CC BY
9
Пахомов Вадим Викторович
Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС).
Чернышевского ул., д. 15, г. Иркутск, 664074, Российская Федерация.
Студент кафедры «Электроподвижной состав», ИрГУПС.
Тел.: +7 (908) 211-79-12.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Повышение эффективности тормозов грузового поезда за счет улучшения характеристик воздухораспределителя № 483 / П. Ю. Иванов, Е. Ю. Дульский, А. А. Хамнаева, В. В. Пахомов. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2022. - № 4 (52). -С. 32 - 41.
Pakhomov Vadim Viktorovich
Irkutsk State Transport University (ISTU).
15, Chernyshevsky st., Irkutsk, 664074, the Russian Federation.
Student of the department «Electric rolling stock», ISTU.
Phone.: +7 (908) 211-79-12.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Ivanov P.Yu., Dulsky E.Yu., Khamnaeva A.A., Pakhomov V.V. Expansion of the adjustment range of the air distributor № 483. Journal of Transsib Railway Studies, 2022, no. 4 (52), pp. 32-41 (In Russian).
УДК 629.4.069
В. А. Минаков, В. К. Фоменко
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ИССЛЕДОВАНИЕ НАДЕЖНОСТИ И ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ГИДРОСТАТИЧЕСКОГО ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРОВ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ДИЗЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ
Аннотация. Рассмотрена конструкция гидростатического привода вентилятора системы охлаждения дизелей пассажирских локомотивов серии ТЭП70 в/и. По результатам анализа неисправностей узлов и деталей системы охлаждения тепловозов установлено, что основными причинами выхода из строя гидростатического привода вентиляторов являются разрушение корпуса и перегрев подшипников гидромотора, утечка масла в месте установки резиновой диафрагмы и потеря жесткости пружины терморегулятора. Причинами возникновения перечисленных неисправностей чаще всего являются нарушение температурных режимов работы и низкий ресурс деталей.
В статье рассмотрены вопросы по повышению эффективности работы гидростатического привода вентилятора системы охлаждения дизелей локомотивов. Увеличения ресурса гидромотора можно достичь путем исключения холостого режима из времени его работы, так как он связан жесткой муфтой с ведущим валом от дизеля. Обеспечение независимости работы гидромотора относительно работы дизеля возможно с помощью изменения конструкции гидропривода вентилятора путем установки промежуточного звена для передаточного момента вращения вала только в период необходимой полезной работы при достижении определенной температуры масла. Для повышения надежности работы терморегулятора рассмотрена возможность установки дополнительного резинового кольца с повышенной силой натяга для безаварийной работы терморегулятора при достижении максимального давления и при снижении вязкости масла. Неисправность терморегулятора часто ведет к самым серьезным последствиям, вплоть до выхода локомотива из строя, где наиболее частой причиной является потеря жесткости пружины терморегулятора, с последующим заеданием золотника, что влияет на перенаправление потока масла, и, как следствие, высока вероятность повышения температуры масла и (или) воды в системе. Рассмотрены основные неисправности гидропривода вентилятора и способы их решения, что позволит значительно повысить надежность работы и эффективность работы пассажирских локомотивов.
Ключевые слова: тепловоз, гидропривод вентиляторов, система охлаждения, повышение эффективности, надежность.
Vitalii A. Minakov, Valentin K. Fomenko
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
INVESTIGATION OF RELIABILITY AND IMPROVEMENT OF THE EFFICIENCY OF THE HYDROSTATIC FAN DRIVE OF THE DIESEL LOCOMOTIVE COOLING
SYSTEM
Abstract. The design of the hydrostatic fan drive of the cooling system of diesel engines ofpassenger locomotives of the TEP70 all series is considered. According to the results of the analysis of malfunctions of components and parts of the cooling system of locomotives, it showed that the main reasons for the failure of the hydrostatic fan drive are: the destruction of the housing and overheating of the bearings of the hydraulic motor, oil leakage at the installation site of the rubber diaphragm and loss of rigidity of the spring of the thermostat. The reasons for which are often the temperature conditions and the life of the parts.
