CC BY
11использование электронного документооборота при управлении грузопотоками в особых портовых зонах
Орлова О. Б.
Рассмотрены особенности организации электронного документооборота при управлении грузопотоками в особых портовых экономических зонах. Показано, что для обеспечения надежного таможенного контроля необходимо обеспечить трассировку и диспетчирование товародвижения, а также эффективную идентификацию и мониторинг перемещаемых грузов.
Продемонстрированы существующие программно-аппаратные средства для решения перечисленных задач и отмечено, что для обеспечения электронного документооборота и электронного контроля товародвижения в интересах таможенной службы достаточно реализовать информационное сопряжение существующих систем.
In the paper the specific features of electronic document circulation of cargo management in special seaport economic areas are discussed. It is shown that secure customs control is available in case of routing, effective cargo identification and conjunction of the existing information system. Special hardware and software complexes for solving such problems are described.
Ключевые слова: особая портовая экономическая зона, электронный документооборот, диспетчирование товародвижения, идентификация грузов, мониторинг перемещения грузов. Key words: special seaport economic area, electronic document circulation, goods traffic management, goods traffic monitoring, cargo identification.
Активное увеличение объема международного товарообмена, на которое не оказал существенного влияния даже последний экономический кризис, и стремление использовать передовой зарубежный опыт по упрощению таможенной обработки грузов при их движении через границы Российской Федерации послужили причиной того, что в нашей стране начата работа по созданию особых портовых экономических зон. Законодательной основой для появления таких зон служит принятый Государственной думой Федеральный закон от 30 октября 2007 года № 240-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации». Согласно этому закону в стране предполагается создание особых экономических зон, прилегающих к морским или воздушным портам, на территории которых должен осуществляться широкий круг различных видов деятельности, осуществляемых под таможенным контролем.
Анализ приведенных в законе видов деятельности показывает, что помимо обеспечения функционирования портовых зон как крупных перевалочных пунктов, основная задача зон состоит в повышении эффективности
обеспечения товародвижения, поскольку половина из упомянутых в законе видов деятельности (ст. 10 п. 2) относится к задачам логистики и торговли:
• складирование и хранение товаров, а также оказание транспортно-экспедиторских услуг;
• операции по подготовке товаров к продаже и транспортировке (упаковка, сортировка, переупаковка, деление партии, маркировка и тому подобные операции);
• биржевая торговля товарами;
• оптовая торговля товарами;
• простые сборочные и иные операции, осуществление которых существенно не изменяет состояние товара, в соответствии с перечнем, утверждаемым Правительством Российской Федерации.
Таким образом, как было показано в работе1, портовые экономические зоны целесообразно рассматривать в качестве информационно-логистических центров, входящих в единую информационную среду на транспорте России и отличающихся исключительно спецификой, обусловленной таможенным контролем грузов, проходящих через этот центр. Последнее обстоятельство накладывает серьезные ограничения на товарные потоки, поскольку они должны строго контролироваться соответствующими таможенными учреждениями.
Таможенный контроль за перемещением грузов легче всего может быть осуществлен в том случае, если он осуществляется на замкнутой ограниченной территории, выделенной для соответствующей портовой зоны. Однако, как уже указывалось в работе2, существующие портовые комплексы создавались достаточно давно и часто не имеют площадей для развития и создания вокруг них замкнутой инфраструктуры особой экономической зоны. На практике эта проблема находит свое разрешение за счет создания удаленных площадок, перевозка и хранение груза на которых также осуществляется под таможенным контролем. В в качестве примера подобной организации пространственно распределенной инфраструктуры был приведен комплекс, состоящий из «Первого контейнерного терминала», находящегося в Санкт-Петербургском морском порту и удаленной логистической площадки «Логистика-Терминал», находящейся в пригороде Санкт-Петербурга и играющей роль таможенного склада временного хранения3. Еще острее
1 Басхамджиева О.Б., Орлов. Р.А. Инновационные проблемы управления особыми портовыми зонами. Ученые записки Санкт-Петербургского им. В. Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии, № 2 (34), 2009. С. 45-57.
