CC BY
48
2007
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 118
УДК 338.585:
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОДЕЛИ РАСЧЕТА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИ ПРИНЯТИИ РЕШЕНИЙ О ВЫПОЛНЕНИИ ДОРАБОТОК СИСТЕМ И КОНСТРУКЦИЙ ИНОСТРАННЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Д.В. БОРИСЕНКО
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.
Излагается практический подход для определения финансовой привлекательности выполнения доработок систем и конструкций иностранных воздушных судов транспортной категории.
В последние годы приобрел заметный характер рост доли воздушных судов иностранного производства в парке самолетов, эксплуатируемых авиакомпаниями РФ. Не останавливаясь на причинах сложившейся ситуации, можно смело утверждать, что в будущем данная тенденция будет лишь развиваться. При этом культура эксплуатации современных иностранных воздушных судов (ИВС) в России пока еще находится на достаточно низком уровне. Одним из ключевых вопросов, встающих перед отечественным эксплуатантом ИВС, является определение необходимости доработки систем и конструкций самолета, в соответствии с эксплуатационной документацией, выпускаемой производителем авиационной техники (АТ), на основании накопленных им данных об опыте эксплуатации ВС данного типа различными авиакомпаниями.
Под модификациями ВС обычно понимают доработку конструкций планера и систем, направленную на достижение определенных целей как технического, так и экономического и маркетингового характера. Кроме того, модификации могут быть направлены на повышение летных характеристик ВС. Так, например, перекомпоновка ВС, замена модели пассажирских кресел, установка или модификация системы развлечения пассажиров обычно выполнится исключительно с маркетинговыми целями. Установка пилонов более оптимальной конструкции, с точки зрения аэродинамических характеристик, установка оптимизированных законцовок крыла или снижение веса сухого снаряженного ВС преследует достижение экономических целей (как правило, снижение расхода топлива). Замена агрегата на аналог с более высоким средним значением наработки на отказ (типичный пример модификации, выполняемой с техническими целями) служит для повышения регулярности и безопасности полетов.
Целесообразность выполнения маркетинговых модификаций ВС определяется коммерческим руководством компании и, как правило, подлежит одобрению со стороны высшего менеджмента. Для таких модификаций производится расчет экономической эффективности их выполнения, кроме того они являются частью глобальных маркетинговых программ, направленных на увеличение прибыли от продажи услуг по авиаперевозке.
Доработки, направленные на изменение маркетинговых или летных характеристик ВС, повышение его топливной эффективности, выполняются на основании документации, разрабатываемой производителем ВС, либо специализированным конструкторским бюро, прошедшим необходимую сертификацию. Услуги по разработке документации на выполнение доработки, за редким исключением, оказываются на коммерческой основе.
В то же время для доработок, направленных на повышение надежности планера и систем ВС, а также эксплуатационной технологичности самолета, проведение расчета экономической целесообразности их выполнения не является широко распространенной практикой. Особо следует отметить тот факт, что модификации систем (конструкций) ВС такого рода в основном разрабатываются производителем ВС, и документация на их выполнение распространяется бес-
платно. В РФ решение о необходимости выполнения таких доработок ИВС принимается, в основном, на основании опыта технического руководства авиакомпании, без выполнения соответствующих экономических расчетов, что, прежде всего, обусловлено малой вовлеченностью экономических подразделений в формирования технической политики компании. Инженернотехнический персонал (ИТП), в свою очередь, не нацелен на сокращение расходов на ТО, заботясь лишь о достижении плановых показателей по регулярности вылетов и безопасности полетов. Кроме того, одной из причин, по которой не проводится экономический анализ целесообразности выполнения модификаций, является отсутствие широко доступной методики, позволяющей выполнять такой анализ. Зарубежные эксплуатанты активно используют методы, позволяющие получить количественные экономические характеристики целесообразности выполнения тех или иных доработок.
