Научная статья на тему 'Исследование пропускной способности сортировочной станции'

Исследование пропускной способности сортировочной станции Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

CC BY
720
57
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ВАГОНОПОТіК / СОРТУВАЛЬНА СТАНЦіЯ / ОБ'єМ ПЕРЕРОБКИ / ПРОПУСКНА СПРОМОЖНіСТЬ / ГОРЛОВИНИ / ПЕРЕРОБНА СПРОМОЖНіСТЬ / CAR TRAFFIC FLOW / MARSHALLING YARD / REHANDLING VOLUME / WORKING CAPASITY / NECK / REHANDLING CAPACITY / ВАГОНОПОТОК / СОРТИРОВОЧНАЯ СТАНЦИЯ / ОБЪЕМ ПЕРЕРАБОТКИ / ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ / ГОРЛОВИНЫ / ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Музыкина С.И., Музыкин М.И., Нестеренко Г.И.

Цель. Научная работа своей целью имеет выбор рациональных технологических параметров организации процесса перевозок, которые позволили бы практически реализовать движение грузовых поездов с наиболее эффективным распределением поездопотоков. Рассматривается также снижение показателя простоя вагонов вследствие увеличения скорости доставки грузов и поиск путей увеличения пропускной способности сортировочной станции. Методика. Приведены технические и эксплуатационные характеристики сортировочных станций Европы и Украины. В качестве методов исследования принят анализ работы станции, анализ продвижения вагонопотоков, анализ графика исполненного движения поездов, натурных листов формы ДУ-1 по прибытию и отправлению поездов. Разработаны схемы для расчетов пропускной способности горловин, перерабатывающей способности сортировочной горки, допустимых уровней загрузки системы. Результаты. По итогам исследования рассчитана пропускная (перерабатывающая) способность основных элементов станции. Суточные загрузки сортировочной горки и вытяжных путей существенно изменяются по вариантам и градациям размеров движения. Это влияет на простой составов и, в целом, на величину критерия, согласно которому будет выбираться оптимальное техническое оснащение, оптимальное взаимодействие в работе подсистем и путевое развитие станции. Этот критерий должен учитывать затраты на техническое оборудование, сооружения путей, локомотивы, а также соответствующие эксплуатационные расходы во всех вариантах. Таким образом, выбор оптимального взаимодействия должен устанавливать экономически целесообразный уровень эксплуатационной надежности работы подсистем, их техническую и путевую мощность. Научная новизна. Увеличивая производительность работы канала отправления поездов, сортировочной горки и вытяжных путей, возможно интенсифицировать процессы обработки поездов и уменьшить простои вагонов. Интенсификация технологических процессов на сортировочных станциях обеспечивает уменьшение оборота вагонов, сокращение простоев и высокую экономическую эффективность капитальных вложений. В исследовании рассмотрены вопросы, связанные с повышением эффективности функционирования сортировочных станций в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Практическая значимость. Использование методов определения рациональной пропускной (перерабатывающей) способности сортировочных станций, для распределения поездопотоков между ними, дает возможность улучшить качественные показатели работы сортировочных станций.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

STUDY OF WORKING CAPACITY OF THE MARSHALLING YARD

Purpose. The scientific paper has a purpose to choose rational technological parameters of the transportation organization process, which would enable the freight train movement with the most efficient train traffic arrangement, the decrease in idle time due to the increased speed of cargo delivery and the increase in the working capacity of the marshalling yard. Methodology. The work presents the technical and operational characteristics of marshalling yards in Europe and Ukraine. The research methods include the station operation analysis, the car traffic flow analysis, analysis of the train sheet, the DU-1 natural sheets upon arrival and departure of trains. Schemes were developed for calculating working capacity of necks, rehandling capacity of marshalling hump, acceptable levels of system loading. Findings. The research resulted in the calculated working (rehandling) capacity of the main elements of the station. Daily loads of marshalling hump and turnout tracks vary significantly by variations and gradations of movement volume. This affects the idle time of trains and, in general, the value of the criterion according to which the optimal technical equipment, optimum interaction of the subsystems and gridiron of the station will be chosen. This criterion must take into account the costs of technical equipment, construction of tracks, locomotives, as well as related operating costs in all cases. Thus, the selection of the optimal interaction should establish the economically viable level of operational reliability of the sub-systems, their technical and track capacity. Originality. By increasing the productivity of train departure channel, marshalling hump and turnout tracks it is possible the thetrain handling processes and reduce the car idle time. Intensification of production processes in marshalling yards provides a reduction in car turnover and in idle time and high economic efficiency of capital investments. The work covers the issues related to improving the efficiency of functioning of marshalling yards in the railway transport reforming conditions. Practical value. Using the methods of determining the rational working (rehandling) capacity of marshalling yards for distribution of train traffic flows between them makes it possible to improve the quality indicators of marshalling yard operation.

Текст научной работы на тему «Исследование пропускной способности сортировочной станции»

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2016, № 2 (62)

ЕКСПЛУАТАЦ1Я ТА РЕМОНТ ЗАСОБ1В ТРАНСПОРТУ

УДК 656.22:656.212.5

С. I. МУЗИК1НА1, М. I. МУЗИК1Н2*, Г. I. НЕСТЕРЕНКО3

1Каф. «Безпека життедшльносл», Дншропетровський нацюнальний утверситет затзничного транспорту iMeHi академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншропетровськ, Украша, 49010, тел. +38 (066) 082 88 27, ел. пошта fufei@rambler.ru, ORCID 0000-0002-5832-6949

2*Каф. «Безпека житадаяльносп», Днiпропeтровський нацiональний ушверситет залiзничного транспорту iмeнi академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншропетровськ, Украша, 49010, тел. +38 (095) 251 53 14, ел. пошта grafmim@rambler.ru, ORCID 0000-0003-2938-7061

3Каф. «Управлшня експлуатацшною роботою», Днiпропeтровський нацiональний утверситет залiзничного транспорту iмeнi академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншропетровськ, Украша, 49010, тел. +38 (056) 373 15 70, ел. пошта galinamuzykina@rambler.ru, ORCID 0000-0003-1629-0201

ДОСЛ1ДЖЕННЯ ПРОПУСКНО1 СПРОМОЖНОСТ1 СОРТУВАЛЬНО? СТАНЦ11

Мета. Наукова робота мае за мету вибiр рацюнальних тeхнологiчних парамeтрiв оргашзацп процесу пе-ревезень, як1 дозволили б практично рeалiзувати рух вантажних по1здв iз найбiльш ефективним розподiлом по!здопотоку. Розглядаеться також зниження показника простою вагошв внаслвдок збiльшeння швидкостi доставки вантаж1в та пошук шляхiв збшьшення пропускно! спроможностi сортувально! станцй. Методика. Наведен тeхнiчнi та eксплуатацiйнi характеристики сортувальних станцiй £вропи та Укра!ни. В якостi мeтодiв дослiджeння прийнятий аналiз роботи станцй, аналiз прямування вагонопотокiв, аналiз графiка виконаного руху по]_здв, натурних листiв форми ДУ-1 по прибуттю та вiдправлeнню по^здв. Розро-блeнi схеми для розрахуншв пропускно! спроможностi горловин, переробно! спроможносп сортувально! гiрки, допустимих рiвнiв завантаження системи. Результата. За висновками дослвдження розрахована про-пускна (переробна) спроможшсть основних eлeмeнтiв станцй. Добове завантаження сортувально! прки та витяжних колш iстотно змiнюеться по варiантам та града^м розмiрiв руху. Це впливае на просто! состаив та, в цшому, на величину критeрiю, зпдно якого буде обиратися оптимальне технчне оснащення, оптимальна взаемодiя в робот пiдсистeм та колiйний розвиток станцй. Цей критерш повинен враховувати витрати на тeхнiчнe устаткування, спорудження колiй, локомотиви, а також ввдповщш eксплуатацiйнi витрати у всiх варiантах. Таким чином, вибiр оптимально! взаемодп повинен встановлювати eкономiчно доцiльний рiвeнь eксплуатацiйно! надiйностi роботи пiдсистeм, !х тeхнiчну та колiйну потужнiсть. Наукова новизна. Збшь-шуючи продуктивнiсть роботи каналу ввдправлення по!здiв, сортувально! прки та витяжних колш, можливо штенсиф^вати процеси обробки по!здiв та зменшити просто! вагонiв. Iнтeнсифiкацiя тeхнологiчних проце-сiв на сортувальних станцiях забезпечуе зменшення обороту вагонiв, скорочення просто!в та високу еконо-мiчну ефектившсть капiтальних вкладень. У дослiджeннi розглянуп питання, пов'язанi з пiдвищeнням ефективносп функцiонування сортувальних станцiй в умовах реформування залiзничного транспорту. Практична значимкть. Використання мeтодiв визначення рацiонально! пропускно! (переробно!) спромож-ностi сортувальних станцш, для розподiлу по!здопотоку м1ж ними, дае можливють покращити якiснi показ-ники роботи сортувальних станцiй.