2 Орлова О.Б. Организация управления особой экономической зоной с распределенной инфраструктурой. Труды международного симпозиума «Надежность и качество - 2010», Пенза, 2010. С. 301-304.
3 О.Б.Орлова. Организация управления особой экономической зоной с распределенной инфраструктурой. Труды международного симпозиума «Надежность и качество - 2010», Пенза, 2010. С. 301-304.
проблема необходимости организации взаимодействия пространственно разнесенных компонентов зоны встанет, когда надо будет обеспечивать функционирование всех упомянутых в законе видов деятельности.
При реализации таможенного контроля за грузооборотом в случае разнесенных площадок необходимо обеспечить решение следующих задач:
• трассировку и диспетчирование товародвижения;
• легкую и быструю идентификацию перемещаемых грузов;
• надежный и, по возможности, непрерывный мониторинг движения грузов между таможенными территориями.
Следует отметить, что подобные задачи во многом нашли свое решение при реализации как национальных, так и международных логистических проектов, а практическое воплощение некоторых из них получило статус стандарта. Рассмотрим, как решаются все эти задачи в транспортной логистике и как их решение может быть соотнесено с требованиями обеспечения внутреннего таможенного транзита.
Трассировка и диспетчирование товародвижения
Области торговли и транспорта являются наиболее значащими в коммерческой логистике и поэтому здесь достигнуты наибольшие успехи в использовании электронного обмена данными (Electronic Data Interchange (EDI)). Так еще в 1987 г. генеральной ассамблеей EAN International в соответствии с требованием ее членов одобрено развитие стандарта EANCOM как подмножества международного стандарта UN/EDIFACT (ElectronicData InterchangeforAdministrationCommerceandTransport). Две основные цели, поставленные генеральной ассамблей перед указанной разработкой:
• во-первых, EANCOM должен стать стандартом для международных взаимосвязей между членами EAN;
• во-вторых, организации-члены EAN, которые еще не определились со своей политикой в области EDI или же были заняты разработкой национального EDI-стандарта, должны перейти к применению стандарта EDI в виде EANCOM.
В настоящее время действует четвертая редакция EANCOM 2002, принятая в январе 2003 г4. Эта редакция включает в себя 49 сообщений, представляющих собой подмножества (адаптированные варианты) стандартных сообщений UN/EDIFACT версии 2001 г. D.01B. EANCOM 2002 требует обязательного применения идентификационных номеров EAN/
4 А.Л.Макаревич. Трассировка и диспетчирование товаров в цепочках поставок на основе сообщений EANCOM.«Информационные технологии в системе образования, агропромышленное™, биржевой системе. Защищенные информационные системы органов государственного управления и социальной сферы». Национальный центр информационных ресурсов и технологий Национальной академии наук Беларуси. Минск, 2009. С. 200-201.
UCC и списков кодов, присвоенных национальными организациями EAN. В этом его основное отличие от UN/EDIFACT, который допускает использование иных кодировок.
Основными сообщениями для трассировки являются:
• сообщение DESADV (Dispatch Advice message) - уведомление об отправке, которое является одним из основных сообщений, применяемых при реализации логистических процессов. Сообщение может использоваться в любых точках логистической цепочки, в которых выполняется сканирование информации. После сканирования и передачи сообщения в соответствующие системы (например, в систему складского учета производителя, в дистрибутивный центр, в систему складского учета магазина) все участники процесса поставки информируются о том, что данная логистическая единица прошла указанную контрольную точку цепочки;
• сообщение RECADV (Receiving Advice message) - уведомление о получении, служащее основным сообщением, подтверждающим получение товаров Получателем. Это же сообщение является подтверждением прибытия логистической единицы в конечный пункт логистической цепочки. Сообщение выдается при сканировании данных логистической этикетки после прибытия логистической единицы к Получателю.
