CC BY
35
Стратегия развития региона Region development strategy - 10 -
УДК 338.465.4
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ РЕГИОНОВ - ОСНОВА
ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ НАСЕЛЕНИЮ, РОСТА ДРУГИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СУБЪЕКТОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Н.Б. МОСКАЛЕВА, кандидат экономических наук, доцент, докторант кафедры труда и социальной политики E-mail: [email protected] Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации
Гглавной целью написания статьи является разработка комплекса мер, позволяющих создать благоприятный инвестиционный климат в регионах и муниципальных образованиях для реализации проектов на условиях государственно-частного партнерства. Акцент сделан на предложениях применительно к дорожным проектам, позволяющим повысить на этой основе качество социальных услуг, оказываемых населению с применением автомобильного транспорта.
Предметом исследования являются основные факторы, способствующие созданию благоприятного инвестиционного климата в регионах.
В качестве методологического принципа управления эффективностью привлечения инвестиций предлагается системный, комплексный подход. При этом особо актуальна реализация данного методологического принципа при строительстве, реконструкции и обслуживании региональных, межмуниципальных и местных дорог.
Исследование показало, что без привлечения средств частных отечественных и зарубежных инвесторов проблему нехватки денежных средств в регионах решить не удается. Наиболее рациональным инструментом привлечения частных инвестиций является государственно-частное партнерство.
В статье проанализирована и адаптирована к российским условиям зарубежная практика реализа-
ции проектов государственно-частного партнерства. Предложения автора могут быть использованы региональными и муниципальными образованиями при подготовке и реализации инвестиционных проектов государственно-частного партнерства, нормативных правовых актов по государственно-частному партнерству. Данные рекомендации имеют большое социальное значение для населения, которое выражается в повышении уровня безопасности перевозок населения, в возможности оказания медицинской помощи жителям отдаленных сельских поселений, в сокращении затрат на доставку продуктов, грузов для населения, в повышении уровня доступности автомобильного транспорта и приемлемости стоимости проезда в нем, в увеличении уровня занятости местного населения и закреплении его в местах проживания, в росте численности местного населения и росте уровня и качества его жизни и других социально-экономических эффектах. Кроме того, увеличение объемов и темпов строительства дорожных объектов имеет мультипликативный эффект в области развития здравоохранения, строительстве объектов образования, культуры, спортивных сооружений, в развитии жилищного строительства, агропромышленного комплекса, энергетики.
Ключевые слова: инвестиционный климат, социальные услуги населению, государственно-частное партнерство, автомобильный транспорт
В своих предыдущих работах [6, 7] автором отмечалось, что к числу важных факторов влияния на качество социальных услуг населению, оказываемых с использованием автомобильного транспорта, относятся состояние автомобильных дорог в регионах и техническое состояние транспортных средств (автобусов, микроавтобусов, легковых и грузовых автомобилей).
Действительно, и качество автомобильных дорог, и техническое состояние транспортных средств оказывают существенное воздействие как на комфортность, безопасность, продолжительность перевозки различных категорий населения (пассажиров транспортных средств, включая работающее население, школьников, туристов, военнослужащих, студентов, пенсионеров и т.д.), так и на своевременность доставки продуктов питания в школы, детские сады, учреждения общественного питания и товаров к местам проживания населения, а также в торговую сеть.
Состояние автомобильных дорог и обновление парка транспортный средств напрямую зависят от наличия денежных средств, которых в регионах недостаточно. Исследование автора показало, что без привлечения средств частных отечественных и зарубежных инвесторов проблему дефицита денежных средств решить не удается. Наиболее рациональным инструментом привлечения частных инвестиций является государственно-частное партнерство.
Для реализации региональных и муниципальных проектов на условиях государственно-частного партнерства прежде всего необходимо обеспечить инвестиционную привлекательность регионов. Постановка такой задачи не является чем-то новым. Необходимость ее решения ранее уже отмечалось [1, 3, 7, 8, 9]. В период проведения данного исследования Минрегионом России и автономной некоммерческой организацией «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов» были приняты меры по разработке стандарта создания регионального инвестиционного климата, его практической проверке в «пилотных» регионах и подготовке методических рекомендаций по внедрению стандарта. Отмечая полезность такого стандарта для регионов, следует подчеркнуть его всеобъемлющий, но базовый характер, позволяющий определить лишь общие направления по созданию инвестиционного климата, поэтому регионам необходимо активно и эффективно работать по каждому из направлений их развития. Благоприятного инвестиционного климата в регио-
нах и муниципальных образованиях можно добиться путем комплекса мер, предлагаемых автором к реализации. При этом акцент сделан на следующих предложениях применительно к дорожным проектам государственно-частного партнерства - наиболее распространенным в регионах и муниципальных образованиях.
