CC BY
11Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2022. № 4 (63). С. 53-61. The Siberian Transport University Bulletin. 2022. No. 4 (63). Р. 53-61.
ТРАНСПОРТ
Научная статья УДК 625.097
doi 10.52170/1815-9265_2022_63_53
Исследование влияния формы поверхности навалочных грузов на выдувание при транспортировке
Елена Дмитриевна Псеровская1^, Роман Андреевич Овчинников2
12 Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск, Россия
1 eldp-55@yandex.ruH
2 roma.r1999@mail.ru
Аннотация. Транспортировка навалочных грузов, особенно угля, на открытом подвижном составе является важной составляющей прибыли холдинга «Российские железные дороги». Проблема обеспечения сохранности навалочных грузов при перевозке является не только коммерческой (недостача груза), но и экологической: выдувание угольной пыли приводит к загрязнению окружающей среды, почвы, балласта и других объектов железнодорожной инфраструктуры, что ухудшает нормальную работу устройств автоматики на перегонах и станциях, следовательно, негативно сказывается на безопасности движения поездов и маневровой работы.
Статья посвящена рассмотрению текущего состояния решения проблемы выдувания навалочных грузов, в частности угля. Изучены требования нормативных документов в части подготовки навалочных грузов к перевозке и к форме их поверхности в кузове вагона. Произведен анализ результатов опытных перевозок углей и имеющихся мероприятий по сокращению потерь от выдувания. На основе моделирования произведена оценка влияния допускаемых форм поверхности груза на интенсивность его выдувания и определения физико-механических свойств угля, обуславливающих форму его поверхности при погрузке, установлена недостаточная проработанность теоретической базы в решении проблемы выдувания угля в текущих условиях перевозки. Определены направления ее совершенствования.
Практическая значимость выполненной работы заключается в возможности использования результатов исследования для решения грузоотправителями угля практических задач совершенствования мероприятий по подготовке груза к перевозке. Предложенные методические рекомендации по снижению потерь угля от выдувания позволят минимизировать расходы грузополучателей на приобретение дополнительного объема груза (с учетом выдувания), аренды или приобретения дополнительного числа вагонов для его перевозки, а также возможные издержки перевозчика, связанные с компенсацией ущерба от загрязнения угольной пылью окружающей природной среды.
Ключевые слова: транспортировка угля в полувагонах, выдувание угля, форма поверхности угля в вагоне, аэродинамика полувагона с грузом, физико-механические свойства углей
Для цитирования: Псеровская Е. Д., Овчинников Р. А. Исследование влияния формы поверхности навалочных грузов на выдувание при транспортировке // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2022. № 4 (63). С. 53-61. DOI 10.52170/1815-9265_2022_63_53.
TRANSPORT
Original article
Influence investigation of bulk cargo surface shape on blowing during transportation
Elena D. Pserovskaya1H, Roman A. Ovchinnikov2
12 Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск, Россия
1 eldp-55@yandex.ruH
2 roma.r1999@mail.ru
Abstract. The transportation of bulk cargo, especially coal, on open rolling stock, is an important component of the profit of the Holding Company JSC Railways. The problem of ensuring the safety of bulk cargo during transportation is not only commercial (shortage of cargo), but also environmental: blowing coal dust leads to pollution of the environment, soil, ballast and other railway infrastructure facilities, which worsens the normal
© Псеровская Е. Д., Овчинников Р. А., 2022
operation of automation devices at stages and stations, therefore, negatively affects the safety of trains and shunting works.
The article is aimed on present condition consideration of bulky goods blowing-out, more specifically of coal. Results of empirical experiences transportation of coal, as well as current operations to reduce coal losses due to blow-out are carried out. Requirements of normative documents about bulky goods preparation for transportation and its surface form in car are studied. Deficient elaboration of theoretic base of coal blowing-out problem solution in current transportation conditions is investigated, as well as ways to develop the base are determined according to derived assessment of enable forms of freight surface on intensity of its blowing-out, also according to recognition of physical and mechanical properties of coal, which specify surface form of coal after its loading.
