CC BY
427
А.В. Г оловчанский
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННЫХ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ И УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРЕСТУПЛЕНИЙ
THE USING OF DATA OF ELECTRONIC CONTROL SYSTEMS IN THE INVESTIGATION OF ROAD TRAFFIC OFFENCES
В статье рассмотрены возможности использования при расследовании дорожно-транспортных преступлений информации, содержащейся в памяти электронных систем управления, комфорта и безопасности транспортного средства.
This article discusses the possibility of use in the investigation of road traffic offenses, the information contained in the memory of electronic control systems, comfort and safety of the vehicle.
Преступные нарушения правил дорожного движения отличаются не только значительной распространенностью и повышенной обществен -ной опасностью, но и сложностью их расследо -вания.
Одной из причин, обуславливающих сложность расследования таких преступлений, явля-ется необходимость не только оценки события на качественном уровне, но и установления факти -ческих данных, характеризующих скорости и траектории движения транспортных средств, расположение участников дорожного движения в момент происшествия, видимость с рабочего места водителя.
При выяснении механизма дорожнотранспортного происшествия (ДТП), одним из ключевых элементов является установление объективных параметров движения транспортного средства на момент ДТП и предшествовавших ему. Эти сведения, как правило, можно получить путем допроса участников и очевидцев происшествия. Однако участники ДТП являются заинтересованными лицами и часто умышленно искажают реальную картину в своих интересах. На восприятие события дорожно-транспортного происшествия его участниками, очевидцами оказывают влияние множество как субъективных, так и объективных факторов. Поэтому сведения, полученные таким образом, не могут являться полными и исчерпывающими данными, по которым возможно с максимальной степенью достоверности установить фактические обстоятельства события ДТП и построить его объективную модель.
Одним из перспективных путей решения проблем, связанных с получением объективной доказательственной информации при расследо -вании ДТП, на наш взгляд, является исследова -ние данных электронных систем безопасности и управления транспортного средства. К данным системам относятся модули пассивной системы
безопасности (Supplementary Restraint System, SRS), активных систем безопасности (Antilock Brake System ABS, Automatic Slip Regulation ASR, (Electronic Stability Programme ESP и др.), охранных систем, систем обеспечения комфорта, а также электронный блок управления автомобилем (ЭБУ), или бортовой компьютер. Как прави -ло, указанные системы обеспечения безопасности транспортного средства взаимосвязаны между собой, объединены единой сетью и контроли -руются ЭБУ автомобиля, поэтому в руководстве по эксплуатации некоторых современных авто -мобилей система перечисленных устройств обозначается как «мультиплексная сеть» [1].
На всех автомобилях, оборудованных подушками безопасности, управление ими осуществляется блоками управления Airbag(SRS). В конструкцию большинства современных блоков входит регистратор данных о событиях Event Data Recorder EDR (другое название Collision Data Recorder, CDR [2]. Управление SRS осуществляется микроконтро-лерром — специальной микросхемой, имеющей свою постоянную электронную память и способной выполнять заложенные в неё программы. Микроконтроллеры в блоках SRS используют электронную Flash-память типа EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory), в которую в виде шестнадцатеричного кода записываются данные о параметрах движения транспортного средства, режимах работы двигателя, систем безопасности в процессе движения и при столкновении и т.п. [3].
Объем информации, фиксируемой модулем EDR, зависит от модели устройства и комплек-тации транспортного средства, но как минимум включает следующие данные:
□ скорость движения транспортного средства;
□ частота вращения коленчатого вала;
□ дельта-V (потеря скорости на удар) значение резкого изменения скорости в продольном и
поперечном измерении;
□ положение педали акселератора и дроссельной заслонки;
□ положение педали тормоза;
□ цикл зажигания;
□ статус ремня безопасности водителя, пас -сажиров;
□ наличие масс на сиденьях;
□ статус срабатывания подушек безопасности, время и этапы развёртывания;
□ статус системы АБС, ESP, контроля за давлением в шинах;
□ работа внешних световых приборов;
□ статус и показатели активных систем безопасности (при их наличии ) [4].
Некоторые виды EDR модулей производят непрерывную запись данных, пока запись не будет остановлена в результате события ДТП, другие активируют запись в определенных ситуаци -ях, распознаваемых модулем как столкновение (такие, например, как внезапное резкое изменение скорости, резкое торможение, срабатывание датчиков удара). При этом информация в модуле памяти сохраняется до его перепрограммирования (перепрошивки).