1. Проведение преференциальной экономической политики, т.е. введение ряда региональных экономических стимулов для инвесторов, например нулевой ставки налога на прибыль в течение всего периода концессионного соглашения или контракта жизненного цикла с ежегодным субсидированием затрат по их уплате или установление для концессионера грейс-периода (англ. grace period), свободного от любых платежей в виде налогов, сборов и т.д., разовое выделение денежных средств за создание и закрепление каждого рабочего места для проживающего населения и т.п.
2. Принятие и реализация стратегии наращивания объема частных инвестиций с одновременным снижением государственных вложений на основе благоприятного инвестиционного климата в регионе. Сэкономленные средства регионы и муниципальные образования смогут использовать на оказание дополнительных объемов социальных услуг населению.
3. Организация региональных и муниципальных порталов для инвесторов (в том числе иностранных) с представлением информации о всех реализуемых и подготавливаемых инвестиционных проектах государственно-частного партнерства, нормативных правовых актах и региональных законах о государственно-частном партнерстве.
4. Подготовка достаточного количества компетентных работников в сфере государственно-частного партнерства в региональной и муниципальной администрации, в региональной госкомпании - посреднике между государственной администрацией и бизнесом. Многие специалисты отмечают [2, 4, 5], что недостаточное количество государственных чиновников, способных компетентно решать с бизнесом вопросы государственно-частного партнерства, является основной проблемой для реализации проектов государственно-частного партнерства. Непонимание чиновниками сути вопросов, требующих решения с частными инвесторами, приводит к возникновению «неквалифицированного заказчика», к которому частный инвестор или финансовая организация «не могут достучаться», а потому не
желают иметь с ним дела. Необходимость подготовки квалифицированных кадров в сфере государственно-частного партнерства актуальна и для специализированной региональной государственной компании по типу Государственной компании «Российские автомобильные дороги». Следует подчеркнуть, что проблема недостатка или полного отсутствия компетентных кадров в области государственно-частного партнерства характерна и для отечественных частных компаний, претендующих на реализацию дорожных и других проектов государственно-частного партнерства. Люди часто не осознают уровень своей компетенции, а реальный опыт участия в конкурсах и реализации проектов на основе государственно-частного партнерства имеют немногие из работников частных компаний. Без глубокой специальной подготовки невозможно не только осуществлять реализацию проектов государственно-частного партнерства, но и вести переговоры на стадии подготовки к конкурсу. Важно не только иметь деньги, но еще и обладать целым рядом специальных знаний, которых в типичном российском вузе зачастую не получишь. Без квалифицированных кадров, обладающих специальными знаниями в области государственно-частного партнерства, инвестор применительно к проектам такого партнерства становится горе-инвестором, от которого трудно добиться положительных результатов.
5. Создание региональной законодательной базы по проектам государственно-частного партнерства с изложением всех законодательно разрешенных форм партнерства (в том числе отличающихся от концессионных соглашений), принятых в мировой практике: ВТО, ВОТЮВОТ, BOL/DBOLT/DBOL/DBOLT1, и др. Кроме того, в региональном законодательном акте государственно-частного партнерство должно быть отражено четкое законодательное регулирование отношений
1 ВТО - частный партнер осуществляет строительство/ реконструкцию объекта, передает объект в собственность публичного партнера, осуществляет эксплуатацию объекта и получает доход от эксплуатации.
БОТЮВОТ - частный партнер осуществляет проектирование и/или строительство/реконструкцию объекта, осуществляет эксплуатацию объекта и получает доход от эксплуатации, а затем передает объект в собственность публичного партнера.
БОЬЮВОЬТ/ОВОЬЮВОЬТ - частный партнер осуществляет проектирование и/или строительство/реконструкцию объекта и передает его в аренду публичному партнеру (с правом выкупа).
между частным инвестором и государством, так как при отсутствии стройного регулирования возникают разные ожидания результата как со стороны публичного, так и частного партнера. Региональное законодательство в сфере государственно-частного партнерства должно быть понятным, обеспечивающим однозначность и гарантии прав и законных интересов частных инвесторов.
6. Организация обязательной всесторонней и компетентной экспертизы проектов государственно-частного партнерства с определением целесообразности реализации по каждому из социальных проектов, например строительства (реконструкции) и эксплуатации дороги в формате государственно-частного партнерства. При этом следует опираться как на собственную экспертизу уполномоченного органа региона или муниципального образования (желательно проводить ее еще на стадии подготовки конкурса), так и на закрепленные законодательно основные критерии принятия решения о целесообразности реализации проекта в формате государственно-частного партнерства. Принимая такое решение применительно к местным дорогам, дорожным объектам (мост, путепровод, эстакада и т.п.), необходимо учитывать следующее.