Ключовi слова: вагонопотщ сортувальна станцiя; об'ем переробки; пропускна спроможнiсть; горловини; переробна спроможшсть

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2016, № 2 (62)

Вступ

Сортувальш станцп — це складш комплекси елеменпв, яю технолопчно взаемопов'язаш м1ж собою. Ц елементи повшстю вщповщають достатшм та необхщним умовам, яю дозволя-ють штерпретувати ix з точки зору системотех-шки як складш технолопчш системи, елементи яких знаходяться в постшнш функцюнальнш взаемоди. Кр1м того, сортувальш станцп пра-цюють з неоднорщним по структур1 та з нер1в-ном1рним у час навантаженням, в зв'язку з чим взаемозв'язки м1ж цими елементами мають, у визначених межах, стохастичний характер. Роботу сортувальних станцш дослщжували вчеш В. М. Акулшчев, Т. В. Бутько, Н. Н. Ша-балш, I. Б. Сотшков, К. К. Таль, П. С. Грунтов, А. М. Макарочкш та ш. [1—14].

Актуальшстю дослщження е розробка i впровадження метод1в визначення рацюналь-но' пропускно' (переробно') спроможносп сортувальних станцiй, для розподшу по'здопотоку мiж ними, що забезпечить покращення якiсниx показникiв роботи залiзничного транспорту.

Мета

Метою дослiдження е вибiр рацiональниx теxнологiчниx параметрiв оргашзацп процесу перевезень, якi дозволили б практично реатзу-вати рух вантажних поiздiв з найбiльш ефекти-вним розподшом по'здопотоку, зниження пока-зника простою вагошв внаслiдок збiльшення швидкост доставки вантаж1в.

Об'ектом дослiдження е процес пропуску вантажного по'здопотоку по сортувальнш станцп Х.

Предметом дослщження е параметри вантажного по'здопотоку (транзитнi без переробки та з переробкою) сортувально' станцп Х.

Завданням дослщження е вибiр оптимального варiанта оргашзацп вагонопотокiв при перевезенш вантажу по сортувальнiй станцп Х, внаслщок чого досягаеться зменшення часу простою. Як методи дослщження прийнят ана-лiз роботи станцп, аналiз направлення вагоно-потокiв, аналiз графша виконаного руху по'з-дiв, натурних листiв форми ДУ-1 по прибутп та вiдправленнi поiздiв.

Фактичною значимютю дослiдження е ви-користання отриманих результатiв в удо-сконаленнi технологи перевезення вантажiв за

рахунок рацiонального розподiлу по'здопотоюв мiж основними сортувальними станцiями.

Структурою роботи е анатз системи оргашзацп роботи з пропуску по'здопотоюв по сортувальнш станцп Х, пропонування розподшу по'здопотоюв мiж сортувальними станщями вiдповiдно до методiв визначення пропускно' (переробно') спроможностi сортувальних станцш.

Методика

Залiзничний транспорт Укра'ни по загальнш довжинi шляxiв (23 тис. км) займае четверте мюце в свт (пiсля США, Росп, Канади). По вантажообiгу вiн виконуе основш обсяги перевезень - 40—50 % вщ кра'н СС (навггь у рiк най-бiльшого спаду 1997 р. - понад 40 %). Перевiз-на робота, здшснювана на залiзницяx Укра'ни, в шють разiв бiльше обсягу, виконуваного зал> зницями кра'н СС. [13,14]

Проанатзувавши показники (табл. 1), мож-на зробити висновок, що Укра'на за площею становить 13,8 % площi кра'н СС, мае протяж-шсть залiзничниx лiнiй 22 300 км, що становить 16 % вщ протяжносп всix залiзничниx лiнiй Свропи. Густота затзниць Укра'ни нижче шж густота залiзниць СС, при цьому 43,7 % затз-ниць Укра'ни електрофiковано, тодi як в СС електрифшовано лише 14,5 % затзничних ль нiй. За даними таблиц видно, що розгорнута довжина затзничних лiнiй зазначених европей-ських кра'н перевищуе iснуючу в Укра'ш в 4,2 разу, тодi як рiвень перевезень вантажiв на одного жителя в Укра'ш в 3,3 разу вище 'х сумар-ного значення по кра'нах СС. Це говорить про бшьш високу вантажонапруженють та штенси-внiсть на залiзницяx Укра'ни порiвняно з евро-пейськими.

У зв'язку з тим, що вантажооб^ затзниць Укра'ни в 6 разiв бiльше, нiж вантажообiг кра'н СС, це робить Украшу одшею з провщних залi-зниць кра'н Свропи незважаючи на те, що по теxнiчному розвитку вона поступаеться кра'нам СС. З вище сказаного можна зробити висновок про високий потенщал для подальшого розвитку сортувальних станцш i, в разi сприятливо' державно' полiтики, високi перспективи швес-тицiй в цю галузь. Реформування затзнично' галузi Укра'ни, яке вщбуваеться сьогоднi, свiд-чить про перспективи '' розвитку.

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2016, № 2 (62)

ЕКСПЛУАТАЦ1Я ТА РЕМОНТ ЗАСОБ1В ТРАНСПОРТУ

Таблиця 1

Порiвняльнi показмики за. мзниць Украши та Свропи

Table 1

Comparative figures of railways in Ukraine and Europe

№ з/п Найменування Украша СС

1 Площа 603 628 км2 4 324 782 км2

2 Електриф1кац1я зал1зниць 9 752 км 24 369 км

3 Протяжнють затзничних лшш 22 300 км 139 228 км

4 Густота затзниць 35,93 км на 1 000 км2 177,4 км 1 000 км2

5 Вантажооб1г 246,3 млрд т-км 40 млрд т-км

6 Експлуатацшна довжина затзниць 18 845 км 3 639 123 км

7 К1льк1сть сортувальних станцш 42 80

8 Густота розмщення мереж! сортувальних станцш 10,2 км на 1 000 км2 17,84 км на 1 000 км2

9 Площа сортувальних станцш 7,2 тис. м2 12,8 тис. м2

10 Потужнють прок В1д мало! до шдвищено! потужносл В1д мало1 до щдвищено1 потужносп

11 Переробна спроможшсть 5 500 ваг/доб 3 500 ваг/доб

12 Кшьшсть сортувальних колш 24—34 54—84

13 Довжина сортувальних колш 750—1200м 1 050—2 100м

Проанатзувавши сортувальш станцп Укра-1ни та GC [13, 14], можна зробити наступи ви-сновки: на територи Свропи розмщено 80 сор-тувальних станцш, а на територи Украши — 42 сортувальш станци, площа сортувальних станцш 7,2 тис. м2, а площа сортувальних станцш в СС в 1,5 разу бшьша. Густота розмщення сортувальних станцш в Украш по вщношенню до протяжносп затзничних лшш менш щшьна i становить 10,2 км на 1 000 км. Переробна зда-тшсть гiрок, згiдно зi статистичними даними, на 60 % бшьше, шж на сортувальних станцiях СС, при тому що кiлькiсть сортувальних колш i ix довжина на порядок вище саме в СС.