В качестве логистической этикетки в данной системе используется стандартная этикетка EAN/UCC (EAN/UCCLogisticsLabel), в основу которой положен уникальный серийный код транспортной упаковки SSCC (SerialShippingContainerCode) совместно с символикой штрихового кода EAN/UCC-128.
С другой стороны, при осуществлении внутреннего таможенного транзита в соответствии со статьей 182 Таможенного кодекса Таможенного союза необходимо учитывать следующие сведения:
• наименование и местонахождение отправителя и получателя товаров в соответствии с транспортными документами;
• страна отправления и страна назначения товаров;
• наименование и местонахождение декларанта товаров;
• наименование и местонахождение перевозчика товаров либо экспедитора, если разрешение на внутренний таможенный транзит получает экспедитор;
• транспортное средство, на котором товары перевозятся по таможенной территории Российской Федерации, а при осуществлении перевозки автомобильным транспортом - также о водителе транспортного средства;
• наименование, количество, стоимость товаров в соответствии с коммерческими, транспортными (перевозочными) документами;
• коды товаров в соответствии с Гармонизированной системой описания и кодирования товаров или Товарной номенклатуройвнешне-экономиче-ской деятельности на уровне не менее чем первых шести знаков;
• вес товаров брутто или объем, а также количество товаров в дополнительных единицах измерения (при наличии таких сведений) по каждому коду Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности или Гармонизированной системы описания и кодирования товаров;
• общее количество грузовых мест;
• пункт назначения товаров в соответствии с транспортными (перевозочными) документами;
• документы, подтверждающие соблюдение ограничений, связанных с перемещением товаров через таможенную границу, если такое перемещение допускается при наличии этих документов;
• планируемая перегрузка товаров или иные грузовые операции в
пути.
Несмотря на близость состава перечисленной информации с содержанием этикетки EAN/UCC, последняя не может быть непосредственно использована без соответствующей корректировки в качестве товаросопроводительного документа при внутреннем таможенном транзите. Кроме того, сканирование печатной этикетки представляет собой не очень быстрый и удобный процесс в условиях реального товародвижения. Поэтому более перспективным на сегодняшний день считается использование для идентификации груза электронных средств записи информации с дистанционным считыванием. Это согласуется с тем фактом, что в соответствии с Таможенным Кодексом допускается представление транзитной декларации в виде электронного документа.
Основной массив информации для такого документа может быть получен из Единой автоматизированной информационной системы (ЕАИС) таможни, в которой формируется электронная версия грузовой таможенной декларации в виде совокупности файлов в формате Dbase. В частности
• DBRHEAD.DBF «ГТД - общие сведения»;
• DBRTOVAR.DBF «ГТД - сведения о товарах»;
• DBRTOVG.DBF «ГТД - описание и характеристика товаров»;
• DBRPK.DBF «ГТД - информация об упаковках»;
• DBRCONT.DBF «ГТД - информация о контейнерах»;
• DBRAVTMB.DBF «ГТД - данные об автомобилях (гр. 31)»;
• DBRDINFO.DBF «ГТД - дополнительная информация»;
• DBRUSLT.DBF «Сведения при использовании ГТД в качестве заявления на получение разрешения на переработку товаров (гр. 44)»;
• DBRCRDTS.DBF «Карточки транспортных средств (Ктс)».
Таким образом, организация систем трассировки и диспетчирования товаров в цепочках поставок внутри портовой зоны на основе сообщений EANCOM и сопоставления их в реальном времени со считываемой с груза товаросопроводительной информацией в контрольных точках (местах отгрузки и приема, а также на стационарных или подвижных терминалах по
пути следования) позволяет выстроить стандартизированную, всеобъемлющую и ясную схему товародвижения.