Проведенные национальной администрацией безопасности дорожного движения США (NHTSA) многолетние исследования и испыта-ния подтвердили надежность и высокую точность данных, фиксируемых модулями EDR, и этим данным придается огромное значение при установлении обстоятельств и механизма дорожно-транспортного происшествия [5].
Кроме того, в автомобилях, оборудованных автоматической коробкой передач, электронный блок управления АКП имеет собственную память, которая кроме исходной информации об автомобиле, его идентификационном номере (VIN), номере и заводских параметрах коробки передач фиксирует информацию о её сервисном обслуживании, пробеге автомобиля, возникших неисправностях или нештатной работе отдель-ных её частей.
Некоторые имеющие криминалистическое значение сведения о работе тормозной системы транспортного средства могут быть зафиксированы в памяти модуля управления антипробук-совочной системой АБС (ABS).
Стоит заметить, что информация о параметрах движения транспортных средств на момент ДТП фиксируется не всеми системами пассивной безопасности (SRS), а только, имеющими функции записи (EDR). Но это не означает, что при отсутствии в транспортном средстве модуля EDR электронный блок управления будет абсолютно бесполезен для установления обстоя -тельств происшествия и доказывания по уголов -ному делу. При отсутствии модуля EDR либо аналогичных ему устройств, функционирующих по принципу «черного ящика», ЭБУ не осущест -
вляет постоянную фиксацию показаний всех датчиков и систем транспортного средства, функционирующих исправно, в штатном режиме. Однако в случае получения сигнала датчиков какой-либо системы о возникновении неисправ -ности он записывается в памяти ЭБУ. При этом регистрируются данные о коде возникшей неис -правности, времени её возникновения, пробеге, на котором она возникла. Соответственно, ана -лиз информации, содержащейся в памяти ЭБУ, позволяет: объективно установить VIN транс -портного средства, его техническое состояние до ДТП. Анализ кодов неисправностей, их расшифровка, определение хронологии и последова-тельности их возникновения в совокупности со следовой картиной на месте ДТП и иными дока -зательствами по делу позволяет более полно установить механизм происшествия, произвести его моделирование. В то же время в случае возникновения аварийной ситуации по причине неисправности транспортного средства, которую водитель мог и должен был обнаружить перед началом или в ходе его эксплуатации, анализ данных ЭБУ позволяет объективно подтвердить факт осведомленности водителя о технической неисправности транспортного средства. Речь идёт о неисправностях, о которых ЭБУ информирует водителя путем подачи звукового сигна -ла и высвечивая соответствующее графическое изображение на приборной панели.
Важной особенностью большинства блоков управления является то, что они оснащены энергонезависимой памятью. Соответственно, в случае отключения аккумуляторной батареи в результате повреждения, системой обеспечения безопасности автомобиля либо умышленно водителем информация, ранее зафиксированная ЭБУ, сохранится в его памяти и может быть удалена только при перепрограммировании модуля. В то же время индикаторы неисправностей на приборной панели транспортного средства после отключения и подключения питания могут погаснуть.
Очевидно, что использование при расследовании дорожно-транспортных преступлений ин -формации, зафиксированной электронными системами управления комфорта и безопасности транспортного средства, позволяет более полно, объективно и беспристрастно установить меха -низм происшествия, роль и влияние на ход его развития водителя транспортного средства. Од -нако нельзя не согласиться с мнением сотрудни -ков Центра исследования дорожнотранспортного травматизма США (Center for Injury Research, CfIR), полагающих, что такие данные требуют своего подтверждения и должны рассматриваться в совокупности с иными собранными по делу доказательствами. Так, напри -мер, в ходе исследований, проведенных Цен -тром, было установлено, что модуль EDR может допускать фиксацию неверной информации о
находящихся в транспортном средстве пассажи -рах. Когда водитель транспортного средства пе -ред столкновением с препятствием применяет экстренное торможение, пассажир по инерции подается вперед. При этом давление на сиденье ослабевает. Датчики пассажирского сиденья в этот момент не фиксируют вес пассажира или фиксируют небольшой вес и соответственно EDR регистрирует отсутствие пассажира на момент ДТП либо идентифицирует его как ребенка, в результате чего срабатывание подушки безопасности пассажира не происходит [3].