The article discusses the issues of improving the efficiency of the hydrostatic fan drive of the cooling system of diesel locomotives. An increase in the life of the hydraulic motor can be achieved by eliminating idle from its operating time, since it is connected by a rigid coupling with the diesel shafts. Ensuring the independence of the operation of the hydraulic motor relative to the diesel engine is possible by changing the design of the hydraulic fan drive, by installing a viscous coupling for the transfer torque of the shaft only during the period of necessary useful work, when a certain oil temperature is reached. To increase the reliability of the thermostat, the possibility of installing an additional rubber diaphragm with increased tension force, for trouble-free operation of the thermostat when the pressure reaches 12 MPa and when the oil viscosity decreases, is considered. A malfunction of the thermostat often leads to the most serious consequences, up to the failure of the locomotive, where the most common cause is the loss of rigidity of the spring of the thermostat due to the jamming of the spool, which affects the redirection of the oil flow, and there is a high probability of an increase in the temperature of oil or water in the system. The considered main malfunctions of the hydraulic fan drive and ways to solve them will significantly increase the reliability of its operation and the efficiency of passenger locomotives.
Keywords: diesel locomotive, hydraulic fan drive, cooling system, efficiency improvement, reliability.
В условиях существующей тенденции к увеличению числа пассажирских перевозок, при возрастающих требованиях к обеспечению безопасности движения, одной из важнейших задач локомотивного хозяйства является обеспечение надежной работы тепловозов на протяжении всего жизненного цикла локомотива. В случае отсутствия необходимого уровня надежности такие показатели, как качество и экономичность, не могут быть полностью реализованы. Недостаточный уровень надежности может повлечь за собой снижение технической и экономической эффективности использования локомотивного парка, что приводит к росту затрат на перевозочную работу и неплановых видов ремонта вследствие отказов деталей и узлов тягового подвижного состава [1, 2].
Локомотивы серий ТЭП70, ТЭП70У, ТЭП70БС (далее - ТЭП70 в/и), хорошо зарекомендовавшие себя при различных условиях эксплуатации (произведено около 1000 тепловозов), являются основной тяговой единицей (тепловозом), задействованной в пассажирском движении железнодорожного транспорта России.
Отличительной конструкционной особенностью указанных локомотивов в сравнении с другими сериями тепловозов является применение гидростатического привода вентиляторов системы охлаждения дизеля (рисунок 1), обеспечивающего плавное регулирование частоты вращения вентилятора и обладающего большой перегрузочной способностью по мощности и крутящему моменту [3]. Гидростатический привод обеспечивает свободу компоновки вспомогательных агрегатов, так как элементы гидропривода связаны лишь трубопроводами и их можно устанавливать в удобных для обслуживания местах на локомотиве, а также имеет меньшую массу, чем приводы других типов (гидромеханический, электрический) [4, 5]. На рисунке 1 представлена упрощенная схема гидропривода вентиляторов системы охлаждения дизелей пассажирских локомотивов серии ТЭП70 в/и.
Результаты анализа эксплуатационных показателей гидростатического привода вентиляторов тепловозов ТЭП70 в/и указывают на эффективную работу системы, но также и на невысокую надежность отдельных узлов и деталей. Установлено, что отказы, приходящиеся на детали и узлы
гидростатического привода, были причиной выхода локомотивов на неплановый вид ремонта по причине неисправности системы охлаждения и задержек пассажирского движения поездов.
Рисунок 1 - Упрощенная схема гидропривода вентиляторов системы охлаждения: 1 - мультипликатор (повышающий редуктор); 2 - гидронасосы; 3 - гидромотор; 4 - терморегулятор (по температуре масла);
5 - терморегулятор (по температуре воды)
На основании выполненного анализа надежности деталей и элементов гидростатического привода установлено, что основными причинами отказов являются разрушение корпуса и перегрев подшипников гидромотора, потеря жесткости пружины и утечка масла на месте установки мембраны терморегулятора.