Розвиток мiжнародного залiзничного сполу-чення ускладнюсться наявнiстю надмiрноï кiлькостi зупинок на сортувальних станщях. Робота цих сортувальних станцш пов'язана зi значними витратами на обладнання i персонал. Створення сортувальних станцш повинно базу-

ватися на найбшьш ефективнiй експлуатацiï европейських залiзниць. ïx слiд розташовувати в таких мюцях, щоб здiйснювати залiзничнi операци якнайшвидше за мiнiмальниx витрат. Необхщно сконцентрувати мiжнароднi переве-зення через обмежену кiлькiсть сортувальних станцiй, яю:

— формують вантажнi поïзди, що направля-ються за кордон, або приймають вантажнi по1'з-ди, що прибувають з-за кордону;

— розташоваш на лiнiяx европейськоï мереж залiзниць або поблизу вщ них i мають гар-ний зв'язок з щею мережею i перелш яких наводиться у таблиц 2;

— прагнуть скоротити число найважливших сортувальних станцiй в Сврош з метою шдви-щення економи на транспортi i прискорення

затзничних перевезень вантаж1в.

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2016, № 2 (62)

ЕКСПЛУАТАЦ1Я ТА РЕМОНТ ЗАСОБ1В ТРАНСПОРТУ

Таблиця 2

Перелш сортувальних станцiй в мережi СМЖЛ (Свропейська Угода про м1жнародш магiстральнi залiзничнi лiнГí)

Table 2

The list of marshalling yards on the network AMRL (European Agreement about International Main Railway Lines)

№ з/п Краша Юль-кiсть станцш Станцй

1 Австр1я 7 Вельс, Ввдень, Грац, Зальцбург, Лшц, Фшлах, Халь в Тiролi (Iнсбрук)

2 Бельпя 4 Антверпен - Сев, Кшкемпуа (Льеж), Мерелбеке (Гент), Монсо

3 Босшя i Герцеговина 1 Добой

4 Болгарiя 4 Горна-Оряховица, Димитровград, Рузе, Софiя

5 Угорщина 2 Будапешт - Ференцварош, Сольнок

6 Нiмеччина 14 Бебра, Бремен, Гремберг (близько Кельна), Дрезден - Фрiдрiхштадт, Зеддiн (близько Берлiна), Зельце (близько Ганновера), Корнвестгейм (близько Штутгарта), Мангейм, Машен (близько Гамбурга), Мюнхен -Швшч, Нюрнберг, Росток - Зеехафен, Хаген-Ворхаль, Енгельсдорф (близько Лейпцига)

7 Грещя 2 Афши, Салошки

8 Данiя 2 Копенгаген (вантажний термiнал), Падборг

9 Iталiя 7 Алессандрiя, Болонья - Сан-Донато, Венецiя -Местре, Марчанiзе, Мiлан -Смiстаменто, Рим - Смютаменто, Турин - Орбассано. Без прки: Барi -Ламасшата, Вентiмiлья - Парко-Роя, Вiлла - Сан-Джованш, Домодоссола - Домо 2, Мессша - Контесса, Понтебба, Трiест - С.М.

10 Iспанiя 8 Барселона - Кан-Тушс, Валенсiя - Фуенте - Сан-Лу!с, Вiкальваро, Кордоба (товарна), Леон, Мiранда, Сарагоса-ля-Альмозара, Таррагона

11 Люксембург 1 Беттамбур - Дуделанге

12 Шдерланди 1 Роттердам - Кийфхук

13 Польща 6 Варшава - Прага, Вроцлав - Брохув, Познань - Франово, Тарновське-Гури, Щецш - Центральный порт

14 Португалiя 2 Люабон - Бейрулаш, Ентронкаменту

15 Румунiя 6 Арад, Бухарест, Констанца, Крайова, Куртич, Ронат (^мшоара)

16 Словаччина 6 Братислава, Жилiна, Комарно, Кошице, Чорна-над-Тисою, Штурово

17 Украна 20 Дарниця, Дебальцеве-Сорт, Запорiжжя-Лiве, Знам'янка, !ловайськ, Козя-тин, Красний Лиман, Красноармшськ, Кривий Рiг, Куп'янськ-Сорт, Марiуполь-Сорт, Нижньоднiпровськ-Вузол, Одеса-Застава, Одеса-Сорт, Основа, Роздтна, Сарни, Стрий, Харкiв-Сорт, Ясинувата

18 Францiя 14 Вут, Жiврi, Лiлль - Делiфранс, Мiрама, Осбержен, Мюлуз, Париж (Ле Бурже, Ашер, Вшьньов), Сен-Жорi, Сiбелен, Сомен, Сотгевшь, Уркад, Сен-П'ер-де-кор

19 Хорватiя 1 Загреб - Сорт

Наука та прогрес транспорту. Вкник Днiпропетровського нацiонального унiверситету залiзничного транспорту, 2016, № 2 (62)

Зак1нчення табл. 2 Бпа of гаЫе 2

№ Кра!на Юль- Станци

з/п юсть

станцш

20 Чеська 5 Бржецлав, Дечш, Шмбурк, Прага-Л1бень, Чешска-Тршебова

Республжа

21 Швейцар1я 6 Базель (Зал1зниц1 Швейцар!!), Бухс (Санкт-Галлен), Женева, Кьяссо,

Л1мматталь (Цюр1х), Лозанна

22 Серб1я 3 Белград-Сорт, Поповац-Н1ш, Субот1ца

Сортувальш станци е складними техшчними та технолопчними системами. Щд системою розумдать сукупнють об'екпв, як об'еднаш деякою регулярною взаемод1ею або взаемоза-лежшстю.

Теорда експлуатацшно! надшност роботи сортувальних станцш слщ розглядати як розви-ток теори взаемоди, яку розробили професори I. Г. Тихомиров та А. I. Платонов, тому що па-раметри надшносп, в тому числ1 вщмови в робот р1зних тдсистем, е результатом незадов> льно! взаемоди в робот тдсистем станци та !х елементв як технолопчно! системи. Вщмова -це результат незадовшьно! взаемоди процес1в, коли технолопчш та техшчш параметри шдси-стеми станци, а також характеристики видного потоку по!зд1в не вщповщають встановленим розрахунковим значенням.

Просто! состав1в в очшуванш розформуван-ня та в очшуванш закшчення формування, ю-льюсть колш в парках прибуття та вщправлен-ня, кшьюсть вщмов в робот тдсистем та !х тривалють залежать вщ технолопчного устат-кування сортувально! прки, витяжних колш, кшькост локомотив1в та вщ шших фактор1в [3-6].

В статп «Дослщження структури вагонопо-тоюв по прибутп та вщправленш сортувально! станци Х» [Наука та прогрес траснпорту, 2016, № 1(61)] авторами виконано анатз основних показниюв роботи станци Х за I швр1ччя 2015 року. Подано основш яюсш та кшьюсш показ -ники пор1вняно з планом та р1внем виконання за I швр1ччя 2014 року. Наведено причини не-виконання показниюв по елементах. Виконано анал1з вагонопотоюв по сортувальнш станци Х за травень 2015 року, визначено середньодобов1

вагонопотоки по прибутп та вщправленш.