Идентификация перемещаемых грузов
Эффективность рассматриваемой системы контроля за перемещаемыми грузами во многом зависит от надежности и защищенности носителей электронной информации, сопровождающих груз. В качестве таких носителей широкое распространение получили так называемые метки RFID (Rad ioFrequencyldentificationTag), представляющие собой малогабаритные при-емо-передающие и запоминающие устройства, работающие на разных частотах. В соответствии с международными соглашениями для их работы используются следующие основные частотные диапазоны: I (низкие частоты) - 125.. .150 кГц; II (высокие частоты) - 13,56 МГц; III, IV (сверхвысокие частоты) - 860.960 МГц и 2,4.2,483 ГГц. Особенности работы и параметры меток, работающих в этих диапазонах, а также действующие стандарты на их реализацию приведены в таблице 15.
Таблица 1.
Особенности меток Частотные диапазоны
I II Ш IV
Скорость передачи <9,6кбит/с <64 кбит/с >128 кбит/с >128 кбит/с
Функция антиколлизии + + <150меток/с +
Объем памяти <1кБ <16кБ <1кБ <32кБ
Действующие стандарты ISO 14223 ISO 11784 ISO 11785 ISO 18000-2 ISO 14443 ISO 15693 ISO 10373 ISO 18000-3 ISO 15961 ISO 15962 ISO 15963 ISO 18000-6 ISO 15961 ISO 15962 ISO 15963 ISO 18000-4
Основная сфера применения Контроль доступа Логистика (минимальная дальность) Логистика (средняя дальность) Логистика (максимальная дальность)
Информация в устройство памяти радиочастотной метки может быть занесена и считана в разных режимах, причем способ информационного обмена связан с конструктивными особенностями метки. В зависимости от этого
5 Сандип Лахири. RFID. Руководство по внедрению (TheRFIDSourcebook) / Дудников С. - Москва: Кудиц-Пресс, 2007. - 312 с. Клаус Финкенцеллер. Справочник по RFID. - Москва: Издательский дом «Додэка-ХХ1», 2008. - 496 с.
различают следующие типы меток:
• R/O - метки Read Only, которые работают только на считывание информации. Необходимые для хранения данные заносятся в память метки изготовителем и не могут быть изменены в процессе эксплуатации;
• WORM - метки Write Once Read Many, для однократной записи и многократного считывания информации. Они поступают от изготовителя без каких-либо данных пользователя в устройстве памяти. Необходимая информация записывается самим пользователем, но только один раз. При необходимости изменить данные потребуется новая метка;
• R/W - метки Read/Write, многократной записи и многократного считывания информации.
Примеры конструктивного исполнения RFID-меток разных частотных диапазонов приведены на рис. 1 .
Занесение информации в памята^ГО-меток осуществляется с помощью программаторов, а ее извлечение с помощью специальных считывателей, отличающихся большим разнообразием в зависимости от условий применения и организации грузопотоков. Некоторые образцы считывателей приведены на рис. 2 . Столь широкий спектр оборудования позволяет осуществлять как сплошную регистрацию грузов, перемещаемых через контрольно-пропускные пункты с помощью стационарных систем, так и выборочный контроль с помощью мобильных устройств. Помимо этого с помощью легкомонтиру-емых устройств могут быть организованы портальные пункты таможенного контроля за перемещением транспортных средств и соответствующих грузов. Дальность считывания варьируется в широких пределах и может достигать при использовании активных меток (с собственным источником электропитания) нескольких сотен метров.
а) диапазон I б) диапазон II в) диапазон III, IV
Рисунок 1. RFID-метки разных частотных диапазонов
а) стационарные б) легкомонтируемые в) мобильные
Рисунок 2. Основные типы считывателей RFID-меток
Отметим еще несколько специфических преимуществ, приобретаемых при использовании RFID-меток6:
• такие метки долговечны. В тех сферах применения, где один и тот же маркированный объект может использоваться большое количество раз (например, при идентификации паллет или возвратной тары), RFID-метка оказывается идеальным средством идентификации, так как может быть использована до миллиона раз;
• информация на RFID-метке может дополняться. Используемая в настоящее время бумажная технология (как в виде текстовых документов, так и штрих-кодов) обеспечивает запись информации только один раз (при печати), тогда как информация, хранимая RFID-меткой, может быть изменена, дополнена или даже заменена на другую при наличии соответствующих условий. Это положение относится только к меткам Read/Write многократной записи и считывания информации;
• информация на RFID-метке может быть засекречена. Как и любое цифровое устройство, радиочастотная метка обладает возможностями, позволяющими закрыть паролем операции записи и считывания данных. Кроме того, сведения могут быть зашифрованы, что исключает их несанкционированное изменение, причем на одной и той же метке можно одновременно хранить как закрытые, так и открытые данные.
