CC BY
73ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОВСЕДНЕВНОСТЬ
УДК 94(47)"17":33
ГРНТИ 03.23.31: История России Нового времени ^И-Х1Х в.)
В.Н. Бенда
Инженерные проблемы в военной и гражданской сфере безопасности Российского государства в начале XVIII в.
В статье рассматриваются некоторые проблемы инженерного характера в военной и гражданской сфере обеспечения безопасности Российского государства, возникшие в начале XVIII в. Последовательность их урегулирования определялась необходимостью решения геополитических интересов России на Европейском континенте и ходом войны России со Швецией. Работа расширяет и дополняет уже имеющиеся сведения об основных моментах истории развития инженерного дела во время строительства приморских крепостей и отдельных морских оборонительных укреплений, среди которых наиболее значимыми были форты и батареи Кронштадта, Ревеля и Рогервика, а также Санкт-Петербурга, что позволило прочно закрепиться России на завоеванном побережье Балтийского моря. Также вводятся в научный оборот ранее не опубликованные архивные источники.
Ключевые слова: Петр I, XVIII в., Северная война, инженерное дело, крепость, побережье, флот, Санкт-Петербург, Швеция.
V.N. Benda
Engineering problems in the military and civilian spheres of security of the Russian state at the beginning of the XVIII century
The article discusses some of the problems of engineering nature in the military and civilian areas of security of the Russian state, appeared to the government of Peter I in the early XVIII century, the sequence of which was determined by the need to address the geopolitical interests of Russia on the European continent and the war of Russia with Sweden. The work extends and complements existing information on the key aspects of the history of engineering during the construction of coastal FORTS and sea fortifications, among which the most important were the FORTS and batteries of Kronstadt, revel and Rogervik and St. Petersburg, which allowed to gain a foothold on Russia conquered the Baltic sea coast. Also introduced into scientific circulation previously unpublished archival sources.
Key words: Peter I, XVIII century., Northern war, engineering, fortress, coast, Navy, St. Petersburg, Sweden.
© Бенда В.Н., 2017 © Benda V.N., 2017
Общеизвестно, что в соответствии с планами Петра I одним из путей решения проблемы по устранению отсталости России от западноевропейских государств в экономической, военной, технической, научной и других сферах жизнедеятельности государства - был возврат России берегов Балтийского моря. Петр I прекрасно понимал, что, не выполнив эту задачу, вряд ли пришлось бы даже думать о том, чтобы Россия смогла сравняться с передовыми странами Европы, не говоря уже о практической реализации таких планов. Стоявшая перед Российским государством задача по приобретению выходов к Балтийскому морю была одной из приоритетных, если не главной.
Разрешение этой и других задач требовало проведения реформ во всех областях жизни страны, потому что невозможно было вести борьбу с таким сильным в военном отношении врагом, как Швеция, без преобразования русской армии, постройки флота, строительства целого ряда промышленных предприятий, преобразования финансов и т.д.
Уже в первые годы Северной войны русские войска пробились к Балтийскому морю в районе устья Невы и в других местах побережья. Но это еще не решало полностью поставленной исторической задачи, так как мало было вернуть стране утраченное морское побережье Балтики, нужно было прочно закрепиться на нем. Для этого необходимо было решить комплекс инженерных проблем в военной и гражданской сфере.
Прежде всего необходимо было построить военный и торговый флот и создать для него добротные по устройству и хорошо защищенные от нападения неприятеля базы, оборона которых обеспечивалась бы разветвленной сетью защитных сооружений и укрепленных пунктов. В свою очередь, это определяло необходимость строительства не только новых оборонительных сооружений и укрепленных пунктов, но и ремонта уже существовавших ранее и завоеванных русской армией.
В решении этой задачи огромное значение имело строительство в устье Невы нового укрепленного пункта - Санкт-Петербургской крепости и города, города-крепости, города-порта, а также главной базы русского Балтийского флота - Кронштадта. Основание Санкт-Петербурга и его морского форпоста - Кронштадта, строительство флота поставили перед руководством страны ряд сложных инженерных проблем, последовательность решения которых определялась ходом Северной войны.
Постоянная угроза нападения шведов определили первостепенную важность создания надежных инженерных укреплений как в Санкт-Петербурге, так и на его ближних и дальних подступах. Проект Санкт-Петербургской крепости составлял находившийся с 1701 по 1706 гг. на русской службе французский инженер-генерал Ламбер, по замыслу которого она и была построена практически без изменений. Помимо этого, Ламбер также помогал Петру I выбрать место для строительства
Санкт-Петербурга [1, с. 422]. В 1706 г. он сопровождал Петра I при его поездке в Польшу и под предлогом поиска офицеров инженерных войск, желавших поступить на русскую службу, посетил Гродно, Данциг, Копенгаген и Берлин. Под надуманным предлогам он отказался возвращаться в Россию, чем вызвал крайнее неудовольствие Петра I. В 1711 г. Ламбер был арестован в Пруссии русским посольством как дезертир, самовольно оставивший службу. Но ему удалось бежать в Италию, откуда он в течение пяти лет писал письма Петру I с просьбами о возвращении его опять на службу Российскому государству. Однако все его старания оказались безуспешны [2, с. 6].
