Научная статья на тему 'Исследование влияния структурных параметров на динамические нагрузки в механической трансмиссии автомобиля с гибридными силовыми установками (ГСУ)'

Исследование влияния структурных параметров на динамические нагрузки в механической трансмиссии автомобиля с гибридными силовыми установками (ГСУ) Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

CC BY
192
44
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЯ С ГСУ / ДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ / TRANSMISSION OF THE VEHICLE WITH HYBRID POWERPLANT / DYNAMIC LOADS

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Селифонов В. В., Нгуен Хак Туан

Предложен метод исследование влияния структурных параметров на динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля с ГСУ. Представлены результаты расчета динамических нагрузок в звеньях трансмиссии автомобиля УАЗ 5153 с ГСУ (МГТУ «МАМИ») [2] при запуске ДВС сходу.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Селифонов В. В., Нгуен Хак Туан

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Study of the influence of structural parameters on the dynamic load in the mechanical automotive transmission with hybrid powerplant

This paper presents a method to study of the influence of structural parameters on the dynamic load in the mechanical automotive transmission with hybrid power unit (HPI). The results calculation dynamic loads in the branches of UAZ 5153 parallel hybrid drivetrain are presented.

Текст научной работы на тему «Исследование влияния структурных параметров на динамические нагрузки в механической трансмиссии автомобиля с гибридными силовыми установками (ГСУ)»

Исследование влияния структурных параметров на динамические нагрузки в механической трансмиссии автомобиля с гибридными силовыми

установками (ГСУ)

к.т.н. проф. Селифонов В.В., Нгуен Хак Туан

МГТУ «МАМИ» [email protected]

Аннотация. Предложен метод исследование влияния структурных параметров на динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля с ГСУ. Представлены результаты расчета динамических нагрузок в звеньях трансмиссии автомобиля УАЗ 5153 с ГСУ (МГТУ «МАМИ») [2] при запуске ДВС сходу.

Ключевые слова: трансмиссия автомобиля с ГСУ, динамические нагрузки.

Для расчетов на прочность трансмиссии автомобиля необходимо определить максимальный динамический момент, который может возникнуть в ней при наиболее неблагоприятных условиях. В трансмиссиях автомобиля с ГСУ максимальный динамический момент может возникнуть в случаях, например, при «броске педали сцепления для запуска ДВС с ходу», при «колесах, примерзших к грунту »... В настоящей работе представлен метод исследования влияния структурных параметров на динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля с ГСУ.

На рисунке 1. представлена динамическая схема, по которой можно определить динамические нагрузки в трансмиссии автомобилей с ГСУ

Рисунок 1- Динамическая схема трансмиссии автомобиля с ГСУ

В схеме на рисунке 1 приняты следующие обозначения: моменты инерции !двс - ДВС с маховиком; 1эд- электродвигателя; Г -деталей сцепления; !кп -главной КПП и раздаточной коробкой; !пк -деталей переднего моста с передними колесами; 1зк деталей заднего моста с задними колесами; 1а - маховика, эквивалентного поступательно-движущейся массе автомобиля; жесткости и коэффициенты демпфирования: сс,Ьс -сцепления; сэ,Ьэ - звена, связывающего вал электродвигателя с раздаточной коробкой; сптр, Ьптр, сзтр, Ьзтр,- деталей трансмиссий переднего и заднего моста; спш, Ьпш,, сзш, Ьзш - тангенциальные жесткости и коэффициенты демпфирования передней и задней шин; внешние моменты: Мсп - момент сопротивления (включает моменты: момент сопротивления подъему, момент аэродинамического сопротивления); Мэд - момент электродвигателя; Мс -момент трения сцепления; Мдвс -момент ДВС; Мрз, МрП - моменты сопротивления качению на ведущих колесах переднего и заднего моста.