В качестве обычно упоминаемых недостатков RFID-меток следует отметить их относительно высокую стоимость. Так, например, примерная стоимость пассивной радиочастотной метки, работающей на средних частотах 13,56 МГц, составляет7:
6 Г.Фролова. Технология RFID. Проблемы и решения. Склад и техника, 2007, № 1., Новые решения на базе RFID.Byte, март 2007, № 3 (102).
7 Новые решения на базе RFID.Byte, март 2007, № 3 (102).
• 1 доллар при приобретении около 1 шт.;
• 0,2 доллара при приобретении 100 шт.;
• 0,1 доллара при приобретении свыше 100.000.000 шт.
Учитывая тот факт, что при перемещении грузов между площадками, относящимися к одной портовой зоне, в качестве минимального грузового места может быть принята одна паллета8, а также долговечность RFID-меток, расходы на обеспечение учета товародвижения не составят очень большой величины.
Наконец, следует отметить, что на сегодняшний день получили детальную проработку и были закреплены в международных стандартах вопросы использования технологии радиочастотной идентификации при формировании цепи поставок. К таким стандартам, прежде всего, относятся:
• ISO/CD 17363. SupplychainapplicationforRFID - Freightcontainers -Использование RFID в цепи поставок. Грузовые контейнеры.
• ISO/WD 17364. SupplychainapplicationforRFID - Transportunit - Использование RFID в цепи поставок. Транспортные устройства.
• ISO/WD 17365. SupplychainapplicationforRFIDReturnableTranspor titems - Использование RFID в цепи поставок. Возвратные транспортные устройства.
• ISO/WD 17366. SupplychainapplicationforRFIDProductpackaging -Использование RFID в цепи поставок. Упаковка товаров.
• ISO/CD 17367. SupplychainapplicationforRFIDProducttagging - Использование RFID в цепи поставок. Маркировка товаров.
Приведенные сведения позволяют утверждать, что используемые сегодня в логистике средства электронного документооборота и электронной маркировки перемещаемых грузов способны заменить принятую в таможенной службе схему бумажного документооборота и контроля за движением грузов. Однако в принятой схеме контроль осуществляется лишь в точках отправки и получения грузов, полностью полагаясь на такие средства обеспечения сохранности груза при прохождении маршрута, как его пломбирование и ограничение сроков доставки. Для осуществления текущего таможенного контроля на маршруте желательно организовать мониторинг перемещения грузов.
Мониторинг перемещения грузов
Мониторинг товародвижения направлен на регистрацию как прямых параметров, характеризующих отсутствие повреждений запорных устройств и оболочки грузового места, так и косвенных, свидетельствующих в реальном времени о соблюдении установленного режима движения (маршрута,
8 О.Б.Орлова. Организация управления особой экономической зоной с распределенной инфраструктурой. Труды международного симпозиума «Надежность и качество - 2010», Пенза, 2010. С. 301-304.
скорости, длительности остановок и т.п.). Существующие системы транспортного мониторинга направлены на решение второй из этих задач, а именно, на отслеживание текущих координат транспортного средства, которые могут быть определены с использованием опорных станций сотовой связи, либо с помощью наземного оборудования спутниковой системы позиционирования GlobalPositioningSystem-GPS(самое широкое распространение получило использование американской системы NAVSTAR, российский аналог - система ГЛОНАСС).