С 1706 г. началось сооружение каменных бастионов и стен вокруг Петропавловской крепости, первоначально представлявшей собой земляную крепость. В 1705-1708 гг. на противоположной стороне Кронверского пролива, отделяющего Заячий остров, на котором находится крепость, от остальной территории Петроградской стороны, велось строительство дополнительного укрепления - Кронверка. Причиной строительства Кронверка послужили намерения шведского генерала Майделя, напасть летом 1705 г. на строящийся город и крепость, чтобы разрушить город и овладеть крепостью.
К 1725 г. состав Санкт-Петербургской крепости был следующим: укрепленное ядро, образованное крепостью на острове Луст-Элант (Петропавловская крепость на Заячьем острове - В.Б.) и укрепленные (опорные) пункты, расположенные на левом берегу Невы (Адмиралтейство), Васильевском острове (Биржа), на Петроградской стороне -канец и кронверк [3, с. 82].
При Санкт-Петербургской крепости, которой гарнизон не полагался, находилось всего 180 артиллерийских служителей разных чинов и должностей и 130 пушек и мортир различных калибров [4, с. 11]. Также в городе располагались лейб-гвардии Преображенский и Семеновский полки, общей численностью офицеров и рядовых в 6.630 чел. и четыре пехотных полка общей численностью личного состава 5.469 чел. [1, с. 432].
На острове Котлин, находящемся в Финском заливе, близ Санкт-Петербурга вместо временных в это время началось сооружение постоянных укреплений.
Санкт-Петербург до 1709 г. строился стихийно. До этого переломного года в ходе войны Петр не мог уделить достаточного внимания развитию города и по существу почти не осуществлял регламентации городской застройки, поэтому Петербург вначале застраивался по старинке. Одна за другой возникали слободы с узкими и подчас кривыми улицами, по сторонам которых стояли крохотные домишки. Вплоть до 1711 г. это был период исключительно деревянного строительства [5, с. 20].
Второй период Северной войны характеризуется осуществлением целого комплекса мероприятий по регламентации строительства Петербурга, в основе которых лежала идея создании благоустроенного города с прямыми улицами, застроенными каменными, поставленными в линию домами, с большими садами, бульварами и целой системой каналов. Петр стремился сделать водные магистрали (Неву, протоки, каналы) главными путями сообщения в городе [5, с. 24].
Во втором периоде Северной войны молодой русский флот, рожденный на Санкт-Петербургских и других прибалтийских верфях, стал выходить на просторы Балтики. Уже в самом начале жизнедеятельности рожденного флота остро встал вопрос о его базах - удобных портах, защищенных естественными и искусственными препятствиями для защиты и отражения возможных атак противника с моря.
Второй базой для русского флота после Петербурга стал Кронштадт, где под защитой фортов, вооруженных мощной артиллерией, с 1713 г. началось строительство военной и купеческой гаваней, велось сооружение деревянных молов, простирающихся на 130 сажен, путем постройки деревянных срубов, которые заполняли камнем, щебнем, землею и затем опускали в воду. Как видно из донесения А.Д. Меншикова, уже в 1716 г. было срублено деревянного молу «...в длину на 120 сажен, в вышину от воды на 5 футов» [1, с. 438].
Одновременно для усиления обороны рейда производились работы по увеличению протяжения Кроншлотского форта, сооружалась Ивановская батарея на десять 24-х фунтовых пушек. Поскольку для устранения различных повреждений и текущего ремонта действующих больших кораблей «других способов кроме валяния (с вытаскиванием на сушу хотя и с повреждением) не было» [6. Л. 159], Петр I решил построить на острове Котлин специальные доки с бассейном, куда для производства ремонта могли бы одновременно заходить до 10-11 больших кораблей через каменный канал, соединяющий доки с гаванью воротами и сложной системой шлюзов. Строительство канала началось уже летом 1718 г. [7. Л. 61]. Каменный канал имени Петра Великого в Кронштадте вступил в действие в июле 1752 г., когда «.через отворение шлюзных ворот в док одного канала 10 кораблей уже введено было» [8. Л. 346]. Это сложное гидротехническое сооружение является выдающимся памятником русской инженерной мысли первой половины XVIII в.
Однако, осуществляя строительство военного и торгового порта на острове Котлин, Петр I отчетливо видел и некоторые, весьма существенные его недостатки, главным из которых было то, что Кронштадтский рейд очень рано покрывается льдом и поздно вскрывается. Вода в рейде слишком пресная, что было вредно для деревянная судов. Промеры глубины и другие исследования показали, что быстрое течение Невы несет с собой много ила и песка, засоряет рейд и делает его год от году мельче.
Когда в 1710 г. русские войска и моряки Балтийского флота комбинированным ударом с суши и с моря овладели важным приморским пунктом - Ревелем, Петр сразу же решил использовать его в качестве базы и порта для военного флота и торговых кораблей. Но Ревельская гавань оказалась узкой и на большое пространство совершенно открытой для северных ветров. Сам Ревель был слабо укреплен с суши, а еще слабее - с моря, из чего, по выражению Петра, «...за фортецию почесться не может». Тем не менее, Петр решил приступить к сооружению в Ревеле военной и купеческой гаваней, а для их защиты - цитадели в центре гавани и выдвинутых в море отдельных мортирных батарей. Для ведения этого строительства нужно было заготовить необходимое количество строительных материалов (лес и камень - В.Б.).
С целью осуществления данной задачи Петром I 12 октября
1713 г. был издан именной указ Сенату «О приготовлении камня и лесу для постройки Ревельской гавани.», в соответствии с которым эта повинность распределялась между жителями Лифляндии и Эстляндии [9, с. 62]. После заготовления необходимых материалов, 2 февраля
1714 г. произошла торжественная закладка новых сооружений Ревельской гавани, строительство которых особенно интенсивно осуществлялось в первой половине 1716 г., когда общее руководство работами возглавили А.Д. Меншиков и адмирал Ф.М. Апраксин [10. Л. 52].