Во-первых, проект государственно-частного партнерства по сравнению с проектом бюджетного финансирования всегда воспринимается более дорогим, поскольку он включает не только стадии проектирования и строительства, но и этап эксплуатации, продолжительность которого составляет, как правило, не менее пяти лет. В то же время при чисто бюджетном финансировании одна организация проектирует дорогу или дорожный объект, другая - строит, как умеет, а третья - эксплуатирует, как может. В результате, как правило, всегда имеет место перерасход денежных средств как на этапе проектирования и в ходе строительства дорожного объекта, так и в ходе текущего и капитального ремонтов. Кажущаяся экономия во время экспертизы проекта впоследствии выливается для заказчика в значительные финансовые потери. При реализации проектов государственно-частного партнерства этого не происходит, поскольку контроль за расходованием средств со стороны частного инвестора гораздо эффективнее контроля, осуществляемого государственными органами.
Во-вторых, проект государственно-частного партнерства предполагает доходность частного инвестора, что приводит к нагрузке на бюджет
заказчика за счет платежей будущих периодов. И если, к примеру, строящаяся дорога будет иметь платный участок или платный дорожный объект (мост, путепровод и т.п.) межмуниципального или местного значения, очень часто он не будет иметь трафика, достаточного для того, чтобы окупить построенный объект как чисто платный.
Поэтому, принимая решение о строительстве дорожного объекта межмуниципального или местного значения на условиях государственно-частного партнерства, необходимо отдавать себе отчет в том, что строительство такого объекта имеет большое социальное значение для местного населения и муниципалитета. В равной мере это относится и к другим социальным проектам [10]. Иными словами, для комиссии экспертов, определяющих эффективность проекта государственно-частного партнерства, например на строительство межмуниципальной или местной дороги (дорожного объекта), основным критерием оценки, по мнению автора, должна быть социальная значимость проекта. Это плата за комфорт и безопасность перевозок населения, за возможность своевременного оказания медицинской помощи жителям отдаленных сельских поселений, сокращение затрат на доставку продуктов, грузов для населения, плата за повышение уровня доступности автомобильного транспорта и приемлемость стоимости проезда в нем, за повышение занятости местного населения, закрепление его в местах проживания, за рост численности местного населения и рост уровня и качества его жизни и другие социально-экономические эффекты.
Не следует забывать о мультипликативном эффекте увеличения объемов и темпов строительства дорожных объектов (что достигается только при реализации проектов на условиях государственно-частного партнерства), выражающемся в развитии здравоохранения, строительстве объектов образования, культуры и спортивных сооружений, в развитии жилищного строительства, агропромышленного комплекса, энергетики.
7. Создание отлаженной системы управления проектами государственно-частного партнерства. Все проекты государственно-частного партнерства имеют общие положения и свою специфику, присущую каждому конкретному проекту. Всякий раз оговариваются работы, выполняемые частным инвестором, и сроки их выполнения, предоставляются сведенья о размещениях финансовых вложений. Обязательно указываются доходность инвестора,
его права, гарантируемые публичным партнером (государством), условия расторжения соглашения. Обсуждение проекта инвестором и публичным партнером, реализация проекта и его завершение формируют отлаженную систему, опыт реализации проектов государственно-частного партнерства федерального, регионального или муниципального масштаба. Система управления проектами государственно-частного партнерства в регионе и его муниципальных образованиях формируется и отлаживается в процессе подготовки и реализации проектов. Наличие реализованных проектов на условиях государственно-частного партнерства существенно повышает инвестиционную привлекательность, рейтинг региона и/или муниципального образования, что позитивно сказывается на качестве оказания социальных услуг с использованием автомобильного транспорта. Отечественные и зарубежные частные инвесторы, финансовые организации придают большое значение тому, есть ли в регионе (муниципальном образовании) реализованные проекты государственно-частного партнерства или хотя бы находящиеся в стадии реализации, поскольку это свидетельствует о наличии необходимого опыта. Любому частному инвестору гораздо сложнее реа-лизовывать пилотные проекты, поскольку администрация региона или муниципального образования испытывает определенную неуверенность.
8. Формирование устойчивого кредитного рейтинга региона, сочетание количества и объемов инвестиционных проектов на основе государственно-частного партнерства с кредитными возможностями. Имеют место случаи, когда в том или ином регионе появляется перечень проектов государственно-частного партнерства, сроки запуска и реализации которых совпадают. Такие проекты, представляя определенный интерес для частных инвесторов, иногда вызывают настороженное отношение к ним в силу того, что капиталоемкие проекты, запускаемые в один и тот же период времени, требуют значительных финансовых затрат публичного партнера, возможности которого всегда ограничены. Большое значение имеет и состояние государственной задолженности региона или муниципального образования. Согласно Бюджетному кодексу Российской Федерации максимальный долг региона не может превышать 100% бюджета, однако многие регионы не придерживаются данного требования и наращивают свои долги, чтобы, так сказать, свести концы с концами.
На 01.07.2013 лидерами по размеру государственного долга в Российской Федерации были следующие 20 регионов (см. таблицу)2.