В результат дослщження розраховано про-пускну (переробну) спроможшсть основних елементв станци.

Пропускна спроможшсть парюв непарно! системи станци становить:

- колш приймального парку «Г» - 119 по!зд1в;

- колш приймально-вщправного парку «I» -64 по!зди;

- колш приймально-вщправного парку «Л»

- 103 по!зди.

Пропускна спроможшсть парюв парно! системи станци становить:

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

- колш приймального парку «З» - 88 по!зд1в;

- колш приймально-вщправного парку «С»

- 104 по!зди.

Розрахунку пропускно! спроможносп шдля-гають горловини, на яких здшснюються пере-сування оргашзованих по!зд1в, а також горло-вини з штенсивною маневровою роботою.

Для розрахунку пропускно! спроможност горловину дшять на елементи, кшьюсть яких повинна бути не менше шж максимально мож-ливу кшьюсть пересувань, що одночасно здшснюються в горловин!. До складу кожного еле-мента включаеться група стршочних перевод1в, яю працюють спшьно, тобто при зайнятп одного з цих стршочних перевод1в будь-яким пере-суванням неможливе одночасне використання решти стршочних перевод1в цього самого еле-мента для шших пересувань. Глухий перетин розглядаеться як стршочний перевщ, { йому надаеться вщповщний номер.

Шука та npo^ec тpaнcпopтy. BicMm Днiпpoпeтpoвcькoгo нaцioнaльнoгo yнiвepcитeтy зaлiзничнoгo тpaнcпopтy, 2016, № 2 (62)

Дo oднoгo eлeмeнтa вхoдять:

- oбидвa cтpiлoчнi пepeвoди пepeхpecнoгo зЧзду з глухим пepeтинoм, poзтaшoвaнi на oд-н1й кoлiï (за вiдcyтнocтi пapaлeльнoгo poзпyc-кання cocтaвiв дo oднoгo eлeмeнтa включають-cя yci стршки пepeхpecнoгo зЧзду, poзтaшoвa-нoгo п^ля вepшини г1рки);

- cтpiлoчнi пepeвoди, щo вхoдять дo oднieï iзoльoвaнoï cтpiлoчнoï д1льниц1 (ceкцiï), ^mo-му дo cклaдy eлeмeнтa мoжe вхoдити бiльшe oднieï ceкцiï - за yмoви, щo чepeз ц1 ce^iï нe мoжнa здiйcнювaти пapaлeльнi пepecyвaння.

Cтpiлoчнi пepeвoди, чepeз як1 мoжнa oднo-чacнo здiйcнювaти пepecyвaння го парательних маршрутах (у тoмy чгол1 пepeвoди, cпpямoвaнi oдин дo oднoгo хpecтoвинaми), мають нaлeжaти дo р!зних eлeмeнтiв.

Пpoпycкнa cпpoмoжнicть гopлoвини poзpa-хoвyeтьcя за дoпoмoгoю кoeфiцieнтa ви^рго-тання зaлeжнo в1д тpивaлocтi зайняття гopлo-вини пpoтягoм дoби вшма oпepaцiями, щo го-peдбaчeнi тeхнoлoгiчним пpoцecoм poбoти ста-нцп, i за шших р1вних yмoв затежить в1д пpийнятoгo дo poзpaхyнкy cпiввiднoшeння м1ж кiлькicтю пoïздiв р1зних кагегорш i нaпpямкiв (у тoмy чжл1 й тих, з якими викoнyютьcя го-cтiйнi oпepaцiï). Cхeмa poзpaхyнкy нaвeдeнa в табл. 3.

Пpoпycкнa cпpoмoжнicть гopлoвин парюв нeпapнoï cиcтeми cтaнцiï cтaнoвить:

- вхщго1' гopлoвини пpиймaльнoгo парку «Г» - 179 го1'зд1в;

- пepeдгipкoвoï гopлoвини пpиймaльнoгo парку «Г» - 80 Го1'зд!в;

- вхiднoï гopлoвини приймальго-вiдпpaвнoгo парку «Л» - 150 го1'зд1в;

- вихiднoï гopлoвини приймальго-вiдпpaвнoгo парку «Л» - 247 го1'зд1в.

Пpoпycкнa cпpoмoжнicть гopлoвин пapкiв пapнoï cиcтeми cтaнцiï cтaнoвить:

- вхiднoï гopлoвини пpиймaльнoгo парку «З» - 112 пoïздiв;

- пepeдгipкoвoï гopлoвини пpиймaльнoгo парку «З» - 69 пoïздiв;

- вхщго1' гopлoвини приймальго-вiдпpaвнoгo парку «G» - 209 пoïздiв;

- вихщго!' гopлoвини приймальго-вiдпpaвнoгo парку «G» - 210 пoïздiв.

Пepepoбнa cпpoмoжнicть cтaнцiï poзpaхoвy-eтьcя для таких шртувальних пpиcтpoïв:

- нeпapнa шртувальна прка;

- парна copтyвaльнa прка.

Пepepoбнa cпpoмoжнicть copтyвaльнoï Г1РКИ визнaчaeтьcя вихoдячи з тoгo, щo вoнa призна-чeнa для poзфopмyвaння тостов i oднoчacнoгo 1'х фopмyвaння в ^o^ci poзпycкy, при цьoмy poбoтa 1з зaкiнчeння фopмyвaння cocтaвiв здш-cнюeтьcя з двoх cтopiн - на прщ та на тол1ях вихiднoï гopлoвини copтyвaльнoгo парку маго-вpoвим лoкoмoтивoм.

Пepepoбнa cпpoмoжнicть copтyвaльнoï г1РКИ визнaчaeтьcя за дoпoмoгoю кoeфiцieнтa вито-pиcтaння, зaлeжнo в1д тpивaлocтi ïï зайняття за дoбy вшма oпepaцiями, пepeдбaчeними тeхнo-лoгiчним пpoцecoм poбoти cтaнцiï, з урахуван-ням мaкcимaльнoгo звiльнeння гipкoвих лoкo-мoтивiв в1д ушх poбiт, як1 мoжyть бути витона-н1 на тол1ях вихiднoï гopлoвини copтyвaльнoгo парку мaнeвpoвим лoкoмoтивoм (табл. 4).

Пepepoбнa cпpoмoжнicть гipoк cтaнцiï ста-нoвить:

- rompro!' Г1РКИ - 90 Го1'зд!в;

- пapнoï Г1РКИ - 96 гохздв.

Kpитepieм oцiнки викopиcтaння нaявнoï пpoпycкнoï cпpoмoжнocтi e дoпycтимий кoeфi-цieнт викopиcтaння пpoпycкнoï cпpoмoжнocтi. Дoпycтимий кoeфiцieнт викopиcтaння пpoпycк-нoï cпpoмoжнocтi cтaнцiйних пpиcтpoïв визна-чaeтьcя вихщними даними пpo зaбeзпeчeння cтiйкoï po6oto cтaнцiï з виcoкoю eкcплyaтaцiй-гою нaдiйнicтю.

Дoпycтимi кoeфiцieнти викopиcтaння ^o-пycкнoï cпpoмoжнocтi з приймання пoïздiв у poзфopмyвaння та пepepoбнoï cпpoмoжнocтi, тoбтo дoпycтимi р1вн1 зaвaнтaжeння, визнача-ютьcя таким чинoм (табл. 5).

Bикopиcтoвyючи знaчeння Сн , визнaчaeтьcя дoпycтимe зaвaнтaжeння г1рки упр та кoлiй приймання уп п .

Якщo при заданих poзмipaх poбoти кoeфiцi-eнти викopиcтaння пepepoбнoï cпpoмoжнocтi copтyвaльнoï г1рки Кпр та пpoпycкнoï cпpoмo-

жнocтi толш К нe пepeвищyють знaчeння упр

та упп • (1 + рпп ) < 1 в^тав^го, тo ц1 cтaнцiйнi

пpиcтpoï працюють 1з зaвaнтaжeннями, щo нe пepeвищyють дoпycтимих.