Но строительство в Ревеле обширной и удобной гавани, и форта для ее защиты, натолкнулось на ряд трудностей, связанных как со свойством грунта в прибрежных водах, так и, особенно, с разрушительным воздействием северных ветров, часто разрушавших возведенные или находившиеся в работе сооружения. Особенно катастрофичными были последствия от бури, разразившейся над Ревелем осенью 1716 г., во время которой были разбиты корабли «Фортуна» и «Антоний».
Многие другие корабли получили повреждения, а гавань, по существу, была полностью разрушена. Работу по сооружению гавани пришлось начинать заново. Направленный в Ревель для контроля за мероприятиями по исправлению повреждений Ф.М. Апраксин сообщал 5 апреля 1717 г., что «.зачато новой гавани на 85 сажен французских сделано» [11, с. 119-120]. Руководивший в 1718 г. ревельскими работами командир артиллерийского полка генерал-майор Гинтер доносил Меншикову: «Ныне уже вся новая гаванная работа на берегу срублена и вина в том нынешняя непостоянная погода, что невозможно было в воду опустить» [1, с. 458]. Несмотря на неприспособленность Ревеля к строительству морского порта, Ревельская крепость была важным оборонительным сооружением на побережье Балтийского моря, прикрывавшим, в первую очередь, завоеванные территории с моря. Гарнизон Ревельской крепости на тот момент составлял 141 штаб- и обер-офицеров, из которых двое были артиллеристами и 5.328 нижних чи-
нов, из которых 291 - артиллерийские служители. На вооружении гарнизона помимо стрелкового вооружения находилось 513 артиллерийских орудий различного типа и калибра [1, с. 459-460].
Огорченный тяжелыми последствиями бури 1716 г., неудовлетворенный местоположением и возможностями Ревельской гавани, техническими трудностями по ее расширению и оборудованию, Петр I продолжал поиски нового места на побережье, где можно было бы соорудить для Балтийского флота обширную, защищенную от ветров гавань, из которой в любое время года могли бы выходить корабли. Он лично осмотрел все южное побережье Финского залива и остановил свое внимание на Рогервитском заливе, расположенным между мысом Паксрорт и двумя лежащими на одной параллели островами: Большим и Малым Роге, на расстоянии 48 верст от Ревеля и 407 верст от Санкт-Петербурга.
Осмотрев и исследовав залив, Петр I поручил инженер-полковнику Ивану Люберасу произнести тщательные исследовательские работы, составить подробный чертеж залива, проект будущей гавани и ее фортификационных сооружений. Эти исследования проводились в течение нескольких лет. Так, 30 июня 1721 г. Петр I приказал флота капитан-поручику Гансу из Петербурга «Ехать тебе в Ревель и оттоль в Ро-гервик на почте, купно с полковником Люберасом и вымерять с прилежанием весь гаван, от пункта Нордного острова до 4-х саженной глубины, а особенно зюйдный конец острова, где быть Гавану. Глубину чаще ставить, например на каждые 14 или 10 сажен и всю ту глубину ставить на текень Люберасов (т.е. чертеж Любераса - авт.), для того, что он сей берег по астролябии брал. И чтоб как возможно больше чертеж был, дабы возможно на оном гавань и фортификацию поставить. И кои сие исполните немедленно сюда приезжайте оба» [11, с. 298]. В результате исследования выяснилось, что с моря, на расстоянии около 7 верст, глубина в заливе достаточна для кораблей, в южной его части, на пространстве 370 сажен - от 16 до 24 футов. Пролив между островами Б. И М. Роге, равно как и другой пролив между островами и материком, шириною 2,5 версты - доступны только для мелких судов. Грунт в заливе мягкий или с песком, но к якорной стоянке надежный, что подтвердили и местные моряки.
Очень важным обстоятельством, говорящим в пользу строительства здесь порта, было то, что залив замерзает редко, даже в самые сильные морозы, причем только у берегов и в его вершине. На острове М. Роге, где предполагалось соорудить основные сооружения и город, была найдена в изобилии хорошая пресная вода. Но вместе с тем Ро-гервикский залив, будучи защищен с суши береговой линией с крутыми каменистыми склонами, был совершенно открыт для северных и северо-восточных ветров. Как свидетельствует история строительства Ро-
гервикского порта, это было причиной неоднократных катастрофических последствий для строившихся портовых сооружений.
В результате проведенных исследований Петр I принял решение о сооружении в Рогервике гаваней для военных кораблей и купеческих судов, а на острове М. Роге построить адмиралтейство, верфь и город. Для защиты сооружений порта от ярости северных ветров предполагалось соорудить каменный мол от середины острова М. Роге к востоку до материка. Все это предполагалось (по проекту, составленному инженер-полковником фон Люберасом и одобренному Петром) прикрыть мощными фортификационными укреплениями [1, с. 462].
В 1718 г. в торжественной обстановке Петр I бросил первый камень в основание нового порта. Он придавал большое значение строительству в Рогервикской бухте. Это определялось следующими факторами: во-первых, Рогервикская бухта была значительно ближе Кронштадта к выходу в Балтийское море; во-вторых, в отличие от Кронштадта, замерзавшего практически на полгода, бухта замерзала на очень короткое время и могла предоставить спокойное и безопасное убежище для всего Балтийского флота [12, с. 47; 13, с. 1672]. Именно этими обстоятельствами определялся тот огромный объем работ, которые необходимо было выполнить в Рогервикской бухте при строительстве главного военного порта на Балтике.