The practical significance of the work performed lies in the possibility of using the results of the study to solve practical problems by coal shippers to improve measures to prepare cargo for transportation. The proposed methodological recommendations for reducing coal shippers from blowing will minimize the costs of consignees for the purchase of an additional volume of cargo (including blowing), rent or purchase of an additional number of wagons for its transportation, as well as the possible costs associated with compensation for damage from environmental pollution of coal dust.
Keywords: coal transportation in open-top cars, coal blow-out, coal surface form in open-top car, aerodynamics of open-top car with freight, physical and mechanical properties of coal
For citation: Pserovskaya E. D., Ovchinnikov R. A. Influence investigation of bulk cargo surface shape on blowing during transportation. The Siberian Transport University Bulletin. 2022;(63):53-61. (In Russ.). DOI 10.52170/1815-9265 2022 63 53.
Введение
Перевозка угля является важнейшей составляющей в работе железнодорожного транспорта России: в период с января по июнь 2022 г. на сети дорог ОАО «РЖД» погружено 176,2 млн т каменных углей, что составляет 28,65 % от общего объема погрузки [1]. Значительная часть угля перевозится на открытом подвижном составе, так как данный способ транспортировки является наиболее дешевым. Однако он не исключает потери угля от просыпания через конструктивные зазоры кузова полувагона, а также от выдувания.
В настоящее время в результате более глубокого обогащения каменного угля и железорудного сырья к перевозке стали предъявлять концентраты с фракциями от нескольких микрон до 1 мм. Все это привело к значительному росту потерь сыпучих грузов [2]. Потери угля носят негативный характер не только в связи с утратой грузовладельцем оплаченного угля, но и вследствие проблем, возникающих у владельца инфраструктуры из-за загрязнения балластной призмы угольной пылью. В местах начала следования угольных маршрутов в балласте эксплуатируемых путей содержится от 600 до 900 т угля на один погонный километр пути [3, с. 82], что ухудшает дренирующие свойства балласта и нормальную работу рельсовых цепей. Угольная пыль в общем объеме загрязнителей балласта занимает в среднем 11 % [4], что существенно сокращает срок его эксплуатации между средними ремонтами пути. Кроме того, в экологическом плане происходит загрязнение
воздуха и почвы, что приносит вред здоровью людей и окружающей среде. Актуальность рассматриваемой проблемы обусловила объектно-предметную область, цель и задачи настоящей работы.
Объект исследования - транспортировка угля на открытом подвижном составе.
Предмет - проблема выдувания угля при его транспортировке на открытом подвижном составе.
Цель работы - оценить влияние формы поверхности угля, загруженного ниже уровня бортов полувагона, на подверженность выдуванию.
Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:
- изучить требования нормативных документов в части подготовки навалочных грузов к перевозке и к форме их поверхности в кузове вагона;
- выполнить анализ ранее проведенных исследований, результатов опытных перевозок углей и на их основании определить параметры, оказывающие наибольшее влияние на размеры потерь от выдувания;
- выполнить моделирование воздушных потоков по поверхности груза в полувагоне при движении поезда;
- произвести оценку влияния допускаемых форм поверхности груза на интенсивность выдувания.
Анализ действующей редакции Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (далее - ТУ) показал, что конкретных требований к параметрам по-
верхности груза не предъявляется, лишь указано: «Поверхность груза после погрузки на открытый подвижной состав должна быть разровнена, а при необходимости и уплотнена» [5, п. 5.1]. Однако в Технических условиях погрузки и крепления грузов, действовавших с 1969 до 1988 г. [6] и с 1988 по 2003 г. [7], рекомендованы оптимальные значения параметров «шапки» угля: Н - высота относительно уровня верхней обвязки кузова вагона в пределах 200-300 мм; h - возвышение стен кузова над основанием «шапки», h = 50 мм; а - угол наклона боковых граней «шапки» относительно горизонтальной плоскости, а = 20-25° [8, с. 3637]. Формировать «шапку» груза с данными параметрами было предложено при помощи катков-уплотнителей со следующими параметрами: длина катка - 2 650 мм, длина цилиндрической части - 1 590 мм, длина конусных концов - 530 мм, угол наклона конусных концов -20-25° [9, с. 142]. Примечательно, что данные параметры отражены и в действующем ГОСТе на обеспечение сохранности подвижного состава при производстве погрузочно-разгрузоч-ных работ (ПРР) [10, п. 5.8.2].