Якщo при заданих poзмipaх poбoти кoeфiцi-eнт викopиcтaння пpoпycкнoï cпpoмoжнocтi

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дшпропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2016, № 2 (62)

горловини не перевищуе 1, то 11 завантаження е допустимым.

Допустимий коефщент використання про-пускно! спроможносп щодо вщправлення по!з-д1в свого формування або щодо приймання та вщправлення транзитних по!зд1в без переробки у випадку змши локомотива увп визначаеться

залежно вщ частки парку справних локомотив1в ал, яка необхщна для погашення негативного впливу внутршньо мюячно! нер1вном1рност1 руху та труднощ1в оперативного регулювання локомотив1в на подовжених дшьницях !х обер-тання з приймання по!зд1в у розформування (резерв вантажних локомотив1в).

Таблиця 3

Схема для розрахунку пропускноТ спроможност горловин

Table 3

The scheme for calculating carrying capacity of yard neck

Назва показника Формула Пояснения

1. Загальний час зайняття групи стршок горловини уйма передбаченими опера-щями T = Хт • n'• (1 + рг) T - тривалють зайняття маршруту 1-ю операщею, хв; n' - к1льк1сть операцш на вшповвдному маршрут (приймания-вiдправлення по1зд1в, подавання-прибирання пойних локомотивiв, маиевровi пересу-вання), що збiльшуються пропорцiйно зростанню розмiрiв руху; рг - коефiцiент, що враховуе ввдмови пристро1в ЕЦ

2. Загальний час займання групи стршок горловини уйма постшними операщя-ми Г пост = V (т . n') / . V i i 'пост

3. Коефщент використання пропускно! спроможносп групи стршок Кр = T 1440 - T^

4. Складшсть роботи горло-вини ю = Мз - Mt Eo -1 Мз - загальна кiлькiсть маршрутiв, що розглядаеть-ся; Mi - кшьшсть маршрутiв iз зайняттям розрахунко-вого елемента горловини; Eo - найiмовiрнiша кiлькiсть пересувань, здшсню-ваних одночасно в горловинi, що розглядаеться

5. Коефщент використання K = T аг - коефiцiент, який враховуе вплив можливих

пропускно1 спроможносп горловини аг .1440 - T^ пересувань у використанш стрiлок розрахункового елемента через наявшсть ворожих пересувань через iншi елементи горловини

6. Пропускна спроможшсть для маршрупв, пов'язаних з операщями, яш залежать ввд розм1р1в руху N- = N'/K

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнальнош ушверситету залiзничного транспорту, 2016, № 2 (62)

Схема для розрахунку переробноТ спроможностi сортувальноТ гiрки The scheme for calculating the processing capacity of a hamp yard

Таблиця 4

Table 4

Назва показника

Формула та пояснення

1. Загальний час зай-няття сортувально! прки операщями

2. Коефщент корис-ного використання сортувально! прки

3. Коефщент м1стко-сл сортувального парку

4. Коефщент використання переробно! спроможносп сортувально! прки

T _ [(« 1 + « 2 + ...) • t^ + X • С ]• (1 + Рг1р )

«р 1, «р 2 - юлькютъ состав1в, що розпускаються з сортувально! прки i надходять ввдповщно з п;дход1в 1, 2 i т.д.;

tIiр - середня тривалють зайняття сортувально! гiрки, що припадае на один состав, який розформуеться, з урахуванням зашнчення формування та iнших опера-цiй, тобто прковий технологiчний iнтервал;

п'ыш - кшьшсть по!здв, якi приймаються i вiдправляються (залежить вiд розмiрiв руху) i при пропусканнi яких розпуск з сортувально! гiрки припиняеться;

/мр - час зайняття передгiрково! горловини одним таким по!здом за умови, що вiн може бути поеднаний iз за!здами гiркових локоыотивiв, осаджуванням, зашн-ченням розпуску (пiсля зв№нення гiрковиы локомотивом маршруту приймання);

Рф - коефiцiент, який враховуе ввдмови технiчних пристро!в

Ук =■

1440 •аПр -X Т^

1440• ц

айр - коефiцiент, що враховуе можливi перерви у використанш сортувально! гiрки через ворож1 пересування;

X Т„Тех - час зайняття сортувально! прки протягом доби виконанням постшних

операцiй, кiлькiсть яких не змшюеться пропорцiйно зi збшьшенням обсягу пере-робки, або кшьшсть яких задаеться на розрахунковий перюд (у тому числi задана шльшсть збiрних по!здв, як1 повнiстю формуються на гiрцi);

цпвт - коефщент, що враховуе повторне сортування частини вагошв у процесi зак1нчення формування з сортувально! прки через недостатню кшьшсть i довжи-ну сортувальних колiй

^шст

N„

n • m

приз сер

N^ct -мютшсть сортувального парку;

пприз - к1льк1сть призначень сортувального парку;

тсер - середнш склад по!зда свого формування

К _ _М'пвт Т_

пр" 1440 •а^р-X Т:рст

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дшпропетровського нацюнального ушверситету з&шзничного транспорту, 2016, № 2 (62)

Заинчення табл. 4 End of table 4

Назва показника

Формула та пояснення

5. Час зайняття сортувально! прки протягом доби виконанням по-стшних операцiй

6. Середньодобовий час зайняття сортувально! гiрки технiчним обслу-говуванням, що входить

у £

/пр техн

7. Переробна спромож-шсть сортувально! гiрки для по1здiв з кожного тдходу

У Тпр = пГ1р . tпр + пГ1р . tnp + ппр. trip +1Г1р +У пГ1р . tГ1р

/ . пост кут кут рем рем м м техн / , ман ман

пкр, <р, прем - юлькють груп вагонiв, як1 розпускаються з сортувально! rip-

ки за добу, ввдповвдно до кутового потоку, мiсцевих та груп вагошв з колiй ремонту;

п^н - кшьшсть по1здв, що приймаються (вiдправляються), маневрових пересувань, яка не залежить вш обсягу переробки або е на даний розрахунковий перiод (у тому числ задана на розрахунковий перюд к1льк1сть збiрних по!з-дiв);

t:KУT, С, t^M - середнiй час розпуску вiдповiдно! групи вагонiв кутового потоку, мюцевих передач та груп вагошв з колш ремонту, з урахуванням витрат часу на пропускання при цьому через передгiркову горловину маневрових состаыв i локомотивiв;

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

CL - час перерв у робот сортувально! прки, необхадний для екiпiрування пркових локомотивiв, а також для щоденного техшчного обслуговування ва-гонних уповiльнювачiв та iншого гiркового обладнання, що потребуе припи-нення розпуску

tз = К . П

Кз - коефщент, який залежить ввд кiлькостi спускних колiй на гiрцi; П - кшьшсть пучшв у сортувальному парку

N = Пр

р К

Схема для розрахунку допустимих р1вм1в завантаження системи The scheme for calculating the permissible levels of system loading

Таблиця 5 Table 5

Назва Формула Пояснення

1. Наявна пропускна спроможшсть колш з приймання по1здв у розформування без урахування втрат ввд внутрiшньодобово! не-рiвномiрностi та впливу iнших об'ективних факторiв пн.п.п = пп.п . (1 + Рп.п ) пп п - юнуюча потужнiсть колiй щодо приймання по1здв у роз-формування; рп п - коефщент, що враховуе внутpiшньодобову неpiвномip-шсть руху вантажних по!здiв, для приймальних колiй

2. Спiввiдношення пропускно! спроможностi колш щодо приймання по1здв у розформування i переробно! спроможиостi прки п ^ ''н.п.п = п "н. Tip

Наука та npupec тpaнcпopтy. Вкник ДнiпpoпeтpoвcькoIo нaцioнaльнoro yнiвepcитeтy зaлiзничнoIo т;aнcпopтy, 2016, № 2 (62)

Для пepcпeктивниx poзpaxyнкiв приймаеть-cя a л _ 15 % .