В последующие годы шло заготовление строительных материалов. С 1721 г. развернулось строительстве вспомогательных сооружений. В 1722 г. на острове М. Роге были построены: деревянный дворец для приезда Петра на четыре комнаты; деревянная церковь; 68 казарм для солдат, каторжных работников и других строителей; восемь квартир для штаб- и обер-офицеров; ветряная мельница; сооружены две пристани для выгрузки судов [14. Л. 279]. 19 июля 1723 г., Петр I, находясь с флотом у Рогервика, заложил каменный мол и приказал строить его по чертежу, составленному собственноручно. В этом же году по приказанию Петра на северной оконечности мыса Пакерорт была построена каменная башня для маяка, высотой 5 сажен. Строительство мола шло быстро, несмотря на глубину залива в этом месте от 12 до 14 сажен и естественные природные препятствия в виде жестоких северных ветров, тормозивших не только работу по возведению мола, но и часто разрушавших то, что уже было сделано. Так, например, 10 января 1724 г., сильным штормом, значительно повредившим Ревель-скую гавань, в Рогервике разбило надводную часть возведенного мола на протяжении 117 сажен. До 27 января 1725 г. это повреждение было исправлено, причем высота мола над горизонтом воды была поднята с 7 до 9 футов и расширена до 16 футов. После смерти Петра работы продолжались еще четыре года, а потом на долгое время совершенно прекратились.
Для строящегося и быстрорастущего Балтийского флота, обеспечения его жизнедеятельности требовались не только удобные, благоустроенные но и хорошо защищенные базы. Необходимо было изучить графические, климатические и гидрографические особенности и условия Балтийского моря - водоема бурного и капризного. С этой целью в широких масштабах изучалось побережье Балтики, проводились промеры глубин, определялись и обозначались безопасные форватеры, в результате чего были составлены подробные карты и планы побережья моря от Финского залива до Курляндии и Швеции, морские карты-лоции, построены маяки и т. п.
Петру Великому принадлежит заслуга в организации первых географических исследований и создании условий для развития научной картографии в России. Он настойчиво стремился изучить не только окраины Российской империи, но и внутреннюю территорию государства. Об этом свидетельствуют знаменитые путешествия одного из первых исследователей Сибири Д.Г. Мессершмидта, изучение бассейна Азовского моря, низовьев Волги и Северного Кавказа, многочисленные экспедиции князя А. Берковича-Черкасского, А.И. Кожина, князя
B. Урусова и др. для исследования Каспийского моря и прилегающих к нему юго-восточных районов. Были осуществлены плавания по рекам северо-восточных окраин Азиатского материка, экспедиция навигаторов Ф. Лукина и И. Евреинова к Курильским островам, снаряжение первой камчатской экспедиции Витуса Беринга [15, с. 11-12]. 9 декабря 1720 г. состоялся именной указ Петра I о рассылке учеников, изучивших из Санкт-Петербургской академии геодезию и географию, в «.в губернии для сочинения ланд-карт» [16, с. 266].
Важное значение в закреплении отвоеванного обширного СевероЗападного приморского края имела организация работ по размежеванию земель и землеустройству, описи заповедных лесов и т. д. С 1723 г. в широких масштабах осуществлялась работа по размежеванию земель и сочинению ландкарт в Ингерманландском, Санкт-Петербургском, Ямбургском, Копорском и Шлиссельбургском уездах под руководством инженера генерал-майора Де Кулона [24. Л. 49-50, 52-55].
С присоединением Балтийского побережья и основанием
C.-Петербурга - новой столицы государства в районе его северозападной окраины, остро встал вопрос о связи его удобными путями сообщения с центральными районами страны. Увеличивающееся население города прежде всего нуждалось в продуктах питания. Поредевшее и сильно разоренное войной, испытавшее бедствия чумы население отвоеванного у шведов края не могло обеспечить С.-Петербург продовольствием, которое вместе с другими предметами первой необходимости подвозилось в столицу конным транспортом издалека, за сотни верст, по скверным дорогам, доступным зимой, но малопроезжим весной и осенью. О величине подвоза можно судить по
данным еженедельного полицейского учета всех прибывающих в Петербург возов. Так, например, за 34 дня с 7 января по 9 февраля 1723 г., в Петербург прибыло 10.698 возов, т. е. в среднем ежедневно прибывало 315 возов. В марте привоз был меньше [5, с. 141-142].
Несмотря на проводимую правительством политику регламентации цен на все товары, жизнь в Петербурге, по свидетельству Вебера, была в три раза дороже, чем в Москве [18, с. 1384-1385]. Это вынудило правительство пойти на дополнительную прибавку жалования всем находящимся в Петербурге военнослужащим, мастеровым и работным людям.