Наличие значительных долгов характерно и для многих муниципальных образований, в чем можно убедиться на примере Московской области. По данным администрации Подмосковья, в 2013 г. 187 поселений области из 288 получали дотации из областного бюджета. При этом объем дотаций для 122 сельских населенных пунктов превышал 50% их бюджета, а 83 поселения являлись стопроцентно дотационными3. Такое финансовое положение означает, что большая часть населенных пунктов Подмосковья не имеет средств на оказание социальных услуг населению, включая социальные услуги, оказываемые с применением автомобильного транспорта. Администрация губернатора Московской области установила, что 100 муниципальных образований, «в принципе не в состоянии содержать себя и из года в год, показывают отрицательный бюджет». Приведенные данные стали основной причиной реформы, призванной объединить целый ряд муниципалитетов Московской области.
Вместе с тем не следует делать вывода о том, что состояние нехватки денежных средств на решение социальных вопросов присуще только муниципалитетам Подмосковья и регионам, указанным в таблице. Аналитики рейтингового агентства Standard & Poor's (S&P) указывают, что уже сейчас более половины российских регионов можно отнести к слабым в финансовом отношении, т.е. не имеющим возможности ограничить свои затраты доходами бюджета. Поэтому в ближайшие два года долги регионов и муниципальных образований могут превысить 3 трлн руб. В числе основных причин таких финансовых показателей эксперты S&P называют повышение зарплаты работникам сфер образования, здравоохранения и культуры. Несмотря на то, что такие затраты относятся к значительной социальной поддержке определенной категории населения, уровень социальных услуг населению с применением автомобильного транспорта, оказывается в определенной степени заниженным.
9. Создание комплексной системы минимизации рисков и гарантий бизнеса. Предлагаемые
2 Мирная Е. Регионы - банкроты // Аргументы и факты. 2013. № 51. URL: http://digest.subscribe.ru/economics/news/ n1404456690.html.
3 Шуклин А. Лучше меньше, да лучше // Коммерсантъ REVIEW. 2013. № 233. URL: http://worldcrisis.ru/crisis/1309775.
Регионы Российской Федерации с повышенной задолженностью, %
Место Регион Государственный долг
1-е Республика Мордовия 176,65
2-е Чукотский автономный округ 164,17
3-е Республика Северная Осетия - Алания 113,84
4-е Кабардино-Балкарская Республика 102,48
5-е Амурская область 100,86
6-е Кемеровская область 100,03
7-е Ивановская область 100
8-е Костромская область 100
9-е Рязанская область 100
10-е Тверская область 100
11-е Вологодская область 100
12-е Ростовская область 100
13-е Иркутская область 100
14-е Омская область 100
15-е Республика Марий Эл 100
16-е Хабаровский край 100
17-е Кировская область 99,36
18-е Удмуртская Республика 96,72
19-е Пензенская область 96,17
20-е Саратовская область 86,8
проекты инвестор прежде всего оценивает с точки зрения распределения рисков между собой и публичным партнером (представителем государства в контракте), а также с позиций своей доходности. Любой частный инвестор зарабатывает на проектах деньги, у него есть своя целевая доходность на вложенный капитал. Распределение рисков играет решающую роль в обеспечении потребной доходности частного инвестора.
10. Организация системы «одного окна», при которой максимально упрощены процедуры регистрации, подключения к энергосетям построенных объектов и вхождения в инфраструктуру, приняты меры для устранения административных барьеров и превышения полномочий государственными органами, причастными ко всем стадиям создания социального объекта - от предпроектных изысканий, до ввода в эксплуатацию; созданы реально равные (а не на бумаге) условия для иностранных и отечественных фирм, претендующих на участие в реализации проекта, т.е. исключение протекционизма.
Бюрократия является одним из самых серьезных препятствий для развития бизнеса в России, что систематически подтверждают различные источники. Например, по данным международной
Экономическая Бюрократия Недостаток Недостаток Недостаток заказов Качество ик- Качество
нестабильность квалифицированных финансирования инфраструктуры транспортной
кадров инфраструктуры
□ В России ИВ мире
Источник: данные Grant Thornton Интернешнл.
Рис. 1. Препятствия развитию бизнеса в России и в мире, %
организации Грант Торнтон Интернешнл (Grant Thornton International)4, представленным на рис. 1, бюрократия занимает второе место из семи самых существенных препятствий развитию бизнеса. При этом озабоченность бизнесменов вызывают не столько проблемы с законодательством, сколько институты, которые обязаны воплощать законы в жизнь.
11. Развитие агломераций, т.е. объединение небольших городов и поселений в единые образования в целях повышения инвестиционных возможностей при реализации социальных проектов, сосредоточения денежных средств в более крупных размерах (примером формирования агломераций может служить Ростовская область).
12. Формирование благоприятной судебной практики на уровне кассационного суда региона (федерального округа), предполагающей эффективный подход к решению конфликтов, возникающих
4 Грант Торнтон Интернешнл (англ. - Grant Thornton International) - международная организация, объединяющая независимые аудиторские, бухгалтерские и консалтинговые фирмы, предоставляющие аудиторские, налоговые и консалтинговые услуги частным и публичным компаниям.