Якщo при заданж poзмipаx poбoти кoeфiцi-ент витер^тян^ пpoпycкнoï cпpoмoжнocтi кoлiй К ж пepeвищye yв.п(1 + Рв.п) ^ 1, дe Рв.п

- кoeфiцieнт, щo вpaxoвye внyт;iшньoдoбoвy нepiвнoмipнicть pyxy вaнтaжниx го1'зд1в, для вiдпpaвниx та пpиймaльнo-вiдпpaвниx кмш, тo зaвaнтaжeння нe пepeвищye дoпycтимe.

Дoпycтимий кoeфiцieнт викopиcтaння ^o-^c^oï cпpoмoжнocтi щoдo приймання та в1д-пpaвлeння тpaнзитниx пoïздiв бeз пepepoбки за вiдcyтнocтi зм1ни лoкoмoтивa дopiвнюe 1, а ви-тяжниx кмш - 0,7.

З61льшити пpoпycкнy cпpoмoжнicть парка «Г» нeмoжливo чepeз наявнють oднieï кoлiï на-cyвy i !дше1' кoлiï poзпycкy чepeз вepшинy ж-пapнoï copтyвaльнoï г1рки. Парк «Г» ж мае за-mcy пpoпycкнoï cпpoмoжнocтi.

При зaдaниx poзмipax poбoти кoeфiцieнти викopиcтaння пepepoбнoï cпpoмoжнocтi жпар-нoï Г1РКИ Кг1р _ 0,306, ^o^c^oi' cпpoмo-

жнocтi кмш пapкy «Г» Кп п _ 0,23 ж пepeви-

YПр _ 0,75

та

щують знaчeнь

Yп.п • (1 + Рп.п) _ 0,68 • (1 + 0,3) _ 0,88 в^тав^н!,

тобто cтaнцiйнi пpиcтpoï працюють 1з заванта-жeннями, щo нe пepeвищyють дoпycтимиx. Ko-eфiцieнти викopиcтaння пpoпycкнoï cпpoмoж-нocтi вxiднoï i пepeдгipкoвoï гopлoвин парку «Г» вiдпoвiднo дopiвнюють 0,15 та 0,41 (нe ж-peвищyють 1), тoбтo зaвaнтaжeння гopлoвин дoпycтимe.

За зaдaниx poзмipiв po6oto кoeфiцieнти викopиcтaння пpoпycкнoï cпpoмoжнocтi парку «I» - К _ 0,14, парку «Л» К _ 0,3. При a л _ 15%, y^ _ 0,58, значeння

Yв.п • (1 + Рв.п) _ 0,58 • (1 + 0,4) _ 0,81, oтжe, rae-

фщенти викopиcтaння пpoпycкнoï cпpoмoжнo-cтi парюв «Л», «I» нижчe н1ж дoпycтимi.

Koeфiцieнти викopиcтaння пpoпycкнoï OTpo-мoжнocтi вxiднoï гopлoвини пpиймaльнo-вiдпpaвнoгo парка «Л» K _ 0,23, виxiднoï гор-лoвини парку «Л» K _ 0,13, тобто зaвaнтaжeн-ня гopлoвин дoпycтимe.

Koeфiцieнти викopиcтaння ocнoвниx eлeмe-НТ1В cтaнцiï нe пepeвищyють дoпycтимi нopми.

З61льшити пpoпycкнy cпpoмoжнicть парка «З» нeмoжливo з причини нaявнocтi oднieï кoлiï нacyвy i oднieï кoлiï poзпycкy чepeз вepшинy пapнoï copтyвaльнoï г1рки. Парк «З» нe мае за-пacy пpoпycкнoï cпpoмoжнocтi.

При пpoпycкaннi пapниx тpaнзитниx пoïздiв на «О - I» та «О - С» oбмeжyючим пристаем е кoлiï парку «G». Парк «G» мае зaпac ^o^ot-нoï cпpoмoжнocтi, в paзi пoтpeби, мoжливe ви-кopиcтaння кoлiï № II для ^o^œy ^arom^^ шхздв.

При вiдпpaвлeннi пapниx пoïздiв cвoгo фop-мування на лiнiï «О - I» та «О - С» oбмeжyю-чим пристаем е толп парку «G».

За заданж poзмipiв poбoти кoeфiцieнт вито-ристання пpoпycкнoï cпpoмoжнocтi парку «G» К _ 0,48. При aJ1 _ 15 %, yв.п _ 0,58, значeння

Yв.п • (1 + Рв.п) _ 0,58• (1 + 0,4) _ 0,81, oтжe, rae-

фiцieнт викopиcтaння пpoпycкнoï cпpoмoжнocтi парку «G» нижчe н1ж дoпycтимий.

Koeфiцieнти викopиcтaння пpoпycкнoï OTpo-мoжнocтi вxiднoï гордавини пpиймaльнo-вiдпpaвнoгo парка «G» K _ 0,19, виxiднoï гор-давини парку «G» K _ 0,15, тобто зaвaнтaжeн-ня гордавин дoпycтимe.

Рeзyльтaтивнa пpoпycкнa cпpoмoжнicть ж-пapнoï стогеми cтaнцiï з приймання тpaнзитниx шхздв з пepepoбкoю в poзфopмyвaння cra^-вить 80 пoïздiв, а з вiдпpaвлeння - 90 пoïздiв; ^o^^y тpaнзитниx пoïздiв бeз пepepoбки -64 гохэди.

Рeзyльтaтивнa пpoпycкнa cпpoмoжнicть па-pнoï cиcтeми cтaнцiï з приймання транзитам пoïздiв з пepepoбкoю в poзфopмyвaння cra^-вить 69 пoïздiв, а з вiдпpaвлeння - 96 пoïздiв; пpoпycкy тpaнзитниx пoïздiв бeз пepepoбки -60 гохздв.

Результати

В peзyльтaтi дocлiджeння poзpaxoвaнo npo-пycкнy (пepepoбнy) cпpoмoжнicть ocнoвниx eлeмeнтiв cтaнцiï.

Пpoпycкнa cпpoмoжнicть парюв нeпapнoï cиcтeми cтaнцiï cтaнoвить:

- кмш приймальшго парку «Г» - 119 го!^-д1в;

- кмш пpиймaльнo-вiдпpaвнoгo парку «I» -64 гохэди;

Наука та прогрес транспорту. Вкник Днiпропетровського нацiонального унiверситету залiзничного транспорту, 2016, № 2 (62)

- колш приймально-вщправного парку «Л»

- 103 по!зди.

Пропускна спроможшсть парюв парно! сис-теми станци становить:

- колш приймального парку «З» - 88 по!з-д1в;

- колш приймально-вщправного парку «С»

- 104 по!зди.

Добове завантаження сортувально! прки та витяжних колш ютотно змшюеться за вар1ан-тами та градащями розм1р1в руху. Це впливае на просто! состав1в та на величину критерда в цшому, зпдно з якоим буде обиратися опти-мальне техшчне оснащення, оптимальна взае-мод1я в робот шдсистем та колшний розвиток станци. Цей критерш повинен враховувати ви-трати на техшчне устаткування, спорудження колш, локомотиви, а також вщповщш експлуа-тацшш витрати у вйх вар1антах. Таким чином, виб1р оптимально! взаемоди повинен встанов-лювати економ1чно доцшьний р1вень експлуа-тацшно! надшносп роботи шдсистем, !х техш-чну та колшну потужшсть.