Строительство Санкт-Петербурга и превращение его в крупнейший европейский морской порт, куда направлялись потоки грузов, экспортируемых в европейские страны товаров, в том числе и такой новой, невиданной до этого статьи русского экспорта, как «добрее уральское железе», поставили на очередь вопрос прежде всего о связи Санкт-Петербурга водным путем с бассейном реки Волги. С этой целью в 1703 г. началось строительство Вышневолоцкого канала, окончание которого в 1706 г. связало Санкт-Петербург с Волгой так называемой Вышневолоцкой водной системой. Однако, когда в 1709 г. была сделана первая попытка провести суда из Волги в Петербург, уровень воды на водоразделе оказался настолько низким, что не обеспечивал сквозного движения судов без их перегрузки. Обнаружилось, что строившие канал голландские шлюзные мастера не смогли решить сложную гидротехническую задачу по созданию водохранилища, необходимого для поддержания соответствующего уровня воды для свободного прохода судов. В 1719 г. новгородский купец М.И. Сердюков представил составленный им проект исправления Вышневолоцкого канала путем создания водохранилища из вод рек Цны и Шлины. Одобрив проект, Петр I поручил все строительство М.И. Сердюкову, который к 1722 г. успешно закончил эти работы. М.И. Сердюков был не только строителем, но затем и главным надзирателем Вышневолоцкого канала, обеспечивая его содержание на должном техническом уровне. Указом от 15 октября 1742 г. императрица Елизавета Петровна пожаловала: «.Вышневолоцких шлюзов и каналов содержателя Михайлу Сердюкова и потомков его за его в прочистке Цны и ученении шлюзов и прочие службы в дворяне». Указом 19 марта 1745 г. были пожалованы «за их верные службы и труды дворянин Михайло Сердюков - коллежским советником, сын его Иван - коллежским ассесором» [19. Л. 2, 135].
Но усовершенствование Вышневолоцкого судоходного канала не могло полностью решить проблему надежного обеспечения водной связи Санкт-Петербурга с центром страны. Дело в том, что суда, идущие с Волги в Петербург, после прохождения канала, через реку Мсту попадали в озеро Ильмень, затем по реке Волхов - в Ладожское озеро
и далее в реку Неву. На озере Ильмень, и, особенно, на бурном Ладожском озере суда часто терпели аварии. Ладожское озеро, особенно в осенний период, стало огромным кладбищем, поскольку в бурную погоду на нем гибли караваны речных судов, гибли грузы и люди. Это вынудило руководство страны приступить к строительству большого обводного Ладожского канала от устья Волхова до истоков Невы, общей протяженностью в 104 версты. Строительство этого канала началось в 1718 г. и потребовало огромных усилий и средств.
Петр I предполагал осуществить строительство еще ряда соединительных каналов. По его указанию проводились изыскательские работы для определения возможности соединения реки Тихвины и реки Сяси, впадающей в Ладожское озеро, с рекой Мологой - притоком Волги (т. е. на трассе будущей Тихвинской системы - В.Б.). В 1710 г. инженер Пирри представил проект канала между реками Шексной и Вычегдой для соединения бассейна Волги с Балтийским морем через Белоозеро и Онежское озеро (т.е. проект будущей Мариинской системы - В.Б.).
Особо важное значение приобрела проблема инженерного прикрытия государственной границы, особенно новой границы в северозападном районе государства, в связи с враждебной демонстрацией у русского побережья объединенного англо-шведского флота и угрозой высадки десанта.
Как раз в это время в Кронштадте были осуществлены существенные оборонительные работы и сделаны наиболее важные распоряжения по его упорной обороне. Помимо Ивановской батареи и выдвинутого в море форта Александр-шанца, на западном берегу о. Котлин была возведена новая деревянная Андреевская батарея. Благодаря этим постройкам нападение шведской эскадры в 1705 г. было успешно отражено. В 1721 г. началось сооружение оборонительной ограды на северном берегу острова [3, с. 83].
Были приняты необходимые меры не только по инженерной и артиллерийской защите острова, военной и купеческой гаваней строительство которых было закончено, но и к отражению возможного прорыва вражеских кораблей и высадки десанта.
Одновременно осуществлялись работы по усилению обороны Ревеля с суши и с моря, восстановлению повреждений и усиления крепостей в Нарве, Ивангороде, Риге, Динамюнде и Пернове.
Большой объем инженерных работ был выполнен по укреплению юго-западной и южной границ в связи с постоянной опасностью нападения татар и особенно после объявления Турцией войны России в феврале 1706 г., когда возникла реальная угроза турецкого вторжения на Украину. Усиленные крепостные работы осуществлялись в районе Киева, ставшего основной базой южной русской армии под командованием Б.П. Шереметьева. Большой объем работ был выполнен на
строительстве новой Киево-Печерской крепости, заложенной Петром I 15 августа 1706 года [1, с. 477]. Гарнизон Киевской крепости составлял всего 6.686 чел., из которых 176 было штаб- и обер-офицеров. Артиллерийская часть гарнизона включала два штаб- и обер-офицера и 126 нижних чинов. В крепости находилось 455 артиллерийских орудий различных типов и калибров [1, с. 478-481].
Освещая вопрос военно-инженерного и гражданского строительства в Российском государстве в начале XVIII в., нельзя обойти стороной выполнение комплекса инженерных работ по усилению оборонительных укреплений Москвы в 1707 г., когда возникла реальная опасность вторжения вражеской армии в пределы Русского государства. Как известно, в конце августа этого года Карл XII во главе 50-тысячной армии из Саксонии, осуществляя свой поход на восток, предполагал главный удар нанести в направлении Смоленск - Москва. По свидетельству шведского тайного советника Цедергельма, король не рассчитывал на долгую войну. «Поэтому война должна тотчас же с особой силой быть направлена в сердце Московии и таким образом скоро и выгодно приведена к окончанию.» [20, с. 12]. В связи с угрозой Москве Петр I принял решение об осуществлении большого комплекса мероприятий по укреплению инженерно-артиллерийской обороны и подготовки Москвы к длительной осаде. Кстати, заметим, что вопрос о приведении Москвы в оборонительное состояние слабо-исследован в отечественной исторической литературе. А между тем объем осуществленных с этой целью инженерных и других работ в 1707-1708 гг. был огромным.