1. Разрушение корпуса гидромотора.
Гидромотор серии МН 250/160К представляет собой аксиально-поршневую нерегулируемую гидромашину с двойным несиловым карданом, наклонной осью блока цилиндров и торцевым распределением жидкости, приводом вала является повышающий редуктор от коленчатого вала дизеля. При работе гидромотра поршни с шатунами, совершают в блоке цилиндров возвратно-поступательное движение, при этом осуществляется всасывание и нагнетание рабочей жидкости.
Долгое время одной из самых распространенных неисправностей гидросистемы на локомотиве серии ТЭП70 являлось разрушение корпуса гидромотора в связи с отсутствием дренажной системы на гидромоторе МН 250/160, поэтому они были заменены на модернизированные гидромоторы типа МН 250/160К. С заменой типа гидромотора количество случаев разрушения корпуса уменьшилось, но все же является одной из основных типов неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации.
Разрушение элементов (подшипников, шатунов) и корпуса гидромотора (рисунок 2) является одной из частых неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации. В случае возникновения подобного рода отказов дальнейшая эксплуатация локомотива запрещается.
Г* ¿Г^ТЛ
а
б
Рисунок 2 - Разрушение корпуса гидромотора: а - корпус гидромотора; б - подшипник гидромотора
12 4(52) 2022
Основными причинами разрушения элементов гидромотора являются гидроудар, возникающий вследствие заедания золотника перепускного клапана (будет рассмотрено далее), и невысокая надежность его элементов, которые должны иметь такую же наработку до отказа, как и дизель, поскольку гидромотор включен в работу постоянно с помощью отбора мощности от коленчатого вала дизеля. Так как значительную часть времени локомотивы работают в режиме холостого хода или выбега, гидромотором совершается циркуляция масла из бака и обратно в бак, при этом отсутствует его полезная работа и происходит естественный износ составных частей гидромотора, тем самым снижая ресурс его элементов.
Увеличение ресурса гидромотора возможно только путем исключения холостого времени работы. Обеспечение независимости работы гидромотора от дизеля возможно с помощью изменения конструкции привода путем установки промежуточного звена, в качестве которого может выступать электродвигатель или муфта, обеспечивающая привод гидромотора только в период необходимой полезной работы системы охлаждения дизеля.
Изменение конструкции гидростатического привода вентилятора включением промежуточного звена для привода гидромотора позволит существенно увеличить ресурс гидромотора и уменьшить вероятность возникновения отказа в процессе работы, что повышает уровень работоспособности гидромотора.
2. Утечка масла через уплотнительное кольцо терморегулятора.
Нормальная работа системы гидропривода обеспечивается при использовании турбинного масла (ГОСТ 32-74) [7, 8]. Выбор сорта масла для гидропривода вентилятора связан с температурным режимом эксплуатации, где нежелательна работа при повышении температуры масла свыше 90 °С. Оптимальная рабочая температура масла находится в пределах 60 - 70 °С. Превышение температуры масла способствует уменьшению его вязкости, возможности потерь в результате утечек, снижению КПД и, как следствие, выходу элементов гидронасоса из строя. Гидромеханический КПД гидронасоса рассчитывается по формуле:
2рЫ (!)
APV0'
где M - измеренный крутящий момент насос-мотора, Н • м;
P - перепад давления, МПа;
V0 - рабочий объем масла в системе, см3.
Рабочий объем масла в системе рассчитывается, см3:
V = ¿=3, (2)
где Q - расход рабочей жидкости в системе при измерении расходомером, л/мин;
n - частота вращения расходомера, мин-1.
Согласно уравнениям (1), (2) при постоянном гидромеханическом КПД гидронасоса повышение давления в системе зависит от крутящего момента насос-мотора, а в случае с уменьшением вязкости масла повышается вероятность его утечки через уплотняющие элементы в соединениях.