Согласно приложению 3 к Соглашению о Международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), допускается не разравнивать поверхность груза и не формировать «шапку» обтекаемой (трапециевидной) формы: «Поверхность груза, содержащего мелкие частицы, высота погрузки которого превышает высоту стен вагона (с «шапкой»), должна быть разровнена и уплотнена» [11]. При этом уточнен параметр h - не менее 100 мм. Наиболее важное допущение по форме поверхности угля заключается в том, что возможна погрузка угля с конусовидной поверхностью, если высота погрузки не превышает высоту стен вагона (рис. 1). При этом конусы могут отличаться как по форме, так и по высоте.
Данные допущения обусловлены, с одной стороны, особенностями технологии погрузки угля (при бункерной - прерывистое передвижение полувагонов по фронту погрузки из условия равномерного распределения нагрузки на тележки, зависящее от квалификации оператора погрузки угля и физико-механических свойств угля, таких как объемная плотность, сыпучесть, угол естественного откоса и др.) и
Рис. 1. Допускаемые СМГС формы поверхности груза при погрузке ниже уровня стен [11]: а - с двумя конусами; б - с тремя конусами; в - с четырьмя конусами; г - с пятью конусами; д - с шестью конусами; е - с семью конусами; ж - с восемью конусами; з - с девятью конусами
обеспечением сохранности подвижного состава при производстве ПРР: каток-уплотнитель не должен опускаться ниже уровня верхней обвязки и контактировать с ней [10, п. 5.8.2] (при расстоянии от поверхности угля до верхней обвязки, равном или превышающим диаметр конусных частей катка). Кроме того, разравнивание и уплотнение угля катком при погрузке ниже уровня стен значительно затруднено вероятностью повреждения лесных скоб. С другой стороны, допущения по форме поверхности (см. рис. 1) могут быть обусловлены тем, что при разработке ТУ (прил. 3 к СМГС) отсутствовали данные о влиянии формы поверхности груза, загруженного ниже уровня бортов, на интенсивность его выдувания.
Анализ опубликованных данных по теме исследования позволил отметить достаточную проработку вопроса снижения потерь угля от выдувания при его погрузке выше уровня стен кузова вагона (с «шапкой») [1214], при этом исследований и рекомендаций по перевозкам навалочных грузов, загруженных ниже уровня бортов, практически нет.
Исследования по определению размера течи в зависимости от расстояний перевозки показали, что потери каменного угля в начале перевозки велики, но по мере удаления от углепогрузочного района они снижаются. Таким образом, наибольшую экологическую нагрузку от потерь груза при транспортировке испытывают регионы, расположенные на расстоянии до 1 000 км от углепогрузочных станций. Опытные перевозки показали, что при перевозке углей мелких фракций (0-6 мм) потери составляют от 839 до 1 826 кг/ваг. в зависимости от расстояния, причем доля потерь угля от просыпания составляет 45 %, а от выдувания -55 % [2]. Если первая составляющая потерь зависит от качества подвижного состава, то устранение второй составляющей требует исследования влияния множества внешних (условия перевозки угля: параметры подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры, климатических особенностей и времен года и др.) и внутренних (физико-механические свойства марок и фракций углей) факторов.
Особенностью условий перевозок грузов в настоящее время является обновление парка вагонов, в частности введение в эксплуатацию
инновационных полувагонов с улучшенными характеристиками (увеличенные грузоподъемность и объем кузова). Таким образом, при перевозке угля в разных типах полувагонов значительно варьируется высота погрузки. Если рассматривать загрузку полувагона углем мелких фракций (0-50 мм), а именно такие угли подвержены наибольшему выдуванию, то их погрузка осуществляется ниже уровня стен кузова и расстояние от поверхности груза до верхней обвязки в зависимости от типа вагона колеблется в пределах от 371 до 885 мм.