При установлении скорости движения транспортного средства на момент ДТП путем анализа данных EDR следует также учитывать, что скорость определяется от датчика выходного вала коробки передач. Соответственно, в случае применения водителем торможения в автомобиле, не оборудованном АБС, происходит блоки -ровка колес. Поэтому скорость движущегося «юзом» автомобиля с момента блокировки колес система будет определять равной нулю. По той же причине не будут соответствовать реальным и показатели изменения скорости транспортного средства осуществляющего движение в заносе и в случае его разворота. Показания скорости транспортного средства, оборудованного АБС, практически соответствуют реальным [6].
Несмотря на указанные недостатки, стоит заметить, что при расследовании ДТП первоочередное значение имеет установление скорости движения транспортного средства на момент обнаружения опасности водителем, а само происшествие достаточно скоротечно, поэтому даже при минимальном объеме времени фиксации событий этот показатель скорости регистрирует -ся модулем EDR.
В условиях все большей компьютеризации автомобиля, оснащения его современными средствами активной безопасности, способными вмешиваться в процесс управления транспорт -ным средством, данные, зафиксированные EDR, приобретают большую значимость не только для установления объективных параметров движения транспортного средства, но и для решения вопроса, каким образом электроника могла повлиять на развитие аварийной ситуации, и установ -ления конкретных причин её возникновения.
Анализ следственной и судебной практики показал, что установление параметров движения транспортного средства на момент ДТП путем считывания информации с электронного блока управления или модуля EDR в нашей стране пока носит эпизодический характер и вызывает массу трудностей. Так, на момент осмотра места происшествия, как правило, отсутствует информация о наличии на транспортном средстве данных устройств. Получить такую информацию позволяет диагностика транспортного средства. В свою очередь, для диагностики указанных бортовых систем
и выгрузки из них зафиксированной информации, необходимо специальное оборудование, которого у следователя нет. Отсутствует соответствующее оборудование и в большинстве криминалистических подразделений.
Одним из путей решения этой проблемы считаем приглашение для участия в осмотре транспортного средства специалиста из числа сведущих сотрудников официального сервисного центра, обслуживающего автомобили конкрет-ной марки. Но и это не всегда приносит положи -тельные результаты. Сервисные центры зачастую ссылаются на отсутствие необходимого оборудования и специалистов, предлагая обратиться на завод-изготовитель транспортного средства, который в большинстве случаев находится за рубежом.
В качестве положительного примера использования помощи специалиста при расследовании ДТП можно привести опыт Чехии, где согласно договоренности полиции с автомобильным кон -церном «Skoda» по каждому случаю ДТП с участием автомобилей указанного автопроизводите -ля на место происшествия могут выезжать спе-циалисты концерна, которые извлекают и расшифровывают информацию с различных датчи -ков и электронного блока управления. Эти дан -ные впоследствии используются для установле -ния механизма дорожно-транспортного происшествия, а также для компьютерного моделирования автопроисшествия [7].
Кроме того, оборудование и соответствующее программное обеспечение для выгрузки и расшифровки данных из модулей EDR редко имеются в распоряжении экспертов, что обусловлено индивидуальностью модулей EDR каждого производителя, разными форматами записи информации и различием типов разъёмов диагностических и служебных шин данных модулей.
Для выгрузки и обработки данных с модулей EDR могут использоваться соответствующие универсальные комплексы. Например, комплект фирмы Vetronix включает в себя более 80 типов соединительных дата-кабелей для всех типов разъемов диагностических и служебных шин штатных модулей управления подушками безопасности с функцией записи [8]. Аналогичные комплексы разработаны фирмой Bosh. Аппаратно -программный комплекс «BOSH Crash Data Retrieval Tool» обладает всем необходимым оборудованием для извлечения и визуализации ин -формации, сохраненной электронными системами управления транспортного средства.
Еще одним электронным устройством, фиксирующим достаточно значимую для расследо -вания события ДТП информацию, являются штатные навигационные системы, устанавливае -мые во многих современных автомобилях.
Штатная навигационная система устанавли-вается на заводе —изготовителе автомобиля и,
как правило, является частью мультимедийной или головной системы.
В целом основу каждого навигатора состав -ляют: само устройство (аппаратная часть) с встроенным GPS (ГЛОНАСС) приемником, программное обеспечение и карты для навигатора.