Руководство всеми работами по приведению Москвы в оборонительное состояние он возложил на обер-коменданта Украины, поручика Преображенского полка В.Д. Корчмина, успешно руководившего до этого работами по устройству оборонительных линий на границе от Смоленска до Киева. Прибыв в мае 1707 г. в Москву В.Д. Корчмин с большой энергией принялся за выполнение важного и ответственного поручения Петра. Прежде всего он приступил к осмотру Кремля и Китай-города, которые надо было в первую очередь укрепить в инженерном отношении и организовать артиллерийскую оборону. Под руководством Корчмина в Москве широким фронтом развернулись работы по строительству земляных крепостей, позиций для артиллерийских батарей и т.д. Для производства земляных и других работ было мобилизовано население Москвы и большая часть личного состава приказа артиллерии располагавшегося тогда в Москве.
К работам были привлечены также учащиеся артиллерийско-инженерной школы, особенно ученики верхней инженерной школы (класса - В.Б.), для которых городское строительство, развернувшееся в больших масштабах в Москве, явилось очень полезной инженерной практикой. Так, в ответ на требование Брюса выслать немедленно в
полевую артиллерию школьников, которые «выучились разным пушечным и мортирным знаниям», особенно тех, кто прошел практику в артиллерийской лаборатории у капитана Шпарретера, дъяк приказа артиллерии Н.П. Павлов вынужден был ответить 20 июня, что «.тех учеников послать ныне в поход невозможно для того, что будет им дело у городового строения.с нижеписанного числа впредь на 4 недели» [21. Л. 652 об.]. К работам по укреплению Москвы были привлечены также и ученики Математико-навигацкой школы [22. Л. 174, 176, 248; 234. Л. 47].
Для защиты южной границы от набегов кубанских татар и возможности враждебных действий со стороны калмыков, началось строительство в 1718 г. новой Царицынской укрепленной линии от Царицына на Волге к Дону и Паншину, общей протяженностью свыше 60 верст [24. Л. 174 об. - 175 об., 187 об. - 192 об.; 25. Л. 16-20].
В заключение отметим, что в данной работе лишь кратко перечислены некоторые проблемы инженерного характера, которые возникли перед руководством страны в начале XVIII столетия и были вызваны как необходимостью закрепления отвоеванного побережья Балтийского моря, так и потребностями внутреннего развития страны. Благодаря тому, что в начале XVIII в. Россия приступила к строительству приморских крепостей и отдельных морских оборонительных укреплений, она сумела прочно закрепиться на завоеванном побережье Балтийского моря.
Многие проблемы инженерного характера, возникавшие в Российском государстве в начале XVIII в. и порядок их разрешения (например, комплекс инженерных работ по усилению обороноспособности Москвы в 1707 г. - В.Б.) требуют дополнительного изучения.
Петр Великий придавал огромное значение строительству крепостей и других оборонительных сооружений самого разнообразного характера, считая, что «оборона страны зиждется на армии и флоте, истинное же назначение крепостей - служить опорными пунктами для целесообразных действий армии и флота» [3, с. 86]. Несомненно и то, что именно этим обстоятельством определялись те огромные объемы военно-инженерного строительства в России во времена Петра I, когда в стране было построено 47 новых крепостей.
Реализация всех вышеперечисленных проектов военно-инженерного и гражданского строительства требовала большого количества грамотных и знающих свое дело инженерных кадров, дефицит которых на тот момент в России остро ощущался. Это и послужило основанием создания в начале XVIII столетия военно-учебных заведений для подготовки отечественных инженерных кадров и зарождения русского инженерного корпуса.
Список литературы
1. Ласковский Ф.Ф. Материалы для истории инженерного искусства в России. Ч. II. Опыт исследования инженерного искусства в царствование Императора Петра Великого. - СПб.: Императорская Академия наук, 1861. - 972 с.
2. Военный энциклопедический лексикон, издаваемый обществом военных и литераторов. 2-е изд. Т. VIII. - СПб.: Тип. главного штаба ЕИВ по воен.-учеб. заведениям, 1855. - 730 с.+ 5 сх.
3. Яковлев В.В. Эволюция долговременной фортификации. - М.: Гос. воен. изд-во, 1931. - 285 с.
4. Кирилов И.К. Цветущее состояние всероссийского государства, в каковое начал, привел и оставил неизреченными трудами Петр Великий, отец отечествия, император и самодержец всероссийский, и прочая, и прочая, и прочая: собрано трудами статского советника и бывшего в Сенате обер-секретаря г. Ивана Кирилова, из подлиннейших сенатских архивов в феврале месяце 1727 г. Кн. 1-2. - М.: Унив. тип., 1831. Кн. 1. - 184 с.
5. Луппов С.П. История строительства Петербурга в первой четверти XVIII в. -М.-Л.: Изд-во АН СССР, 1957. - 186 с.
6. Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 235. Оп. 1. Д. 278.
7. РГА ВМФ. Ф. 235. Оп. 1. Д. 1.
8. РГА ВМФ. Ф. 235. Оп. 1. Д. 269.