Наукова новизна та практична значимкть

Збшьшуючи продуктившсть роботи каналу вщправлення по!зд1в, сортувально! прки та витяжних колш можливо штенсифшувати проце-си обробки по!зд1в та зменшити просто! вагошв. Скорочення пркового технолопчного ш-тервалу дозволяе зменшити просто! вагошв в парку прибуття, усунути вщмови в робот шд-систем - затримки по!зд1в внаслщок неприйо-му, а також скоротити потребу в збшьшенш колш парку прибуття, тобто дозволяе скоротити каштальш вкладення в колшний розвиток станци. У раз1 скорочення штервалу виставлен-ня сформованих состав1в за рахунок скорочення операцш по закшченш формування з'явиться можливють зменшити просто! накоп-лених состав1в та скоротити потребу у збшьшенш кшькосп колш сортувального парку. Прискорення виводу по!зд1в з шдсистеми ви-тяжш коли формування - парк вщправлення -вихщш дшянки не тшьки скорочуе просто! по-!зд1в по вщправленш, але й зменшуе потр1бну кшьюсть колш в парку вщправлення.

Ытенсифшащя технолопчних процейв на сортувальних станщях забезпечуе зменшення

обороту вагошв, скорочення просто!в та високу економ1чну ефектившсть каттальних вкладень. В дослщженш розглянут питання пов'язаш з шдвищенням ефективност функцюнування сортувальних станцш в умовах реформування затзничного транспорту.

Висновки

Використання метод1в визначення рацюна-льно! пропускно! (переробно!) спроможност сортувальних станцш, для розподшу по!здопо-току м1ж ними, дае можливють покращити яю-сш показники роботи сортувальних станцш.

За останш 10 роюв спостер1гаеться збшь-шення обсяпв перев1зно! роботи, але 1 в цей час сортувальш станци завантажеш лише на 50-60 %, що е найнижчим показником !х використання. Виходячи ¡з закордонного досвщу, резерв переробно! спроможносп сортувальних станцш повинен складати 15-30 %, тому необ-хщно проводити низку заход1в з реоргашзаци роботи сортувальних станцш та реструктуриза-ци штату.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Богданов, В. М. Резервы пропускной и провозной способности / В. М. Богданов // Ж.-д. трансп. - 2008. - № 8. - С. 54-56.

2. Бутько, Т. В. До питання визначення оптимально! кшькосп сортувальних станцш / Т. В. Бутько, М. I. Данько, Г. М. Оконенко // Коммунальное хоз-во городов. Серия: Техн. науки и архит. : сб. науч. тр. / Харьк. нац. акад. гор. хоз-ва. - Харьков, 2002. - Вип. 45. -С. 237-242.

3. Бутько, Т. В. Удосконалення управлшня про-цесом просування по!здопоток1в на основ! стабшзацп об!гу вантажного вагону / Т. В. Бутько, О. В. Лаврухш, Ю В. Доценко // Зб. наук. пр. Донец. ш-ту зал!зн. трансп. - До-нецьк, 2010. - Вип. 22. - С. 18-26.

4. Годяев, А. И. Оценка потенциально реализуемой пропускной способности железнодорожного участка / А. И. Годяев // Вестн. ВНИИЖТа. -2004. - № 6. - С. 29-32.

5. Луханин, Н. И. К вопросу сокращения оборота вагонов / Н. И. Луханин, Г. И. Музыкина, П. В. Бех // Зал!зн. трансп. Укра!ни. - 2007. -№ 4. - С. 69-71.

6. Макарочкин, А. М. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2016, № 2 (62)

/ А. М. Макарочкин. - Москва : Транспорт, 1969. - 200 с.

7. Музишн, М. I. Вплив «в1кон» на про-пускну спроможнють зал1зничного напрямку / М. I. Музишн, Г. I. Нестеренко // Наука та прогрес транспорту. - 2014. - № 3 (51). - С. 24-33. ао1: 10.15802^2014/25797.

8. Музишна, Г. I. Вплив параметр1в накопичення вагошв на Гх простш на сортувальнш станци / Г. I. Музишна, Т. В. Болвановська, £. М. Жо-рова // Вюн. Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - Дншро-петровськ, 2008. - Вип. 20. - С. 198-201.

9. Сотников, И. Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог / И. Б. Сотников. -Москва : Транспорт, 1976. - 268 с.

10. Сотников, Е. А. Неравномерность грузовых перевозок в современных условиях и ее влияние на потребную пропускную способность участков / Е. А. Сотников, К. П. Шенфельд // Вестн. ВНИИЖТа. - 2011. - № 5. - С. 3-9.

С. И. МУЗЫКИНА1, М. И. МУЗЫКИН2*, Г. И. НЕСТЕРЕНКО3

'Каф. «Безопасность жизнедеятельности», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел. +38 (066) 082 88 27, эл. почта fufei@rambler.ru, ОЯСГО 0000-0002-5832-6949

2*Каф. «Безопасность жизнедеятельности», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел. +38 (095) 251 53 14, эл. почта grafmim@rambler.ru, ОЯСГО 0000-0003-2938-7061

3Каф. «Управление эксплуатационной работой», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел. +38 (056) 373 15 70, эл. почта galinamuzykina@rambler.ru, ОЯСГО 0000-0003-1629-0201

ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ

Цель. Научная работа своей целью имеет выбор рациональных технологических параметров организации процесса перевозок, которые позволили бы практически реализовать движение грузовых поездов с наиболее эффективным распределением поездопотоков. Рассматривается также снижение показателя простоя вагонов вследствие увеличения скорости доставки грузов и поиск путей увеличения пропускной способности сортировочной станции. Методика. Приведены технические и эксплуатационные характеристики сортировочных станций Европы и Украины. В качестве методов исследования принят анализ работы станции, анализ продвижения вагонопотоков, анализ графика исполненного движения поездов, натурных листов формы ДУ-1 по прибытию и отправлению поездов. Разработаны схемы для расчетов пропускной способности горловин, перерабатывающей способности сортировочной горки, допустимых уровней загрузки системы. Результаты. По итогам исследования рассчитана пропускная (перерабатывающая) способность основных элементов станции. Суточные загрузки сортировочной горки и вытяжных путей существенно изменяются по вариантам и градациям размеров движения. Это влияет на простой составов и, в целом, на величину критерия, согласно которому будет выбираться оптимальное техническое оснащение, оптимальное взаимодействие в работе подсистем и путевое развитие станции. Этот критерий должен учитывать затраты на техническое оборудование, сооружения путей, локомотивы, а также соответствующие эксплуатационные расходы во всех вариантах. Таким образом, выбор оптимального взаимодействия должен устанавливать экономически целесообразный уровень эксплуатационной надежности работы подсистем, их техническую и путевую мощность. Научная новизна. Увеличивая производительность работы канала отправления поездов,

11. Шабалин, Н. Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях / Н. Н. Шабалин.

- Москва : Транспорт, 1973. - 184 с.

12. Яновський, П. О. Дослщження впливу фак-тор1в на час перебування погдав на дшьницях / П. О. Яновський // Зал1зн. трансп. Украни. -2008. - № 3. - С. 25-29.

13. Gestrelius, S. Mathematical models for optimising decision support systems in the railway industry [Електронний ресурс] / S. Gestrelius. - Vasteras : Malardalen University Press, 2015. - 42 p. - Режим доступу: mdh.diva-portal.org/smash/get-/diva2:798558/FULLTEXT01.pdf. - Назва з ек-рана. - Перевiрено : 28.03.2016.

14. Railway operations, time-tabling and control / M. Marinov, I. Sahin, S. Ricci, G. Vasic-Franklin // Research in Transportation Economics. - 2015.