Во время эксплуатации локомотива случается, что температура масла достигает критических значений, что связано с режимами работы дизель-генераторной установки (ДГУ), массой состава, профилем пути, погодными условиями и т. д. Так, при следовании локомотива по участку с затяжным подъемом, боковым или встречным ветром дизель работает на номинальных режимах с повышенной температурой воды и масла. В таких случаях высока вероятность утечки турбинного масла в месте установки уплотнительного кольца (рисунок 3, б) терморегулятора (рисунок 3, а) [9].
Для повышения надежности работы терморегулятора и снижения вероятности утечки масла при достижении давления в системе 2 МПа рассмотрена возможность установки дополнительного резинового кольца с повышенной силой натяга, что позволит увеличить вероятность безаварийной работы терморегулятора при достижении максимального давления и при снижении вязкости масла. Установка дополнительного резинового кольца терморегулятора применялась при выполнении ТО и ТР локомотивов ТЭП60, что положительно сказалось на надежности системы.
Рисунок 3 - Терморегулятор гидропривода вентилятора: а — терморегулятор; б - уплотнительное кольцо; в — резиновая диафрагма
3. Потеря жесткости пружины терморегулятора.
Работа терморегулятора (клапан перепускной ТЭП75.10.30.001СБ) заключается в регулировании потока масла, поступающего к гидродвигателю, перемещением золотника терморегулятора, тем самым изменяя частоту вращения вентиляторов охлаждения. Перемещение золотника терморегулятора осуществляется посредством сжатого воздуха через резиновую диафрагму (рисунок 3, в) при превышении температуры воды или масла в системе дизеля. Ранее, на первых версиях локомотивов серии ТЭП70, датчик температуры терморегулятора омывался водой или маслом дизеля и под действием температуры среды изменялся объем наполнителя датчика (церезин смешанный с алюминиевой пудрой), что вызывало перемещение золотника терморегулятора [5, 10].
Потеря жесткости пружины терморегулятора возникает после определенного времени его эксплуатации. Продолжительность наработки пружины до отказа определить сложно, так как ее ресурс определяется количеством сжатий и растяжений, температуры рабочей жидкости, качеством обслуживания и ремонта. При наличии потери жесткости пружины (рисунок 4) высока вероятность возникновения
гидроудара вследствие резкого подъема золотника терморегулятора, и как результат -разрушение или излом шатуна гидромотора;
несвоевременного или частичного срабатывания терморегулятора по причине заедания золотника, что влияет на перенаправление потока масла в системе и вероятность превышения допустимых значений температуры.
Указанные последствия потери жесткости пружины терморегулятора, как правило, приводят к выходу локомотива из строя с последующим ремонтом элементов гидростатического привода вентилятора системы охлаждения дизелей.
а б
Рисунок 4 - Пружина терморегулятора гидростатического привода
Повышения надежности работы терморегулятора можно достичь выполнением своевременной оценки работоспособности пружины, а именно определением силы упругости. Известно, что сила упругости F = kAI определяется коэффициентом жесткости k и расстоянием А!, на которое изменилась длина пружины в результате растяжения. Имея показатель коэффициента жесткости пружины, получаемый при изготовлении и поверке, перед установкой в корпус терморегулятора необходимо осуществлять ее периодический контроль специализированными машинами для испытания на растяжение и сжатие. Таким образом, необходимо внести изменения в руководящий документ и технологический процесс ремонта и технического обслуживания гидростатического привода вентиляторов в объеме ТР-1, что, в свою очередь, повлечет увеличение трудоемкости операций. Вместе с тем следует отметить, что исключение выхода локомотива из строя по причине неисправностей терморегулятора гидростатического привода вентилятора, существенно окупает затраты на техническое обслуживание или ремонт локомотива.
Рассмотренные основные неисправности деталей и узлов гидростатического привода вентиляторов системы охлаждения дизелей и представленные способы их решения позволят значительно повысить надежность и эффективность работы пассажирских локомотивов.
Список литературы
1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утв. распоряжением Правительства Российской Федерации 17 июня 2008 г. № 877-р. -Москва : Правительство Российской Федерации; Транспорт, 2008. - 171 с. - Текст : непосредственный.