9. Полное собрание законов Российской империи, с 1649 г. (ПСЗ). Собр.-1. СПб.: Тип. II отд. собственной его императорского величества канцелярии, 1830. Т. V. (1713-1719). - 780 с.
10. Архив Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи (Архив ВИМАИВ и ВС). Ф. 2. Оп. 1. Д. 165.
11. Берх В.Н. Собрание писем императора Петра I к разным лицам с ответами на оные. Ч. IV. - СПб.: Морская типография,1830. - 334 с.
12. Веселаго Ф.Ф. Краткая история русского флота (с начала развития мореплавания до 1825 г.). - 2-е изд. - М.-Л.: Военно-морское издательство НКВМФ, 1939. - 304 с.
13. Записки Вебера о Петре Великом и его преобразованиях в переводе с немецкого П.Н. Барсова // Русский архив. Историко-литературный сборник, издаваемый при Чертковской библиотеке. Вып. 9-12. - М.: Тип. В. Грачева и Ко, 1872. -Вып. 9. - С. 1613-1852.
14. РГА ВМФ. Ф. 233. Оп. 1. Д. 246.
15. Гнучева В.Ф. Географический департамент Академии наук XVIII века / под ред. д-ра ист. наук А.И. Андреева. - М.-Л.: Изд. АН СССР, 1946. - 446 с.
16. Полное собрание законов Российской империи (ПСЗ). Т. VI. 1720-1722. -СПб.: Тип. II отд. собственной его императорского величества канцелярии, 1830. -815 с.
17. Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 3. Оп. 1. Д. 29.
18. Записки Вебера о Петре Великом и его преобразованиях в переводе с немецкого П.Н. Барсова // Русский архив. Историко-литературный сборник, издаваемый при Чертковской библиотеке. - Вып. 5-8. - М.: Тип. В. Грачева и Ко, 1872. -Вып. 7 и 8. - С. 1217-1612.
19. Архив ВИМАИВ и ВС. Ф. 2. Оп. 1. Д. 278.
20. Шутой В. Народная война на Украине против шведских захватчиков в 1707-1708 годах // Вопросы истории. - 1949. - № 7. - С. 9-27.
21. Архив ВИМАИВ и ВС. Ф. 2. Оп. 1. Д. 33.
22. Архив ВИМАИВ и ВС. Ф. 2. Оп. 1. Д. 47.
23. РГА ВМФ. Ф. 233. Оп. 1. Д. 1.
24. Архив ВИМАИВ и ВС. Ф. 3. Оп. 1. Д. 232.
25. РГВИА. Ф. 3. Оп. 1. Д. 20.
References
1. Laskovskii F.F. Materialy dlya istorii inzhenernogo iskusstva v Rossii. Ch. II. Opyt issledovaniya inzhenernogo iskusstva v tsarstvovanie Imperatora Petra Velikogop [Materials for the history of engineering in Russia. Part II. Experience of a study of engineering into emperor Peter Velikiy's reign]. - St. Petersburg: Emperor academy of sciences, 1861. - 972 p.
2. Voennyi entsiklopedicheskii leksikon, izdavaemyi obshchestvom voennykh i lit-eratorov. Izd. 2-e [Military encyclopedic lexicon published by the society of military and writers. 2-e Ed.]. T. VIII. St. Petersburg: in the printing of the main staff of EIV at the military schools, 1855. - 730 p.+ 5 CL.
3. Yakovlev V.V. Evolyutsiya dolgovremennoi fortifikatsii [The Evolution of long-term fortification]. - Moscow: State military publishing house, 1931. - 285 p.
4. Kirilov I.K. Tsvetushchee sostoyanie vserossiiskogo gosudarstva, v kakovoe na-chal, privel i ostavil neizrechennymi trudami Petr Velikii, otets otechestviya, imperator i samoderzhets vserossiiskii, i prochaya, i prochaya, i prochaya: sobrano trudami statskogo sovetnika i byvshego v Senate ober-sekretarya g. Ivana Kirilova, iz podlinneishikh senatskikh arkhivov v fevrale mesyatse 1727 g. Kn. 1-2 [A Flourishing condition of the Russian state, which began, led and left the unspeakable writings of Peter the Great, father of the Fatherland, the Emperor and autocrat of all Russia, and others, and others: collected writings state Councilor and former Senate chief-Secretary, Ivan Kirilov, the Senate podlinnaya archives for the month of February 1727 KN. 1-2]. Moscow: Univ. type., 1831. KN. 1. - 184 p.
5. Luppov S.P. Istoriya stroitel'stva Peterburga v pervoi chetverti XVIII v. [The History of construction of St. Petersburg in the first quarter of the eighteenth century]. M.-L.: Izd. AN SSSR, 1957. - 186 p.
6. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv Voenno-morskogo flota (RGA VMF) [Russian state archive of Navy fleet (RGA the Navy)]. F. 235. Op. 1. D. 278.
7. RGA the Navy. F. 235. Op. 1. D. 1.
8. RGA the Navy. F. 235. Op. 1. D. 269.
9. Polnoe sobranie zakonov Rossiiskoi Imperii. Pervoe sobranie. (PSZ). [Complete meeting of the laws of the Russian Empire. First meeting. (PSZ)]. St. Petersburg: Printing house II of the department of its own EIV of office, 1830. T. V. (1713-1719) - 780 p.