Фирмы - члены Грант Торнтон предоставляют услуги в более чем 100 странах мира и насчитывают свыше 31 000 сотрудников.
в процессе реализации проектов государственно-частного партнерства.
13. Установление разумной, приемлемой для инвесторов платы за проезд (применительно к проекту государственно-частного партнерства, содержащему платные участки автодороги). Для каждых конкретных платных участков дорог максимальный размер платы устанавливается постановлением Правительства Российской Федерации (для дорог федерального значения), высшим исполнительным органом власти субъекта Российской Федерации, муниципальным органом. Адекватность цены будет приемлема и для пользователей дорог, и для частного инвестора, и для субъекта Российской Федерации (что особенно важно, поскольку риск трафика для региональных или межмуниципальных (тем более для местных) дорог всегда лежит на государственной стороне, часто именуемой публичной стороной, из-за неприемлемой для инвестора доходности). Стоимость проезда должна привлекать, а не отпугивать пользователей дорогами, что положительно сказывается на качестве оказываемых социальных услуг населению.
14. Предоставление инвесторам возможности получения дополнительной прибыли от возведения и последующего использования объектов дорожного сервиса. Следует отметить, что Государственная
компания «Российские автомобильные дороги» принимает создание многофункциональных зон дорожного сервиса на себя и возводит их через значительное время после окончания строительства (реконструкции) участков федеральных трасс5. По мнению автора, подобный подход к большинству проектов государственно-частного партнерства по дорогам регионального, межмуниципального, и тем более местного, значения совершенно неприемлем.
Во-первых, строительство объектов дорожного сервиса должно быть составной частью строительства (реконструкции) дороги.
Во-вторых, минимальный объем объектов дорожного сервиса, установленный для всех дорог общего пользования постановлением Правительства РФ от 29.10.2009 № 860, должен создаваться сразу же после окончания строительных работ на дороге6. Иначе опять будем иметь дорогу, не отвечающую общепринятым в мире качественным показателям.
В-третьих, строительство и эксплуатация большинства объектов дорожного сервиса - благо не только для населения (рабочие места для жителей близлежащих поселений, высокий уровень качества социальных услуг для пользователей дорог), но и для инвестора: доходы от использования объектов дорожного сервиса зачастую гораздо выше доходов от эксплуатации самой дороги, а также для местного бюджета.
15. Создание реестра компетентных частных компаний по реализации проектов государственно-частного партнерства, в том числе в области строительства (реконструкции) автомобильных дорог; исключение участия в конкурсе компаний, не имеющих достаточного опыта, например строительства автодорог (в том числе на основе государственно-частного партерства), особенно фирм-однодневок; запрещение к участию в конкурсе фирм с сомнительными финансовыми показателями или не имеющих компетентных в сфере государственно-частного партнерства кадров.
5 Программа деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010-2020 годы): распоряжение Правительства Российской Федерации от 31.12.2009 № 2146-р (в ред. распоряжения Правительства Российской Федерации от 24.04.2013 № 672-р).
6 О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода: постановление Правительства Российской Федерации от 29.10.2009 № 860.
16. Законодательное закрепление действия в регионе технических стандартов по дорожному строительству, разрабатываемых Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» с учетом международной практики, дополнение их при необходимости техническими правовыми актами для применения к категориям дорог, которые строят в регионе.
17. Принятие законодательных мер к внедрению классической формы государственно-частного партнерства, предусматривающей владение частным инвестором на правах собственности дорожным объектом строительства в концессионный (контрактный) период и передачу его в собственность государства по окончании срока действия концессионного договора (контракта жизненного цикла). Такие меры значительно повысят инвестиционную привлекательность проектов государственно-частного партнерства, что крайне необходимо для строительства региональных, местных дорог, особенно в малонаселенной местности. Классическая форма государственно-частного партнерства расширяет возможности для частного инвестора, например при установлении размера платы за проезд по платному участку дороги, сокращает срок окупаемости построенного объекта. В период проведения данного исследования законодательство не позволяло применять такую форму государственно-частного партнерства, но изменение ситуации вполне целесообразно.
18. Применение проектов государственно-частного партнерства не только при строительстве автомобильных дорог, но и в других сферах экономики (жилищном строительстве, энергетике, машиностроении и др.). Реализуемые проекты государственно-частного партнерства в разных областях экономики региона - свидетельство его успешной деятельности в сфере государственно-частного партнерства, положительно влияющее на мотивацию инвесторов.
19. Создание обстановки доверительных отношений между администрацией региона, муниципальных образований и бизнесом, обязательность и оперативность в ее действиях, обеспечение комфортной и современной системы коммуникаций, использование обратной связи, последовательности действий и соблюдения четких правил взаимодействия.