2. Семенов, А. П. Разработка модели управления жизненным циклом локомотивов с использованием современных методов технического диагностирования / А. П. Семенов. -Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2020. - № 3 (43). - С. 58-65.
3. Пассажирский тепловоз ТЭП70 / В. Г. Быков, Б. Н. Морошкин, Г. В. Серделевич, Ю. В. Хлебников. - Москва : Транспорт, 1976. - 232 с. - Текст : непосредственный.
4. Грудин, Н. А. Тепловозы ТЭП70 и 2ТЭП70. Механическое оборудование, устройство и ремонт / Н. А. Грудин. - Курск : Славянка, 2014. - 200 с. - Текст : непосредственный.
5. Осин, Г. Г. Устройство и эксплуатация тепловозов серии ТЭП70БС (ТЭП70У) / Г. Г. Осин. - Москва : ОАО «Российские железные дороги», 2015. - 266 с. - Текст : непосредственный.
6. Теория и конструкция локомотивов / Г. С. Михальченко, В. Н. Кашников, В. С. Косов, В. А. Симонов. - Москва : Транспорт, 2006. - 584 с. - Текст : непосредственный.
7. Асламова, В. С. Системный анализ причин возникновения пожаров на локомотивах ОАО «РЖД» / В. С. Асламова, Е. Ю. Фролова. - Текст : непосредственный // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2018. - № 4 (60). - С. 63-70.
8. Кононов, В. Е. Справочник машиниста тепловоза / В. Е. Кононов, А. В. Скалин, Н. М. Хуторянский. - Москва : Транспорт, 2005. - 293 с. - Текст : непосредственный.
9. Черток, Е. В. Совершенствование гидростатического привода вентиляторов холодильника тепловоза ТЭП70 / Е. В. Черток. - Текст : непосредственный // Известия Петербургского университета путей сообщения. - 2010. - № 2 (23). - С. 116-126.
10. Горячев, Д. Н. Система управления приводом вентиляторов модернизированной БМП-3 / Д. Н. Горячев. - Текст : непосредственный // Сборник трудов 15 ЦНИИИ МО РФ. -2009. - С. 164-170.
References
1. Rossijskaya Federaciya. Pravitel'stvo. Strategiya razvitiya zheleznodorozhnogo transporta v Rossijskoj Federacii do 2030 goda (Russian Federation. Government. Strategy for the development of railway transport in the Russian Federation until 2030). Moscow, Transport Publ., 2008, 171 p. (In Russian).
2. Semenov A.P. Development of a model for managing the life cycle of locomotives using modern methods of technical diagnostics. Izvestiia Transsiba - Journal of Transsib Railway Studies, 2020, no. 3 (43), pp. 58-65 (In Russian).
3. Bykov B.G. Passazhirskij teplovoz TEP70 (Passenger diesel locomotive TEP70). Moscow, Transport Publ., 1976, 232 p. (In Russian).
4. Grudin N.A. Teplovozy TEP70 i 2TEP70. Mekhanicheskoe oborudovanie, ustrojstvo i remont [Diesel locomotives TEP70 and 2TEP70. Mechanical equipment, device and repair]. Kursk, Slavyanka Publ., 2014, 200 p. (In Russian).
5 Osin G.G. Ustrojstvo i ekspluataciya teplovozov serii TEP70BS (TEP70U) [Design and operation of diesel locomotives of the TEP70BS series (TEP70U)]. Moscow, Transport Publ: JSC «RZhD», 2015, 266 p. (In Russian).
6. Mihal'chenko G.S., Kosov V.S., Simonov V.A. Teoriya i konstrukciya lokomotivov [Theory and design of locomotives]. Moscow, Transport Publ., 2006, 584 p. (In Russian).
7. Aslamova V.S., Frolova E.U. System analysis of the causes of fires on locomotives of JSC «Russian Railways». Sovremennye tekhnologii. Sistemnyi analiz. Modelirovanie - Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, no. 4 (60), pp. 63-70 (In Russian).