С точки зрения возможности получения доказательственной информации важно наличие в большинстве современных навигаторов функции записи треков (последовательности зарегистрированных точек координат, полностью отражающей пройденный путь). Точки трека содержат информацию о текущих координатах и времени. Некоторые модели также включают в описание показания высоты над уровнем моря. Скорость подсчитывается по данными координат соседних точек и временным интервалам между ними.
В простых моделях навигаторов запись треков осуществляется автоматически и не доступна для редактирования пользователем. Трек пишется всегда. При заполнении памяти «новые» данные циклически записываются поверх старых. Более современные и функциональные модели предоставляют пользователю несколько режимов записи:
- OFF — данные трека не пишутся. Этот режим автоматически включается, когда в приемник загружается трек из компьютера;
- WRAP — постоянная запись трека. При заполнении памяти новые данные затирают старые;
- FULL — остановка записи при заполнении памяти. Когда в памяти не осталось свободного места, на экране отображается соответствующее предупреждающее сообщение [91.
Как правило, доступ к информации, содержащейся в памяти штатной навигационной сис -темы, осуществляется путем подключения соот -ветствующего оборудования к диагностическому разъёму автомобиля. К сожалению, на сего -дняшний день главная проблема использования в доказывании информации, содержащейся в па -мяти навигационных систем, та же, что и при использовании данных EDR, — это отсутствие в экспертных подразделениях соответствующего оборудования для извлечения данной информации и программного обеспечения для ее анализа.
Положительный опыт США и Европы, где информация электронных систем управления, безопасности и комфорта транспортных средств уже более 15 лет успешно используется в целях установления обстоятельств дорожно-
транспортных происшествий, а также все боль -шая компьютеризация транспортных средств, оснащение их электронными системами, способными вмешиваться в процесс управления авто -мобилем, на наш взгляд, убеждает в необходи -мости развития технологий использования запи -сей электронных бортовых систем при расследо -вании дорожно-транспортных преступлений.
1. Renault Scenic. Методика диагностики. — URL: http://www.club-renault.ru/uploads/files/ scenic/ MR372SCENIC0.pdf (дата обращения: 16.08.2014).
2. Donald Friedman. Electronic crash, defect and
causation analyses // The 23rdInternational Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV), Seoul, Republic of Korea, May 27-30, 2013. Conference Proceedings. Paper Number ESV 13-0106. — URL: http://www-esv.nhtsa.dot.gov/Proceedings/
23/isv7/main.htm (дата обращения: 10.09.2014).
3. Корчан Н. С., Варлахов В. А., Ольхов В. С. Определение скорости движения транспортных средств при дорожно-транспортном происшест-вии путем считывания информации с электронного блока управления // Теорія та практика судової експертизи і криміналістики. Випуск 9. Харьков, 2007. — C. 368.
4. Electronic code of Fefederal regulations. Event data recorders. — URL: http://www.ecfr.gov/cgi-bin (дата обращения: 14.08.2014).
5. DOT HS 810 935. Marco P daSilva. Analysis of
Event Data Recorder Data for Vehicle Safety Improvement 2008. — URL:
http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/NRD (дата обращения: 18.11.2013).
6. Eugene Won, Jinwon Kim A Comparative
Study Between EDR Speed and Actual Vehicle Speed by Vehicle Maneuver // The 23rdInternational Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV), Seoul, Republic of Korea, May 2730, 2013. Conference Proceedings. Paper Number ESV 13-0127-W. — URL: http://www-esv.
nhtsa.dot.gov/Proceedings/ 23/isv7/main.htm (дата обращения: 10.09.2014).
7. Нет - бесконечности, да - безопасности! Электронный ресурс: Auto.mail.ru/article. html? id=32536 (дата обращения: 03.01.2014).
8. Евтюков С .А., Васильев Я.В., Грушецкий С.М. Использование в экспертизе ДТП данных о параметрах движения транспортного средства из модулей управления подушками безопасности с функцией записи (EDR) // Организация и безо -пасность дорожного движения в крупных городах: сборник докладов девятой международной научно-практической конференции «Организа-ция и безопасность дорожного движения в крупных городах». — СПб., 2010. — С. 254—259.
9. Программное обеспечение автонавигаторов.
— URL: http://faravto.ru/biblioteka/soft-navisystems/ putevye-tochki-marshruty-treki-chto-eto.html (дата обращения: 02.01.2014).
ЛИТЕРАТУРА