20. Создание в каждом регионе России государственной компании (по типу Государственной компанией «Российские автомобильные дороги»),
осуществляющей работы по предпроектной подготовке строительства региональных или межмуниципальных и местных дорог, организующей их проектирование, строительство (реконструкцию), содержание и ремонт на условиях государственно-частного партнерства. Наличие такой компании позволит более квалифицированно и оперативно решать весь комплекс вопросов с инвесторами, государственными органами на всех стадиях создания дорожного объекта и тем самым сократить возможные финансовые издержки.
Всего лишь один не самый главный, но показательный пример необходимости в такой компании. Строительство новой дороги часто вызывает большой общественный резонанс и напряжение в обществе, поскольку любая новая дорога, как правило, всегда не соответствует интересам какой-то части населения. Для предупреждения такого напряжения, исключения случаев изменения проектов маршрутов трасс, переносов сроков начала строительства и финансовых издержек в региональной государственной компании целесообразно создавать подразделение, оценивающее экологическое воздействие на жителей, решающее проблему социальной сложности (многие люди не хотят жить рядом с дорогой), и другие проблемы с местным населением. В целях эффективного решения подобных вопросов, связанных со строительством дорог (особенно содержащих платные участки) в регионах, местным специализированным государственным компаниям следует перенимать опыт Государственной компании «Российские автомобильные дороги» как по организационной структуре, так и по достижению требуемой компетентности кадров. Это особенно уместно, учитывая, во-первых, то обстоятельство, что Государственная компания «Российские автомобильные дороги» — одна из немногих в России, которая строит (реконструирует) автомобильные дороги федерального значения с платными участками на основе государственно-частного партнерства. Во-вторых, согласно измененной Программе деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010-2020 годы) компания планирует предпроек-тную проработку ряда инвестиционных привлекательных проектов, в число которых входят проекты строительства и реконструкции автомобильных дорог регионального значения, входящих в состав международных и межрегиональных транспортных коридоров, а также проекты строительства обходов
городов, мостовых переходов и других искусственных сооружений.
21. Формирование инвестиционного климата в регионе, развитие дорожных проектов государственно-частного партнерства, повышение эффективности инвестиций путем экономии расходов на этапе эксплуатации дорог путем применения современных материалов и новых технологий строительства и ремонта автомобильных дорог. Некоторое увеличение затрат на этапе строительства при этом имеет место, но оно не столь существенно. В итоге достигается значительная экономия за счет повышения качества и долговечности дорог, увеличения межремонтного периода. В долгосрочных проектах государственно-частного партнерства частный инвестор заинтересован в применении новых материалов и современных технологий строительства (ремонта) в целях экономии при эксплуатации дороги.
Наличие в проекте государственно-частного партнерства требований об обязательности применения конкретных современных материалов, технологий строительства и ремонта еще на стадии ознакомления с проектом заставляет потенциального инвестора задуматься о том, способен ли он осуществлять строительство (реконструкцию) и/ или ремонт дорожного объекта на таких условиях. Таким образом, применение современных материалов и новых технологий строительства, ремонта дорожных объектов, с одной стороны, позволяет качественно строить дорожные объекты, осуществлять их ремонт и длительную эксплуатацию, а с другой - исключить из числа претендентов на реализацию проектов государственно-частного партнерства некомпетентных инвесторов.
Развитию государственно-частного партнерства в строительстве социальных объектов, созданию благоприятного инвестиционного климата в регионах поможет решение ряда проблем на федеральном уровне. Вот лишь некоторые из них, предлагаемые для решения:
- организация государственного контроля за чрезмерным ростом цен на строительные материалы и энергетические ресурсы (включая технологическое подключение дорожных объектов к электрическим сетям). Ограничение чрезмерного роста цен на материалы позволит более широко применять современные материалы в строительстве дорог и дорожных объектов. Внедрение современных материалов и эффек-
тивных новых технологий позволяет не только построить качественную дорогу, но и добиться экономии средств на этапе ее эксплуатации за счет достижения значительного интервала между плановыми ремонтными работами. При этом качество дорожного покрытия поддерживается хорошо налаженным содержанием дорог;
- обеспечение более эффективного законодательного регулирования выкупа земли, исключение земельных спекуляций и сокращение на этой основе финансовых издержек;
- придание техническим стандартам, разрабатываемым Государственной компанией «Российские автомобильные дороги», общероссийского статуса (если таковой отсутствует), дополнив при необходимости требованиями к дорогам регионального, межмуниципального и местного значения;
- организация обмена опытом по реализации проектов государственно-частного партнерства между органами государственной власти и применение зарубежных практик в сфере государственно-частного партнерства. Обмен опытом в сфере государственно-частного партнерства имеет немалое значение, поскольку
способствует распространению различных способов решения вопросов, возникающих при разработке и реализации данных проектов. Актуальность различных способов обмена опытом по реализации проектов государственно-частного партнерства представлена на рис. 2. Сферы, в которых возможна адаптация зарубежной практики реализации проектов государственно-частного партнерства, представлены на рис. 3. - создание национальной базы проектов государственно-частного партнерства, чтобы федеральные, региональные и муниципальные органы были уверены в том, что не только отечественные, но и зарубежные частные инвесторы в состоянии ознакомиться с банком данных о таких проектах того или иного региона (муниципального образования). Необходимые действия в этом направлении уже предприняты Центром развития государственно-частного партнерства, который федеральный портал «Инфраструктура и государственно-частное партнерство в России» (pppi.ru), позволяющий получить информацию о проводимых конкурсах по проектам государственно-частного партнерства, о реализуемых проектах и их участниках.