Ниже приведена методика, обобщающая опыт зарубежных авиакомпаний, которая может быть довольно легко применена и в России. Характерно, что кроме прямых результатов (повышение регулярности вылетов и снижение трудоемкости ТО), такие модификации могут принести и косвенные плоды, например, снизить расходы топлива за счет снижения массы ВС или сократить время планового простоя ВС на выполнение ТО.
Показатели экономической целесообразности выполнения модификации рассчитываются на основании трех основных величин - MNRC (Modification Non Recurring Cos^-издержки на выполнение модификации, PRC - (Pre Modification Cos^-издержки на ТОиР рассматриваемой системы (конструкции) до выполнения модификации, PMRC (Post Modification Non Recurring Cost)- издержи на ТОиР после выполнения модификации.
Издержки на выполнение модификации вычисляются как
MNRC = (FHPP + FSC + FIC + ITC + GSEC + CT + TC + IC) ■ MCF ■ AF . (1)
В выражении 1 : FHPP (Fleet Hardware Purchase Price)- стоимость компонентов, необходимых для выполнения модификации); FSC (Fleet Spare Cost)- стоимость запасных частей, которые необходимо будет приобрести для выполнения ТОиР ВС после выполнения модификации; FIC (Fleet Installation Cost)- стоимость работ по выполнению доработки; ITC (Initial Training Cost)- стоимость первоначального обучения персонала на выполнение данной модификации; GSEC (Ground Support Equipment Cost)- стоимость приобретения инструмента и оборудования для выполнения модификации и последующего ТОиР ВС; CT (Customs Tax)-издержки на таможенное оформление; TC (Transportation Cost)- стоимость доставки компонентов, запасных частей, материалов, оборудования; IC (Insurance Cost)- стоимость страховки груза при его доставке; MCF(Money Cost Factor)- коэффициент, учитывающий рост стоимости денег; AF(Amortization Factor)- коэффициент амортизации. Как можно видеть из выражения 1, стоимость выполнения модификации амортизируется за оставшийся срок эксплуатации ВС. В выражениях 2-9 приведены формулы для расчета значений издержек, входящих в 1
N
FHPP = FS • ^ UPn • NUAn (2),
n=1
где FS (Fleet Size)- размер парка ВС данного типа, на котором может быть выполнена данная модификация, UPn - стоимость одного компонента n-го типа, необходимого для выполнения модификации, NUAn -количество компонентов n-го типа, установленных на 1 ВС
N
FSC = FS ■ YUPn ■ NUA ■ SRPn , (3)
n n n 5 \ y
n=1
где SRPn (Spares Required)- коэффициент, определяющий количество компонентов n-го типа,
которые будет необходимо приобрести и хранить в качестве запасных частей. Данный коэффициент определяется с помощью статистических, а в случае их отсутствия, конструкторских данных, о наработке изделия на съем и прочих соображений.
FIC = EC + DOC + FS •( MA + LA) (4),
где EC - стоимость инженерного сопровождения выполнения модификации, DOC - стоимость приобретения или разработки дополнительной документации (при необходимости), MA - стоимость необходимых расходных материалов и частей в расчете на 1 ВС, LA - стоимость трудозатрат по выполнению модификации в расчете на 1 ВС. MA и LA соответственно могут быть рассчитаны как
N
MA = Z NmaTi • Pmat, , (5)
i=1
и LA = MP • Pmp (6)
ITC = ITNMEC • (ITHM • PmP + ITTMC) . (7)
В выражении 7 ITNMEC (Initial Training - Number of Mechanics)- количество специалистов,
которые должны пройти инструктаж, ITHM - Instruction Time Hours/ Mechanic)- количество
часов инструктажа на одного специалиста, ITTMC - количество учебных материалов в расчете на одного специалиста
MCF = — +1 , (8)
100
где IR% - ставка по доступным кредитам на срок в 1 год, выраженная в процентах.