Дифференциальные уравнения движения системы, приведенной на рисунке 1, можно записать в виде:

(1)

!эдФэд = Мэд - Сэ (<Рэ - Фкп ) - Ьэ (Фэ - Фкп ); 1 с Фс = М с - Сс (Фс - Фкп ) - Ьс (Фа - Фкп X !дес Фдвс = Мдвс - Мс ;

1 кпФкп = сс (Фс - Фкп ) + Ьс (Фс - Фкп ) + сэ (Фэ - Фкп ) + Ьэ (Фэ - Фкп );

- и[сзтр (и-Фкп - Фзк ) + Ь зтр (и ■ Фкп - Фзк )] - и\с птр О'• Фкп - Фпк ) + ЪпшР (и Ф Фкп - Фпк й !3кФ3к = сзтр (и■ Фкп - Фзк ) + Ьзтр О'• Фкп - Фзк ) - с зш (Фзк - Фа ) - Ьзш (Фзк - Фа ) - МКЗ 1пкФпк = сптр О■ Фкп - Фпк ) + иптр О'• Фкп - Фпк ) - Спш (Фпк - Фа ) - ипш (Фпк - Фа ) - М КП \ 1 а Фа = сзш (Фзк - Фа ) + Ьзш (Фзк - Фа ) + с пш (Фпк - Фа ) + Ъпш (Фпк - Фа ) - МСП МУЭД = сэ (Фэ - Фкп ) + Ьэ (Фэ - Фкп ); МУС = сс (Фс - Фкп ) + Ьс (Фс - Фкп ); МПТР = сптр (и ФФкп - Фпк ) + Ьптр (иФФкп - Фпк ); МЗТР = сзтр (и ФФкп - Фзк ) + Ь зтр (и ФФкп - Фзк ); МЗШ = сзш (Фзк - Фа ) + Ьзш (Фзк - Фа ); МПТР = Спш (Фпк - Фа ) + Ъпш (Фпк - Фа X

где: Муэд, МУС, Мптр, Мзтр, Мпш, Мзш - упругие моменты на валу электродвигателя, сцепления, в передней и задней трансмиссиях моста, в передней и задней шинах, соответственно;

фэ, фс, Фдвс, фкп, фзк, фпк, фа - углы поворота масс 1ЭД, 1с, 1двс, 1кп, 1зк, 1пк, 1а соответственно; и - передаточное число трансмиссии.

н~

Hfetwt |

'Mh

1 Mioad |

MA7LAB

FHftCtiLjrt

MATIJIR У^Л

Siibsygtera

га

-га

MtptiOOt

Mtpsfout

Scopo2

H3

Scope3

rOi

Scopol

Рисунок 2 - Структурная схема SIMULINK пакета MATLAB для расчета динамических нагрузок в механических трансмиссией автомобилей с ГСУ

При решении системы уравнений (1) можем определить моменты в упругих звеньях трансмиссии. Данную систему уравнений можно решить разными методами, здесь приводим исследование динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля УАЗ 5153 с ГСУ, разработанное учеными и специалистами МГТУ «МАМИ» [2] при «броске педали сцепления» для запуска ДВС с ходу с помощью пакета SIMULINK-MATLAB [4] (рисунок 2). Начальные условия при расчете: при t = 0; Мэд = 180 Нм; скорость автомобиля Va = 30 км/ч, ¿сц = 0,5 с.

При запуске ДВС с ходу Мдвс является моментом сопротивления и описывается выра-

Раздел 1. Наземные транспортные средства, энергетические установки и двигатели. жением [3]:

Mдвс (B + Dn [Н.м],

где: B, D, Q - эмпирические коэффициенты (для бензинового двигателя В = 0,4-0,5; D = 0,0035; Q = 12,5);

Vn, n - рабочий объем и обороты ДВС.

При определении динамических нагрузок в трансмиссии момент трения сцепления Мс представляется в виде экспоненциальной зависимости [1]:

Мс = Мсц,ст-(1 - e-kt), где: Мсц,ст - статический момент трения в сцеплении;

k = 3/tc - константа, характеризующая темп включения сцепления; tc - время включения сцепления.