Методы исследования
Для исследования влияния формы поверхности груза, погруженного ниже уровня бортов, разработана виртуальная модель полувагона с углем. Созданная модель имеет сходные параметры с реальными условиями транспортировки груза, а именно 3D-модель кузова полувагона модели 12-9853 с погруженным в него углем марки АШ (0-6 мм) с различной конфигурацией поверхности, допускаемой в СМГС. Высота погрузки определена с учетом значения объемной плотности угля марки АШ 1,15 т/м3 [9, с. 50] следующим образом:
а) найден загружаемый объем угля У3, м3, исходя из данных о грузоподъемности полувагона G, т, и объемной плотности угля у, т/м3, по формуле
С
"з = у;
(1)
б) рассчитана высота погрузки угля:
И.
Лз = -Ю', (2)
где а и Ь - внутренние размеры длины и ширины кузова полувагона соответственно, мм;
в) установлена разница между высотой стен кузова полувагона hcт и рассчитанной высотой погрузки угля:
Ак = кст — к3. (3)
При погрузке 75 т угля марки АШ в инновационный полувагон 12-9853:
75 3
И, = —— = 65,22 м3,
к =
3 1,15 65,22
12 771 ■ 2 922
■ 109 = 1 748 мм,
Ак = 2360 — 1748 = 612 мм. Таким образом, груз находится ниже уровня стен вагона с учетом равномерного заполнения кузова (ровной поверхности груза).
При задании конусовидной поверхности высота погрузки несколько изменялась исходя из условия сохранения рассчитанного объема груза (путем корректировки 3D-тела в графическом редакторе и измерении его объема). Высота конусов была принята 400 мм.
Однако необходимо отметить, что в созданной модели принято следующее допущение - не учитывались отдельные параметры груза, оказывающие влияние на формирование формы поверхности:
- влажность груза, которая влияет на текучесть, коэффициент внутреннего трения, смер-заемость, сводообразование, комкуемость и др.
[15];
- угол естественного откоса;
- сыпучесть материала, которая характеризуется коэффициентом внутреннего трения сыпучего материала.
Начальное сопротивление сдвигу растет при повышении влажности и наличии сыпучих материалов мелких фракций, однако для смесей сыпучих материалов без пылевидных или порошкообразных фракций увлажнение не вызывает существенного повышения связности [16]. Поэтому вышеперечисленные параметры планируется учесть в дальнейших исследованиях при разработке рекомендаций по форме поверхности груза.
Численная оценка влияния формы поверхности на интенсивность выдувания угля была произведена на основании определения значения аэродинамической силы, действующей на единицу площади поверхности груза в характерных областях (рис. 2): от передней торцевой стены до первой стойки кузова (а), от первой стойки до второй (б), от второй стойки до середины кузова (в), от середины кузова до пятой стойки (г), от пятой стойки до шестой (д), от шестой стойки до задней торцевой стены (е).
Результаты исследования
На созданной виртуальной модели было произведено исследование обтекания полувагона с грузом потоками воздуха при движении поезда с применением специализированного программного обеспечения в области изучения гидрогазодинамики. Общий вид протекания воздушных потоков при различных формах поверхности груза в вагоне при скорости поезда 90 км/ч приведен на рис. 3.
Аэродинамическая сила, действующая на частицы угля на поверхности груза в рассматриваемой области, определяемая в ходе моделирования, численно зависит от величины скорости обтекающих поверхность груза воздушных потоков Уд, зависящей, в свою очередь, от конфигурации поверхности груза, а также от гранулометрического состава перевозимого угля:
^ар^, (4)
2 д
где а - коэффициент пропорциональности; р -действительная плотность частиц угля, кг/м3; й - диаметр частиц угля, мм; д - ускорение свободного падения, м/с2 [17].
Задан параметр расчетной модели - шероховатость поверхности груза (6 мм), соответствующая размеру фракции рассматриваемого угля (АШ: 0-6 мм).