AF = (100-SVP) , (9)
EL 100
где SVP - принятая в управленческом учете организации остаточная стоимость при амортизации, выраженная в процентах EL - ожидаемый срок эксплуатации парка ВС.
Значение PRC вычисляется с помощью выражения 10-20.Следует отметить, что все данные, используемые для вычисления PRC , у эксплуатанта имеются, необходимо их лишь должным образом систематизировать. Значение PRC является удельной частью прямых и косвенных расходов на ТОиР (а также частично прочих производственных расходов), приходящихся на конкретную систему (или конструкцию) ВС, являющуюся предметом возможной доработки
PRC = LMC + SMC + SHC + RLTC + RSTC + DC + CANC + OSC + FC , (10)
где LMC (Line maintenance Cost) - стоимость работ по ТОиР рассматриваемой системы (конструкции), относимых к легким формам ТО; SMC (Shop Maintenance Cost) - аналогично, стоимость работ, относимых к тяжелым формам ТО; SHC (Spares Handling Cost)- стоимость содержания склада запасных частей, RLTC (Recurrent Line Training Cost) - стоимость повторного инструктажа сотрудников, выполняющих легкие формы ТО по устранению дефектов и выполнению ТО, связанного с модифицируемой системой (конструкцией) ВС; RSTC (Recurrent Shop Training Cost) - аналогично, стоимость инструктажа сотрудников, выполняющих тяжелые формы ТО; DC (Delay Cost) - стоимость задержек рейсов, возникающих по причине неисправности рассматриваемой системы (конструкции); CANC (Cancellation Cost) - аналогично стоимость отмен рейсов по той же причине; OSC (Out of Service Cost) - издержки, связанные с плановым простоем ВС на ТОиР рассматриваемой системы(конструкции); FC (Fuel Cost)- примерный расход топлива, приходящийся на рассматриваемую систему(конструкцию) ВС
LMC = [LLR • LMHR + LMCR + HGTR] • RY, (11)
где LLR (Line Labor Rate) - стоимость одной единицы трудовых ресурсов для подразделений, выполняющих легкие формы ТО; LMHR (Line Man Hours/Removals) - статистически определяемые трудозатраты подразделений по легким формам ТО в расчете на один отказ рассматриваемой системы(конструкции); LMCR (Line Material Cost/Removal) - статистически определяемые
издержки на расходные материалы и части, затрачиваемые подразделениями по легкому ТОиР в расчете на один отказ рассматриваемой системы (конструкции); HGTR (Handling and Transportation Cost/Removal) - косвенные издержки, возникающие при замене агрегата/восстановлении работоспособности системы, связанные с транспортными и административными процессами; RY (Removals/Year) - количество отказов рассматриваемой системы (конструкции) в год
SMC = [SLR • SMHR + SMCR] • RY , (12)
где SLR (Shop Labor Rate) - стоимость одной единицы трудовых ресурсов для подразделений, выполняющих тяжелые формы ТО, SMHR (Shop Man Hours/Removal) - статистические трудозатраты подразделений по тяжелым формам ТО, приходящиеся на один отказ, SMCR (Shop Material Cost/Removal) - издержки на запасные и расходные части и материалы, затрачиваемые подразделениями по тяжелым формам ТО в расчете на один отказ; RY (Removals/Year) - количество отказов в год
SHC = FSCSHC% , (13)
100
где FSC - стоимость запасных частей на складе, необходимых для бесперебойной эксплуатации данной системы (конструкции) на всем парке ВС до выполнения модификации, а SHC% (Spares Handling Charge - стоимость хранения запасных частей на складе (в процентах от их стоимости).