Поскольку особые портовые экономические зоны будут располагаться на территории и в окрестностях крупных населенных пунктов, находящихся полностью в зоне действия операторов сотовой связи, целесообразно в первую очередь рассмотреть возможности навигационно-связных сотовых терминалов, работающих в сетях GSM 900/1800. В таблице 2приведены сведения о самых известных зарубежных терминалах, использующих «интеллектуальные» антенны, угол прихода сигналов, разность времени их прихода, амплитуду сигналов, систему GPS и комбинации этих методов.
Среди специализированных навигационно-связных сотовых терминалов, разработанных для мониторинга транспортных средств и предназначенных для работы в сотовых сетях GSM 900/1800, следует упомянуть терминалы BN-City GX и BN-City Box (автономный), общий вид которых приведен на рис. 39.
а) сотовый терминал BN-City GX б) сотовый терминал BN-City Box
Рисунок 3. Навигационно-связные сотовые терминалы
Сотовый терминал BN-City GX работает в стандарте передачи данных GPRS и SMS. Устанавливается в мобильных объектах и представляет собой комплекс приемо-передающего, навигационного и телематического оборудования - основной модуль, приемник GPS и модем GSM/GPRS. Параметры
основного модуля: размеры - 130х122х39 мм; вес - 250 грамм; материал корпуса - алюминий; диапазон рабочих температур - от -40°С до +70°С; напряжение питания - от +12 до 30 потребляемый ток - 250 мА; память «черного ящика» - 7500 записей о местоположении + 500 записей значений с внешнего порта RS232; интерфейсы:
• 8 входов типа «сухой контакт», 0-12 В;
• 4 входа для датчиков температуры;
• 8 выходов 0-3,3 В, <200 Ма;
• RS232 для подключения внешних устройств (датчик топлива, видеокамера, ЖК-дисплей);
• RS232 для подключения ПК.
Таблица 2.
Система позиционирования Фирма - производитель Точность, м Быстродействие, с Особенности
Mobile Positioning System Ericsson 100 5 -
Cellocate System Cell-Loc Inc. 150 (AMPS) 1590 (CDMA) 1 -
CURSOR Cambridge Positioning Systems 50 5 Дополнительный чип с ПО в мобильном телефоне
TeleSentinel KSI Inc. & True Position 125 < 10 -
Sigma - 5000 SigmaOne Communication Corp. 90-150 < 2 Дополнительные фазированные решетки на базовых станциях
Geometrix Allen Telecom < 150 < 1 Дополнительные фазированные решетки на базовых станциях
RadioCamera U.S. Wireless Corp. 50 2 -
SnapTrack SnapTrack Inc. 3-20 Дополнительный чип с ПО в мобильном телефоне
Finder CellPoint 75 5 Нет данных
Сотовый терминал АТ BN-City Box работает в стандарте передачи данных GPRS и SMS. Выполнен в герметичном противоударном корпусе, время автономной работы - до 2 суток при ежеминутном мониторинге, размещается в перевозимом грузе или в транспортном средстве. Изготовлен на базе АТ BN City ET (GT). Параметры терминала: размер корпуса - 270 х 246 х 123 мм; вес - 4,2 кг; диапазон рабочих температур - от -30° до +70°С.
В том случае, если необходимо обеспечить мониторинг транспортного средства, выходящего за пределы зон покрытия операторов сотовой связи, можно использовать спутниковые терминалы 1пта^а^имеющие самую низкую для спутниковых систем связи стоимость оборудования, а также сообщений и предназначенные специально для мониторинга транспортных средств. Зона действия системы мониторинга соответствует зоне покрытия системы Inmarsat - весь земной шар (за исключением полярных областей).
Определение местоположения происходит с помощью приемника спутниковой навигационной системы GPS, передача местоположения в диспетчерский центр - через спутниковую систему Inmarsat по стандарту D+. (Ин-марсат D+, Inmarsat D+). Внешний вид навигационно-связных спутниковых терминалов: стационарного BN-SAT 101 и автономного BN-Global Box, приведен на рис. 410.