Величина /Сц является случайной, можно принять /Clim¡„ = 0,015 с, /Сц ,гах = 1,5 с

1.6 2 2.5 3 3.5 Ejpe**i icen]

а) без учета Ь[И и Ьс

б) с учетом Ь1И и Ьс

Рисунок 3 - Зависимости упругих моментов на валу двигателя от времени

На рисунке 3 представлены результаты расчёта динамических моментов на валу электродвигателя в двух случаях: без учета (рисунок 3,а) и с учетом (рисунок 3,б) коэффициента демпфирования сцепления и шины.

[р* эегуо« №С н) ' nepwt (v iiyyi ' I í -ti г перелое

......... Sür^íxe дас НА 3 середой

rpt зэ ум да: не псндас

____I___I

-гри ну а /рс не 1

■ Í^J ti у >. ТС о г «* 11 ч * фи луж дас не 3 Пфтдав -Г—ЩИ э»$ое да « 4 передов

> -«00

а) без учета Ьс

б) с учетом Ьш и Ьс

Рисунок 4 - Зависимости упругих моментов в передней трансмиссии от времени

На рисунок 4 представлены результаты расчёта динамических моментов в передней трансмиссии автомобиля УАЗ 3153 с ГСУ при «броске педали сцепления » для запуска ДВС с ходу на разных передачах в также двух случаях: без учета (рисунок 4,а.) и с учетом (рисунок 4,б.) коэффициентов демпфирования сцепления и шины.

Результаты расчетов показали, что динамические моменты, возникающие в ветвях трансмиссии автомобиля с демпфирующими элементами, почти на 89% меньше его в трансмиссии без демпфирующих элементов. Кроме того, в ветвях трансмиссии автомобиля с демпфирующими элементами колебания упругих моментов также быстро затухают, амплитуды колебаний упругих моментов в стабильных состояниях (пример: с момента I ~ 1,4 при запуске ДВС на 2-передаче) почти равны нулю.

Динамическую нагружённость трансмиссии удобно оценивать коэффициентом динамичности Кд, под которым понимается отношение:

М

_ _мах

К- Д —

Мм

¡.мах

где: Ммах - максимальное значение момента, возникающего в ветвях трансмиссии автомобиля при включении сцепления;

Мт Мах = Мэд мах + Мдвс мах-

Время BWKM6t«fl сдатенив Моек]

^мм! жлснемга аелпвния tcfced

а) без учета Ьс

б) с учетом Ьс

Рисунок 5 - Зависимости коэффициентов динамичностей в ветвях трансмиссии от времени включения сцепления при запуске ДВС на 2- передаче

На рисунке 5 представлены зависимости коэффициентов динамичностей в ветвях трансмиссии от темпа включения сцепления и коэффициента демпфирования сцепления при запуске ДВС на 2- передаче.

Выводы

Результаты расчетов показали, что коэффициенты динамичности в ветвях трансмиссии автомобиля с демпфирующими элементами почти на 89% меньше их в трансмиссии без демпфирующих элементов и, чем быстрее включение сцепления, тем больше динамические нагрузки, возникающие в ветвях трансмиссии автомобиля.

Литература

1. Гришкевич А. И., Вавула В. А. и др. Автомобили, конструкция, конструирование и расчет, трансмиссия. -М.: Вышэйшая школа, 1985. -240с.

2. Гибридные автомобили - столбовая дорога к экономичному и экологически чистому транспорту. д.т.н. Карунини А.Л. д.т.н Бахмутов С.В. к.т.н. Селифонов В.В. и др. // Автомобильных инженеров № 3(44), 2007.

3. Селифонов В.В. - Теория автомобиля. - М.: Гринлайт, 2009 - 208с.

4. The MathWorks, Inc. 2002 - Simulink Model-Based and System-Based Design.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.