RLTC = ATHLM • NLM • LLR + HLI • IH , (14)
где ATHLM (Annual Instruction Hours/Line Maintenance) - количество часов инструктажа в год по особенностям технической эксплуатации рассматриваемой системы (конструкции) ВС в расчете на одного специалиста подразделения по легким формам ТО; NLM (Number of Line Mechanics) - общее количество специалистов в подразделении по легким формам ТО; HLI (Hours Line Instruction)- количество часов работы инструктора для проведения инструктажа по вопросу эксплуатации не модифицированной системы/агрегата в год; IH (Instructor Cost/Hour) - стоимость одного часа работы инструктора
RSTC = ATHSM • NSM • SLR + HSIIH . (15)
В выражении 15 переменные ATHSM (Annual Instruction Hours/Shop Maintenance) и NSM (Number of Shop Mechanics) аналогичны ATHLM и NLM в выражении 14 для подразделения по тяжелым формам ТО.
DC = DCM • DMY , (16)
где DCM (Delay Cost/ Minute)- стоимость одной минуты задержки, DMY (Delay Minutes/Year)-суммарная продолжительность всех задержек, вызванных неисправностью в работе рассматриваемой системы, за год.
CANC = CPCCY, (17)
где CPC (Cost Per Cancellation) - стоимость одной отмены рейса; CY (Cancellations/Year) -стоимость отмен рейсов, вызванных неисправностью в работе рассматриваемой системы за год.
OSC = OSCHOSHY, (18)
где OSCH (Out of Service Cost/Hour) - стоимость одного часа планового простоя ВС; OSHY -суммарная продолжительность времени плановых простоев на ТО, обусловленных техническим обслуживание и/или ремонтом рассматриваемой системы (конструкции).
FC = FCL • LKAYEW• FS, (19)
где FCL (Fuel Cost per Liter) -стоимость одного литра авиационного топлива; LKAY (Liters per Kilogram per Aircraft Per Year) - расход топлива в литрах на один килограмм дополнительной массы за год на самолет; EW (Equipment Weighs-вес рассматриваемой системы (конструкции) ВС.
Значение PMRC вычисляется по формуле (20)
PMRC = LMC + SMC + SHC + RLTC + RSTC + DC + CANC + OSC + FC . (20)
Как легко видеть, выражение для вычисления PMRC аналогично выражению для PRC 10, однако, определение переменных для расчета PRC производится уже не статистическим путем, а аналитическим, используя как выражения 11-19, так и экспертные оценки специалистов по изменению характеристик системы (конструкции) ВС, после выполнения модификации.
Значения PRC , PMRC , MNRC рассчитываются для отрезков времени сроком в 1 год до даты планируемого окончания модификации. При этом, значения PRC и PMRC ежегодно умножаются на прогнозируемый коэффициент инфляции. После этого производится расчет ежегодной экономии, достигнутой в результате выполнения модификации
Savingsi = PRCt - PMRCl - MNRCl, (21)
где Savingsi - экономия на i-м году; PRCi, PMRCi, MNRCi - значения соответствующих переменных, рассчитанных для i-го года. Решение о необходимости выполнения доработки целесообразно производить на основании величины, получившейся ежегодной экономии на ТОиР рассматриваемой системы.
ЛИТЕРАТУРА
1. Kinnision H. A. Aviation Maintenance Management -N.Y., 2004.
2. Enaud M. Airbus Maintenance Economics/Handout Materials. Toulouse:Airbus, 2005.
3. Сатаева Л.О. Экономика транспорта (Себестоимость транспортной продукции и транспортные издержки народного хозяйства). Текст лекций для студентов спец. 1752 "Организация управления на транспорте" -М.: МИУ, 1981.
DECISION MAKING ON NON MADATORY AIRCRAFT MODIFICATIONS EMBODIMENT ON THE BASIS OF ECONOMICAL EFFECT EVALUATION MODEL
Borisenko D.V.
Practical approach for the determination of economical justification of the embodiment of a certain aircraft modifications on the basis of economical effect evaluation model is described.
Сведения об авторе
Борисенко Дмитрий Викторович, 1980 г.р., окончил МАИ (2002), ведущий инженер ОАО “Аэрофлот -Российские авиалинии”, автор 5 научных работ, область научных интересов - экономика и управление народным хозяйством, организация производства.