- Vol. 41, № 1. - P. 59-75. doi:10.1016/j.ret-rec.2012.10.003.

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету зашзничного транспорту, 2016, № 2 (62)

сортировочной горки и вытяжных путей, возможно интенсифицировать процессы обработки поездов и уменьшить простои вагонов. Интенсификация технологических процессов на сортировочных станциях обеспечивает уменьшение оборота вагонов, сокращение простоев и высокую экономическую эффективность капитальных вложений. В исследовании рассмотрены вопросы, связанные с повышением эффективности функционирования сортировочных станций в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Практическая значимость. Использование методов определения рациональной пропускной (перерабатывающей) способности сортировочных станций, для распределения поездопотоков между ними, дает возможность улучшить качественные показатели работы сортировочных станций.

Ключевые слова: вагонопоток; сортировочная станция; объем переработки; пропускная способность; горловины; перерабатывающая способность

S. I. MUZYKINA1, M. I. MUZYKIN2*, G. I. NESTERENKO3

'Dep. «Life Activity Safety», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel. +38 (066) 082 88 27, e-mail fufei@rambler.ru, ORCID 0000-0002-5832-6949

2*Dep. « Life Activity Safety «, Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel. +38 (095) 251 53 14, e-mail grafmim@rambler.ru, ORCID 0000-0003-2938-7061

3Dep. «Management of Operational Work», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel. +38 (056) 373 15 70, e-mail galinamuzykina@rambler.ru, ORCID 0000-0003-1629-0201

STUDY OF WORKING CAPACITY OF THE MARSHALLING YARD

Purpose. The scientific paper has a purpose to choose rational technological parameters of the transportation organization process, which would enable the freight train movement with the most efficient train traffic arrangement, the decrease in idle time due to the increased speed of cargo delivery and the increase in the working capacity of the marshalling yard. Methodology. The work presents the technical and operational characteristics of marshalling yards in Europe and Ukraine. The research methods include the station operation analysis, the car traffic flow analysis, analysis of the train sheet, the DU-1 natural sheets upon arrival and departure of trains. Schemes were developed for calculating working capacity of necks, rehandling capacity of marshalling hump, acceptable levels of system loading. Findings. The research resulted in the calculated working (rehandling) capacity of the main elements of the station. Daily loads of marshalling hump and turnout tracks vary significantly by variations and gradations of movement volume. This affects the idle time of trains and, in general, the value of the criterion according to which the optimal technical equipment, optimum interaction of the subsystems and gridiron of the station will be chosen. This criterion must take into account the costs of technical equipment, construction of tracks, locomotives, as well as related operating costs in all cases. Thus, the selection of the optimal interaction should establish the economically viable level of operational reliability of the sub-systems, their technical and track capacity. Originality. By increasing the productivity of train departure channel, marshalling hump and turnout tracks it is possible the thetrain handling processes and reduce the car idle time. Intensification of production processes in marshalling yards provides a reduction in car turnover and in idle time and high economic efficiency of capital investments. The work covers the issues related to improving the efficiency of functioning of marshalling yards in the railway transport reforming conditions. Practical value. Using the methods of determining the rational working (rehandling) capacity of marshalling yards for distribution of train traffic flows between them makes it possible to improve the quality indicators of marshalling yard operation.

Keywords: car traffic flow; marshalling yard; rehandling volume; working capasity; neck; rehandling capacity

REFERENCES

1. Bogdanov V.M. Rezervy propusknoy i provoznoy sposobnosti [Reserves of traffic and carrying capacity]. Zheleznodorozhnyy transport - Railway Transport, 2008, no. 8, pp. 54-56.

2. Butko T.V., Danko M.I., Sikonenko H.M. Do pytannia vyznachennia optymalnoi kilkosti sortuvalnykh stantsii [On the issue of determining the optimal number of marshalling yards]. Sbornik nauchnykh trudov «Kom-munalnoye khozyaystvo gorodov. Seriya: Tekhnicheskiye nauki i arkhitektura» [Proc. «Municipal services cities. Serie: Engineering and Architecture»], 2003, issue 45, pp. 237-242.

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2016, № 2 (62)

3. Butko T.V., Lavrukhin O.V., Dotsenko Yu.V. Udoskonalennia upravlinnia protsesom prosuvannia poizdopotokiv na osnovi stabilizatsii obihu vantazhnoho vahonu [Improve the management of process of moving trains flow based on stabilization turnover of freight cars]. Zbirnyk naukovykh prats Donetskoho instytutu zaliznychnoho transportu [Proc. of Donetsk Institute of Railway Transport], 2010, issue 22, pp. 1826.

4. Godyayev A.I. Otsenka potentsialno realizuyemoy propusknoy sposobnosti zheleznodorozhnogo uchastka [Evaluation of potentially realizable traffic capacity of a railway section]. Vestnik VNIIZhTa - ARRIRTBulletin, 2004, no. 6, pp. 29-32.

5. Lukhanin N.I., Muzykina G.I., Bekh P.V. K voprosu sokrashcheniya oborota vagonov [On the question of reducing the turnover of cars]. Zaliznyi transport Ukrainy - Railway Transport of Ukraine, 2007, issue 4, pp. 69-71.

6. Makarochkin A.M. Optimizatsiya razvitiya propusknoy sposobnosti zheleznodorozhnykh liniy [Development optimisation of traffic capacity of railway lines]. Moscow, Transport Publ., 1969. 200 p.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

7. Muzykin M.I., Nesterenko H.I. Vplyv «vikon» na propusknu spromozhnist zaliznychnoho napriamku [Influence of maintenance windows on the working capacity of railway route]. Nauka ta prohres transportu -Science and Transport Progress, 2014, no. 3 (51), pp. 24-33. doi: 10.15802/stp2014/25797.

8. Muzykina H.I., Bolvanovska T.V., Zhorova Ye.M. Vplyv parametriv nakopychennia vahoniv na yikh prostii na sortuvalnii stantsii [The influence of cars acquisition parameters on their idle hours on marshalling yard]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2008, issue 20, pp. 198-201.

9. Sotnikov Ye.A., Shenfeld K.P. Neravnomernost gruzovykh perevozok v sovremennykh usloviyakh i yeye vli-yaniye na potrebnuyu propusknuyu sposobnost uchastkov [Irregularity of freight transportations in modern conditions and its impact on the needs of traffic capacity sections]. Vestnik VNIIZhTa - ARRIRT Bulletin, 2011, no. 5, pp. 3-9.

10. Sotnikov I.B. Vzaimodeystviye stantsiy i uchastkov zheleznykh dorog [Interaction between stations and plots of railways]. Moscow, Transport Publ., 1976. 268 p.

11. Shabalin N. N. Optimizatsiya protsessa pererabotki vagonov na stantsiyakh [Optimization of the recycling process of cars at stations]. Moscow, Transport Publ., 1973. 184 p.

12. Yanovskyi P.O. Doslidzhennia vplyvu faktoriv na chas perebuvannia poizdiv na dilnytsiakh [Research of influence the factors on time the train location on sections]. Zaliznychnyi transport Ukrainy - Railway Transport of Ukraine, 2008, no. 3, pp. 25-29.

13. Gestrelius S. Mathematical models for optimising decision support systems in the railway industry. Vâsterâs, Malardalen University Press Publ., 2015. 42 p.

14. Marinov M., Sahin I., Ricci S., Vasic-Franklin G. Railway operations, time-tabling and control. Research in Transportation Economics, 2015, vol. 41, no. 1, pp. 59-75. doi:10.1016/j.retrec.2012.10.003.

Стаття рекомендована до друку д.т.н., проф. В. I. Бобровським (Украта);

д.т.н., проф.Т. В. Бутько (Украта)

Надшшла до редколегп: 20.12.2015

Прийнята до друку: 26.02.2016

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.