Привлечение опытных Создание единого центра Проведение конференций Участие в проектах Подготовка методических Обмен опытом не консультантов поддержки и развития и семинаров опытных госслужащих из рекомендаций по требуется
государственно-частного других регионов и реализации проектов
партнерства на ведомств государственно-частного
федеральном уровне партнерства и
стандартных договоров
Источник: данные рейтингового агентства Standard & Poor's (S&P).
Рис. 2. Способы обмена опытом при реализации проектов государственно-частного партнерства между органами государственной власти, %
801---
70--
60--
50--- -
42 42
т
0-1-^-1-^-1-^-1-^-1-^-1-^-
Механизмы Предоставление гарантий Проведение конкурсных Предпроектное Контроль и мониторинг Применение форм
финансирования и льгот от государства процедур сопровождение за исполнением государственно-частного
соглашений партнерства
Источник: данные Центра развития государственно-частного партнерства.
Рис. 3. Какие зарубежные практики ГЧП нужны в России, %
Таким образом, разработан комплекс мер и предложений по формированию инвестиционной привлекательности регионов и муниципальных образований Российской Федерации. Реализация предложений автора позволит не только улучшить инвестиционный климат в регионах, но и существенно повысить на этой основе качество социальных услуг, оказываемых населению с применением автомобильного транспорта. Инвестиционная привлекательность регионов и муниципальных образований способствует притоку частного капитала и в другие сферы социальных услуг для населения: здравоохранение, образование, культуру, спорт, жилищно-коммунальное хозяйство и т.д.
Список литературы
1. Белозерова Ю.М. Анализ современных тенденций в сфере международного туризма: возможности и угрозы для развития внутреннего туризма в регионах Российской Федерации // Региональная экономика: теория и практика. 2014. № 10. С. 59-64.
2. Бычков Д.Г. Организация предоставления услуг в социальной сфере на уровне поселений: методическое пособие для органов местного самоуправления. М.: Институт экономики города, 2008. 26 с.
3. Волгин Н.А. К росту эффективности социального партнерства. // Социальная политика и социальное партнерство. 2012. № 2. С. 1.
4. Калашников С.В. Урок социальной сфере // Журнал новой экономической ассоциации. 2010. № 6. С. 149-151.
5. Малофеев И.В. Социальные услуги в системе социального обслуживания населения: монография. М.: Дашков и К, 2011. 175 с.
6. Москалева Н.Б. Развитие сети платных дорог на основе государственно-частного партнерства как методологический принцип управления эффективностью и качеством услуг // Социальная политика и социальное партнерство. 2013. № 6. С. 21-30.
7. Москалева Н.Б. Экономические и организационно-технические методы обеспечения безопасной перевозки туристов автомобильным транспортом: монография. М.: ДПК Пресс, 2012. 448 с.
8. Порфиръев Б.Н. Экономический кризис: проблемы управления и задачи инновационного развития // Проблемы прогнозирования. 2010. № 5. С. 20-26.
9. Проценко О.Д. Факторы повышения конкурентоспособности бизнеса на современном этапе развития экономики. // Российское предпринимательство. 2012. № 2. С. 36-42.
10. Храпылина Л.П. Современные проблемы реализации гарантированных услуг населению в рамках социального обеспечения и пути их решения.// Социальная политика и социальное партнерство. 2012. № 5. С. 33-39.