8. Kononov V.E. Spravochnik mashinista teplovoza [Diesel locomotive Driver's Handbook]. Moscow, Transport Publ., 2005, 293 p. (In Russian).
9. Chertok E.V. Improvement of the hydrostatic drive of the refrigerator fans of the TEP70 diesel locomotive. Izvestiia Peterburgskogo universiteta putei soobshcheniia - Proceedings of Petersburg transport university, 2005, no. 2 (23), pp. 116-126 (In Russian).
10. Goryachev D.N. Fan drive control system of the upgraded BMP-3. Sbornik trudov 15 CNIII MO RF - Proceedings of the 15 th Central Research Institute of the Ministry of Defense of the Russian Federation, 2009, pp. 164-170 (In Russian).
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Минаков Виталий Анатольевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Р
N
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Minakov Vitalii Anatolievich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Локомотивы», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 37-60-82.
E-mail: [email protected]
Фоменко Валентин Константинович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Локомотивы», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 37-60-82.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Минаков, В. А. Исследование надежности и повышение эффективности работы гидростатического привода вентиляторов системы охлаждения дизелей локомотивов / В. А. Минаков, В. К. Фоменко. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2022. -№ 4 (52). - С. 41 - 48.
Ph. D. in Engineering, associate professor of the department «Locomotives», OSTU.
Phone: +7 (3812) 37-60-82.
E-mail: [email protected]
Fomenko Valentin Konstantinovich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx av., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, associate professor of the department «Locomotives», OSTU.
Phone: +7 (3812) 37-60-82.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Minakov V.A., Fomenko V.K. Investigation of reliability and improvement of the efficiency of the hydrostatic fan drive of the diesel locomotive cooling system. Journal of Transsib Railway Studies, 2022, no. 4 (52), pp. 41-48 (In Russian).
УДК 621.715.4
Д. В. Муравьев, К. В. Артюхов
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТОЧНОСТИ СБОРКИ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ КОНТРОЛЯ СООСНОСТИ МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ ЛОКОМОТИВОВ МЕТОДАМИ РАЗМЕРНОГО АНАЛИЗА
Аннотация. Статья посвящена описанию требований к точности контрольных приспособлений и разработке методов обеспечения заявленной размерной точности методами размерного анализа. Перечислены условия обеспечения точности схемы сборки, определения размерной цепи и размерного анализа размерной цепи при сборке контрольного приспособления, а также основные причины возникновения погрешностей при сборке и пути их устранения. Кроме того, представлены последствия влияния нерегламентированных зазоров в сопряжениях деталей контрольного приспособления на точность измерений, рассмотрены различные виды сборочных размерных цепей, задачи, решаемые при расчете размерной цепи. В работе приведена составленная размерная цепь технологического процесса сборки средства измерений для контроля соосности вкладышей моторно-осевых подшипников тяговых электродвигателей локомотивов, которая представляет размерную цепь первого типа и является цепью с линейными размерами и расположенными вертикально параллельными звеньями. Цель работы заключается в обосновании рассчитанных допусков и предельных отклонений звеньев сборочной размерной цепи, обеспечивающих требуемое значение замыкающего звена для правильного функционирования собираемого средства измерений. В работе описываются выбор замыкающего звена размерной цепи, выбор составляющих размерную цепь звеньев, расчет предельных отклонений замыкающего звена, обеспечивающих требуемую точность измерений при эксплуатации контрольного приспособления и расчет предельных отклонений составляющих звеньев размерной цепи по методу «максимума-минимума». Таким образом, в статье представлено решение проектной задачи размерного анализа, заключающейся в определении точности составляющих звеньев размерной цепи при сборке контрольного приспособления по известному рассчитанному допуску замыкающего звена и его предельным отклонениям.
Ключевые слова: сборка, размерный анализ, приспособление, точность, замыкающее звено, допуск, натяг, технологический процесс, контроль, размерная цепь.