а) спутниковый терминал BN-SAT 101 б) спутниковый терминал BN-
Global Box
Рисунок 4. Навигационно-связные спутниковые терминалы
Спутниковый терминал АТ BN-SAT 101 состоит из двух модулей: основного и антенны. Параметры основного модуля: размеры - 112х173х41 мм, включая элемент питания; вес - 650 г; диапазон рабочих температур - от
-25°С до +70°С, а антенны: размеры - 112x37 мм; вес - 350 г; диапазон рабочих температур -от -40°С до +70°С; напряжение питания - от 9,6В до 30В, предусмотрено автономное питание; интерфейс - 8 I/Олиний, которые могут быть, как аналоговыми, так и цифровыми входами и выходами.
Спутниковый терминал АТ BN-Global Box выполнен в герметичном противоударном корпусе, время автономной работы - до 14 суток, размещается в перевозимом грузе и изготовлен на базе АТ BN-SAT 101.Параметры терминала: размер корпуса - 270x246x123 мм; вес - 4,2 кг; диапазон рабочих температур - от -30°С до + 70°С.
Рассмотренные терминалы размещаются на борту транспортных средств, обеспечивают измерение текущих их координат и передают эти координаты в систему мониторинга и управления транспортом BN-GlobalCargo,предназначенную для контроля местоположения перевозимых грузов и транспорта без территориальных ограничений и представляющую собой аппаратно-программный комплекс, состоящий из автономных абонентских терминалов и рабочего места диспетчера. Эта система обладает следующими функциональными возможностями:
• определение местоположения, скорости, направления движения груза и транспортных средств в автоматическом режиме через предустановленный интервал времени;
• отображение местоположения и маршрутов движения груза на электронной карте местности;
• хранение всей информации о перемещении транспортного средства с грузом в базе данных;
• формирование различных отчетов из базы данных;
• контроль прохождения установленных точек маршрута в заданный период времени.
Информация на рабочем месте диспетчера обрабатывается с помощью специализированного программного обеспечения BNTM, поступает в базу данных, отображается в информационных таблицах и индицируется в виде пройденного маршрута на электронной карте. Интерфейс программы состоит из главного табличного окна и окна с подробной картографией, как показано на рис. 511, причем оба окна могут одновременно выводиться на экран.
11 Материалы сайта компании BusinessNavigator. http://www.bnavigator.ru
46 Ученые записки СПб филиала РТА № 3 (37) 2010
а) окно подробной картографии б) главное табличное окно
Рисунок 5. Интерфейс программы мониторинга перемещения транспорта
Система BN-GlobalCargo позволяет не только осуществлять мониторинг перемещения грузов между отдельными площадками портовой зоны, находящимися под таможенным контролем, но и после незначительного видоизменения базы данных производить учет нахождения грузовых мест на находящихся там складах временного хранения. Оценка размерности базы данных такой модифицированной системы показывает, что для обеспечения учета грузопотоков на уровне паллет может потребоваться переход на более мощную систему управления базой данных (например, ORACLE).
Таким образом,можно констатировать, что на сегодняшний день существует полностью разработанная и апробированная основа для перехода таможенной службы особых портовых экономических зон на электронный документооборот и электронный контроль товародвижения, что позволит расширить возможности по привлечению в качестве резидентов зоны пространственно удаленных организаций. Единственной проблемой, стоящей на этом пути, является проблема модернизации программного обеспечения существующих систем и обеспечения их информационного сопряжения, причем такая модернизация также может осуществляться на базе отработанных решений. Поскольку, как уже отмечалось в нашей работе12, создание и поддержание инфраструктуры портовой зоны целесообразно возложить на единую управляющую компанию, задача обеспечения функционирования ее в виде информационно-логистического центра под таможенным контролем может быть решена с минимальными издержками и максимальной эффективностью.
12 О.Б.Басхамджиева, Р.А.Орлов. Проблемы создания портовых особых экономических зон. Труды международного симпозиума «Надежность и качество - 2009», Пенза, 2009. С. 28-32.