Regional economics: theory and practice Region development strategy
ISSN 2311-8733 (Online) ISSN 2073-1477 (Print)
THE INVESTMENT ATTRACTIVENESS OF REGIONS AS A BASIS TO IMPROVE THE QUALITY OF ROAD TRANSPORT SERVICES AND OTHER INDICES OF THE RUSSIAN FEDERATION SUBJECTS
Natal'ya B. MOSKALEVA
Abstract
Importance The main goal of the article is to develop a comprehensive set of measures enabling to create a favourable investment climate in the regions and municipalities to the projects under the public-private partnership An emphasis is placed on the proposals with the respect of the road projects enabling to improve the quality of the social services provided to the population with the use of road transport . Objectives The scope of the research includes the main factors contributing to the creation of a favourable investment climate in the regions Methods As a methodological principle of the performance management of an investment attraction, I propose a system-wide and multipronged approach. In addition to the above, the implementation of this methodological principle in the road construction, road rehabilitation and maintenance of regional, inter-municipal and local roads assumes the particular relevance The research has shown that without attracting the private national and foreign investors, the regions will be not able to resolve the problem of the monetary assets shortage The public-private partnership is the most expedient instrument to attract the private investments In the article I analyzed the foreign practice of implementation of the public-private partnership projects adapted to the Russian conditions I point out that my proposals may be used by the regional and municipal entities in the preparation and implementation of investment projects of the public-private partnerships, statutory and regulatory enactments on public-private partnership. Results These recommendations are of great social importance for the population, that is reflected in the enhancing of the level of road transportation safety for the population, in the possibility of providing of medical care to the residents of the remote rural settlements, in reducing the charges for foodstuff delivery, cargos for the population, in improving the level of an availability of transportation and the road transport acceptability. The recommendations also provide for an
increase of the local population employment and they assume that the population will take roots in places of residence . The recommendations also envisage the growth of the local population and an increase of the level and quality of life of population and other socioeconomic effects
Conclusions and Relevance In addition, I emphasize that the increase in the volume and the pace of construction of road projects has a multiplier effect in an area of the health development, education, culture, sports facilities, in housing development, in agroindustrial complex, and in power industry.
Keywords: investment climate, population, social services, public-private partnership, automobile transport
References
1. Belozerova U . M . Analiz sovremennykh tendent-sii v sfere mezhdunarodnogo turizma: vozmozhnosti i ugrozy dlya razvitiya vnutrennego turizma v regionakh Rossiiskoi Federatsii [An analysis of the current trends in international tourism: the opportunities and threats for the development of domestic tourism in the Russian Federation regions]. Regional 'naya ekonomika: teoriya i praktika - Regional economics: theory and practice, 2014, no. 10, pp.59-64.
2 . Bychkov D . G . Organizatsiya predostavleniya uslug v sotsial'noi sfere na urovne poselenii: metod-icheskoe posobie dlya organov mestnogo samouprav-leniya [The provision of social services at the level of settlements: tools for local authorities]. Moscow, Institute of Urban Economics Publ., 2008, 26 p.
3 . Volgin N . A . K rostu effektivnosti sotsial'nogo partnerstva [On the growth of the effectiveness of social partnership]. Sotsial'naya politika i sotsial'noe partnerstvo - Social policy and social partnership, 2012, no. 2, p. 1.
4. Kalashnikov S.V. Urok sotsial'noi sfere [Lesson for social services]. Zhurnal novoi ekonomicheskoi
assotsiatsii - Journal of New Economic Association, 2010, no. 6, pp. 149-151.
5 . Malofeev I . V. Sotsial 'nye uslugi v sisteme sotsial '-nogo obsluzhivaniya naseleniya: monografiya [Social services in the system of public social services: a monograph]. Moscow, Dashkov and K. Publ., 2011, 175 p.
6 . Moskaleva N . Razvitie seti platnykh dorog na osnove gosudarstvenno-chastnogo partnerstva kak metodologicheskii printsip upravleniya effektivnost'yu i kachestvom uslug [The development of toll road network through the public-private partnerships as a methodological principle of an efficiency management and quality of services]. Sotsial'nayapolitika i sotsial'noe partnerstvo - Social policy and social partnership, 2013, no. 6, pp. 21-30.
7 . Moskaleva N . B . Ekonomicheskie i organizat-sionno-tekhnicheskie metody obespecheniya bezopas-noi perevozki turistov avtomobil 'nym transportom. Monografiya [Economic and organizational and technical methods of ensuring the tourists transportation safety with highway transport: a monograph]. Moscow, DPK Press Publ., 2012, 447 p.
8. Porfiri'ev B.N. Ekonomicheskii krizis: problemy upravleniya i zadachi innovatsionnogo razvitiya [Eco-
nomic crisis: problems of management and innovation development tasks]. Problemy prognozirovaniya -Problems of forecasting, 2010, no. 5, pp. 20-26.
9 . Protsenko O . D . Faktory povysheniya konkurent-osposobnosti biznesa na sovremennom etape razvitiya ekonomiki [Factors of the business competitiveness enhancing at the present stage of the economic development]. Rossiiskoe predprinimatel 'stvo - Russian entrepreneurship, 2012, no. 2, pp. 36-42.
10 . Khrapylina L . P. Sovremennye problemy reali-zatsii garantirovannykh uslug naseleniyu v ramkakh sotsial'nogo obespecheniya i puti ikh resheniya [Modern problems aimed at the rendering of assured public services to the population within the framework of social security and their tentative solutions]. Sotsial 'naya politika i sotsial'noe partnerstvo - Social policy and social partnership, 2012, no. 5, pp. 33-39.
Natal'ya B. MOSKALEVA
Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration, Moscow, Russian Federation natalyamoskaleva@inbox . ru