Согласно полученным в ходе моделирования данным, наименьшая интенсивность выдувания угля обеспечивается при равномерно распределенной по объему кузова и разровненной поверхности (см. рис. 3, а), область пониженного давления наблюдается в передней части кузова вагона. При наличии областей недогрузов (см. рис. 3, б) разрежение в передней части кузова усиливается. При конусовидной поверхности вне зависимости от количества конусов в углублениях между ними образуются новые области разрежений, способствующие усилению интенсивности выдувания.
»
д
б
е
г
в
а
Рис. 2. Характерные области для измерения исследуемых аэродинамических величин (вид сверху, следование вагона слева направо)
Рис. 3. Общий вид протекания воздушных потоков по поверхности груза в полувагоне (направление следования вагона слева направо): а - разровненная поверхность; б - наличие недогрузов в областях торцевых и боковых стен кузова;
в - конусовидная
Отрицательные значения аэродинамической силы указывают на ее прижимной характер (ось ОУ направлена вверх - показана зеленой стрелкой на рис. 3), положительные - на подъемный характер.
Согласно рис. 4, наиболее подверженной выдуванию при погрузке угля ниже уровня стен полувагона, является область в передней части кузова вагона, где наблюдаются при любой конфигурации поверхности груза положительные значения аэродинамической (подъемной) силы. Причем с увеличением количества конусов ее величина растет, что обусловлено дополнительными разрежениями воздуха в углублениях между конусами. В области от первой стойки до второй аэродинамическая сила при разровненной поверхности имеет прижимной характер, однако с увеличением числа конусов ее значение снижается, а при числе конусов четыре и более она приобретает подъемный характер, что связано с усилением разрежения в областях между конусами.
В остальных областях поверхности груза величина рассматриваемой силы изменяется неравномерно ввиду различного попадания вершин конусов и углублений между ними в интересующие нас характерные области. В остальных областях поверхности груза прижимная сила снижается, что говорит о возможности усиления интенсивности выдувания с увеличением числа конусов.
Выводы
Таким образом, можно сделать вывод о том, что форма поверхности груза при его погрузке ниже уровня стен полувагона оказывает значительное влияние на интенсивность выдувания мелких фракций угля и наличие конусов (нераз-ровненной поверхности) приводит к ее увеличению. Если в области первой стойки аэродинамическая (подъемная) сила имеет во всех вариантах рассматриваемых форм поверхности положительные значения (от 994,19 до 1 190,62 Н), то в районе второй стойки с увеличением коли-
л и
1000
500
«
а
2
fr
н .
ä ^ ей
СП ^ V7
S £
(О ^
ей »а
g В -500
« и
а
м g-1000
JL 994 19 " 1 044 64 П 1 056,24 L 1 033,68
1 033,68 1 165,66 1
190,62
ч
о &
<С
-1500
-2000
-1 458,47
разровненная с недогрузами 2 конуса 4 конуса 6 конусов 8 конусов
Форма поверхности угля
торец -1 стойка середина - 5 стойка
1-2 стойки 5-6 стойки
2 стойка - середина 6 стойка - задний торец
Рис. 4. График величины аэродинамической силы, действующей на поверхность груза в различных частях кузова вагона в зависимости от формы ее поверхности
чества конусов на поверхности груза она переходит из отрицательных значений в положительные (от -145,1 до 89,09 Н) и при количестве конусов шесть и восемь происходит отрыв частиц угля от поверхности, т. е. выдувание груза.
Подводя итог проделанной работы, можно отметить, что на сегодняшний день теоретическая и нормативная базы по предупреждению потерь угля от выдувания не в полной мере учитывают изменившиеся условия перевозки углей: обновление парка полувагонов, пер-
спективное повышение скоростей движения поездов и др., а также не учитывают аэродинамические особенности различных форм поверхностей груза, обусловленные вышерас-смотренными физико-механическими свойствами углей и технологией их погрузки.
Выполненные исследования подтвердили важность разработки рекомендаций для технических условий размещения угля в вагоне с учетом особенностей груза, подвижного состава, условий перевозки.