10. Arkhiv voenno-istoricheskogo muzeya artillerii, inzhenernykh voisk i voisk svyazi (Arkhiv VIMAIV i VS) [The archive of the military history museum of artillery, engineers and troops of connection (Archive VIMAIV and VS)]. F. 2. Op. 1. D. 165.
11. Berkh V.N. Sobranie pisem imperatora Petra I k raznym litsam s otvetami na onye. Ch. IV[Collection of letters of Emperor Peter the great to different people with answers to them. Part IV]. - St. Petersburg: Naval printing house,1830. - 334 p.
12. Veselago F.F. Kratkaya istoriya russkogo flota (s nachala razvitiya morepla-vaniya do 1825 g.). Izd. 2-e.[a short history of the Russian Navy (from the beginning of the development of navigation until 1825). 2-e Ed.]. - M.-L.: naval publisher NKVMF, 1939. - 304 p.
13. Zapiski Vebera o Petre Velikom i ego preobrazovaniyakh v perevode s ne-metskogo P.N.Barsova [Weber notes about Peter the Great and his conversions, translated from the German by P. N. Autograph] // Russkii arkhiv. Istoriko-literaturnyi sbornik, izdavaemyi pri Chertkovskoi biblioteke. Vypusk 9-12 [Russian archive. Historical and lit-
erary collection, published at Chertkovskaya library. Edition 9-12]. Moscow: Type. Grachev and Co,1872. Vol. 9. P. 1613-1852.
14. RGA the Navy. F. 233. Op. 1. D. 246.
15. Gnucheva V.F. Geograficheskii departament Akademii Nauk XVIII veka. Pod red. dokt. ist. nauk A.I. Andreeva [Geographical Department of the Academy of Sciences of the XVIII century. Under the editorship of doctor. ist. Sciences A. I. Andreev]. - M.-L.: Izd. AN SSSR, 1946. - 446 s.
16. PSZ. - St. Petersburg: Printing house II of the department of its own EIV of office, 1830. T. VI. (1720-1722). - 815 p.
17. Rossiiskii gosudarstvennyi voenno-istoricheskii arkhiv (RGVIA) [Russian state military historical archive (RGVIA)]. F. 3. Op. 1. D. 29.
18. Zapiski Vebera o Petre Velikom i ego preobrazovaniyakh v perevode s ne-metskogo P.N.Barsova[Weber notes about Peter the Great and his conversions, translated from the German by P. N. Autograph] // Russkii arkhiv. Istoriko-literaturnyi sbornik, izdavaemyi pri Chertkovskoi biblioteke. Vyp. 5-8 [Russian archive. Historical and literary collection, published at Chertkovskaya library. Edition 5-8]. Moscow: Type. Grachev and Co, 1872. Issue 7 and 8. P. 1217-1612.
19. Archive VIMAIV and VS. F. 2. Op. 1. D. 278.
20. Shutoi V. Narodnaya voina na Ukraine protiv shvedskikh zakhvatchikov v 1707-1708 godakh [people's war in the Ukraine against the Swedish invaders in 17071708 years] // Voprosy istorii [Questions of history]. 1949. № 7. P. 9-27.
21. Archive VIMAIV and VS. F. 2. Op. 1. D. 33.
22. Archive VIMAIV and VS. F. 2. Op. 1. D. 47.
23. RGA the Navy. F. 233. Op. 1. D. 1.
24. Archive VIMAIV and VS. F. 3. Op. 1. D. 232.
25. RGVIA. F. 3. Op. 1. D. 20.
УДК 94(470.23-25):71 ГРНТИ 03.23: История России
Е.С. Котова
Особенности управления «зелёным строительством» в период послевоенного восстановления хозяйства Ленинграда
Процесс послевоенной реконструкции населенных пунктов в СССР был сложным и продолжительным явлением. Во второй половине 1940-х гг. вопросы организации быта и улучшения условий жизни людей власть воспринимала как второстепенные, и большинству населения хозяйственная неустроенность казалась неизбежной. Однако современные исследователи выделяют отрезок времени, неоднородный с точки зрения историко-политического развития страны, -середины 1930 - конец 1950-х гг. - как качественно единый период в развитии городского пространства. При актуализации озеленительной пропаганды и развитии политической риторики основные направления озеленительной практики определяла историческая преемственность.
Повышение роли озеленения в системе организации городского пространства во второй половине 1940-х гг. было связано с появлением Управления садово-паркового хозяйства (УСПХ). Исследование проведено в соответствии с концепциями исторического урбанизма, основывается на неопубликованных источниках из архива УСПХ (ЦГА СПб, Ф. Р-4996).
Ключевые слова: УСПХ, озеленение, «зелёное строительство», генеральный план, восстановление хозяйства, благоустройство, В.Е. Романов, градостроительство, П.Ф. Ладанов, Горзеленстрой.
E.S. Kotova
"Green building" Management Features in the period of post-war reconstruction of Leningrad economy
The process of post-war reconstruction of settlements in the Soviet Union was a complex and long phenomenon. In the second half of the 1940s. questions of life and improving the living conditions of people's power organization perceived as minor, and most people seemed imminent economic disorder. However, modern researchers identify the length of time a non-uniform in terms of the historical and political development of the country - from the mid-1930s. until the end of the 1950s, - both qualitatively single period in the development of urban space. When updating the planting propaganda and political rhetoric of development, the main directions of the planting practices defined historical continuity.
When updating the planting propaganda and political rhetoric of development, the main directions of the planting practices defined historical continuity. Increasing the role
© Котова Е С., 2017 © Kotova E.S., 2017
