. Методологические основы организации и функционирования транспортной системы региона: монография / О.Н. Ларин. - Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2007. - 207 с.
5. Лопатин, А.П. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте / А.П. Лопатин. - Москва: Транспорт, 1985. - 144 с.
6. Турукин, А.Ю. Совершенствование организации работы легковых автомобилей такси: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.10 / А.Ю. Турукин. - Москва: 1999. - 19 с.
7. Якунин, Н.Н. Транспортная подвижность населения в г. Оренбурге / Н.Н. Якунин, Д.Х. Нургалиева // Вестник Оренбургского Государственного Университета. - 2014. - № 10 (171). - С. 224-229.
8. Якунина, Н.В. Методология повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом: монография / Н.В. Якунина, Н.Н. Якунин. - Оренбург: ООО ИПК «Университет», 2013. - 289 с.
9. Якунина, Н.В. Оценка функционала управления региональными перевозками пассажиров легковыми такси / Н.В. Якунина, В.В. Котов // Автотранспортное предприятие. - 2011. - № 1. - С. 8-12.
10. Якунин, С.Н. Обоснование структуры таксомоторного парка с учётом характеристик периода эксплуатации автомобилей: дис. ... канд.тех.наук: 05.22.10 / С.Н. Якунин. - Оренбург, 2009. - 129 с.