Список источников
1. РЖД в цифрах // ОАО «РЖД» : [сайт]. URL: https://company.rzd.ru/ru/9377 (дата обращения: 08.07.2022).
2. Псеровская Е. Д. Снижение потерь навалочных грузов при перевозке // Железнодорожный транспорт. 2020. № 6. С. 64-65.
3. Фришман М. А., Пономаренко Н. А., Финицкий С. И. Конструкция железнодорожного пути и его содержание. М. : Транспорт. 1980. 414 с.
4. Очистка балласта // Железные дороги : [сайт]. URL: https://lokomo.ru/zheleznodorazhnyy-put/ochistka-ballasta.html (дата обращения: 08.07.2022).
5. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах : утверждены Министерством путей сообщения РФ 27.05.2003 № ЦМ-943. М. : Юртранс, 2003. 544 с.
6. Технические условия погрузки и крепления грузов / Министерство путей сообщения СССР. М. : Транспорт, 1969. 231 с.
7. Технические условия погрузки и крепления грузов : изданы в соответствии с Уставом железных дорог СССР (с изменениями и дополнениями на 01.01.1988) / Министерство путей сообщения СССР. М. : Транспорт, 1988. 408 с.
8. Желдак К. В., Зачешигрива М. А. Проблемы сохранности сыпучих грузов при перевозке // Фундаментальные и прикладные вопросы транспорта. 2021. № 1 (2). С. 33-39.
9. Обеспечение сохранности грузов при железнодорожных перевозках : справочник / В. К. Бешкето, Ю. А. Носков, А. М. Островский [и др.]. М. : Транспорт, 1982. 238 с.
10. ГОСТ 22235-2010. Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ. М. : Стандартинформ, 2011. 22 с.
11. Технические условия размещения и крепления грузов : Приложение 3 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (с изменениями и дополнениями на 01.07.2019) // Справочно-правовая система «КонсультантПлюс» : [сайт]. URL: www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_133603/ (дата обращения: 16.11.2022).
12. Шувалов Ю. Ю., Шувалова Е. В. Технология погрузки угля в специализированные контейнеры на углепогрузочном комплексе // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. 2020. № 5. С. 868-876. URL: https://elibrary.ru/download/elibrary_44402039_79573342.pdf (дата обращения: 16.11.2022).
13. Совершенствование перевозок сыпучих грузов для обеспечения экологической безопасности / В. А. Аксенов, О. С. Сачкова, Е. А. Сорокина, В. Б. Шевченко // Транспорт. 2020. № 1. С. 47-53. URL: https://elibrary.ru/download/elibrary_42805075_88709847.pdf (дата обращения: 16.11.2022).
14. Ощепков И. А., Худоносова З. А. Химическая обработка вагонов и угля против примерзания, смерзания и выдувания при перевозках // Энергетическая безопасность России. Новые подходы к развитию угольной промышленности : труды Международной научно-практической конференции (8-11 октября 2013 г., Кемерово). Кемерово, 2013. С. 19-20.
15. ГОСТ 25543-2013. Межгосударственный стандарт. Угли бурые, каменные и антрациты. Классификация по генетическим и технологическим параметрам. М. : Стандартинформ, 2014. 19 с.
16. Жарков В. В., Псел К. Н., Токарев В. Ю. Экспериментальное определение сыпучести сухих строительных смесей // Известия Тульского государственного университета. Технические науки. 2013. № 10. С. 288-297.
17. Глазунов Г. П. Теория ветровой эрозии почв. URL: https://viewer.rsl.ru/ru/rsl01000793229?page= 18&rotate=0&theme=white (дата обращения: 19.04.2022).
References
1. Russian Railways in numbers. (In Russ.). URL: https://company.rzd.ru/ru/9377.
2. Pserovskaya E. D. Reduction of bulk cargo losses during transportation. Railway transport. 2020;(6):64-65. (In Russ.).
3. Frishman M. A., Ponomarenko N. A., Finitsky S. I. Construction of the railway track and its content. Moscow: Transport; 1980. 414 p. (In Russ.).
4. Cleaning ballast. Railways: [site]. (In Russ.). URL: https://lokomo.ru/zheleznodorozhnyy-put/ochistka-ballasta.html.
5. Technical conditions for the placement and fastening of goods in wagons and containers: approved by the Russian Federation Ministry of Railways 27.05.2003 №. CM-943. Moscow: Yurtrans; 2003. 544 p. (In Russ.).
6. Specifications of loading and fastening of goods. USSR Ministry of Railways. Moscow: Transport; 1969. 231 p. (In Russ.).
7. Specifications of loading and fastening of goods: edited in accordance with the Charter of the USSR Railways (with amendments and additions on 01.01.1988). Ministry of Railways. Moscow: Transport; 1988. 408 p. (In Russ.).
8. Zheldak K. V., Zacheshigriva M. A. Problems of bulk goods preservation during transportation. Fundamental and applied issues of transport. 2021;(2):33-39. (In Russ.).
9. Beshketo V. K., Noskov Yu. A., Ostrovsky A. M. [et al.]. Ensuring the safety of goods during railway transportation: reference. Moscow: Transport, 1982. 238 p. (In Russ.).
10. GOST 22235-2010. Freight cars of 1520 mm gauge mainline railways. General requirements for ensuring safety during loading and unloading and shunting operations. Moscow: Standartinform; 2011. 22 p. (In Russ.).
11. Technical conditions for the placement and fastening of goods: Appendix 3 to the Agreement on the International Railway Farm Transport (SMGS) with amendments and additions on 01.07.2019). ConsultantPlus Legal Reference System. (In Russ.). URL: www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_133603/.
12. Shuvalov Yu. Yu., Shuvalova E. V. Technology of loading coal into specialized containers at the coal loading complex. Bulletin of the Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping. 2020;(5):868-876. (In Russ.). URL: https://elibrary.ru/download/elibrary_44402039_79573342.pdf.
13. Aksenov V. A., Sachkova O. S., Sorokina E. A., Shevchenko V. B. Improvement of bulk cargo transportation to ensure environmental safety. Transport. 2020(1):47-53. (In Russ.). URL: https://elibrary.ru/download/ elibrary_42805075_88709847.pdf.
14. Oshchepkov I. A., Khudonosova Z. A. Chemical treatment of wagons and coal against freezing, freezing and blowing during transportation. Energy security of Russia. New approaches to the development of the coal industry. Proceedings of the International Scientific and Practical Conference (October 8—11, 2013, Kemerovo). Kemerovo; 2013. P. 19-20. (In Russ.).
15. GOST 25543-2013. Interstate standard. Coals brown, stone and anthracites. Classification according to genetic and technological parameters. Moscow: Standartinform; 2014. 19 p. (In Russ.).
16. Zharkov V. V., Psel K. N., Tokarev V. Yu. Experimental determination of the flowability of dry building mixtures. Bulletin of the Tula State University. Technical sciences. 2013;(10):288-297. (In Russ.).
17. Glazunov G. P. Theory of wind erosion of soils. (In Russ.). URL: https://viewer.rsl.ru/ru/rsl01000793229?page = 18&rotate=0&theme=white.
Информация об авт орах
Е. Д. Псеровская - доцент кафедры «Логистика, коммерческая работа и подвижной состав» Сибирского государственного университета путей сообщения, кандидат технических наук.
Р. А. Овчинников - аспирант кафедры «Логистика, коммерческая работа и подвижной состав» Сибирского государственного университета путей сообщения.
Information about the authors
E. D. Pserovskaya - Associate Professor of the Freight Operation and Rolling Stock Department, Siberian Transport University, Candidate of Engineering.
R. A. Ovchinnikov - Postgraduate Student of the Freight Operation and Rolling Stock Department, Siberian Transport University.
Статья поступила в редакцию 03.10.2022; одобрена после рецензирования 11.11.2022; принята к публикации 23.11.2022.
The article was submitted 03.10.2022; approved after reviewing 11.11.2022; accepted for publication 23.11.2022.
