CC BY
1Шаповалов Михаил Сергеевич В5>
кандидат исторических наук, доцент, научный сотрудник, Тюменский государственный университет
Адрес: 625003, Российская Федерация, г. Тюмень ул. Володарского, 6 E-mail: shapovalov_ms@mail.ru
Инциденты на пароходах Русского общества пароходства и торговли и повседневность паломников на пути в Палестину и обратно в конце XIX — начале XX века
Статья посвящена исследованию повседневной жизни русских паломников, совершавших морские путешествия в Палестину в конце XIX — начале XX в. В этот период произошло значительное увеличение числа паломников, что породило многочисленные проблемы, связанные с их транспортировкой. Одна из целей статьи заключается во введении в научный оборот новых источников, относящихся к изучению путевой повседневности русских паломников, следовавших в Палестину и обратно в конце XIX — начале XX века. В работе использованы архивные материалы Императорского православного палестинского общества, паломнические путеводители, а также наблюдения писателя А.В. Елисеева и записки самих богомольцев. Эти источники предоставляют уникальную возможность для реконструкции бытовых аспектов паломничества, которые до сих пор оставались малоизученными. В статье рассматриваются два значимых инцидента — на пароходах РОПиТ «Цесаревич» (1890 г.) и «Царь» (1913 г.), которые показывают, что реальные условия паломничества расходились с позитивным образом, представленным в путеводителях и других информационных материалах о паломничестве на Святую землю. Инциденты иллюстрируют, что, несмотря на улучшение условий транспортировки, паломники продолжали сталкиваться с серьезными бытовыми трудностями, такими как переполненность судов, антисанитарные условия, отсутствие должного медицинского обслуживания и трудности с доступом к питьевой воде и кипятку. В статье также анализируется социальное неравенство среди паломников и коммерческая эксплуатация богомольцев со стороны команды судов. Особое внимание уделяется взгляду Русского общества пароходства и торговли на паломников как на специфическую группу пассажиров с особыми потребностями, создающими дополнительные трудности для организации перевозок. Автор статьи акцентируют важность привлечения новых источников, таких как частные письма, жалобы и материалы прессы, для более полной реконструкции повседневности паломников, что позволяет расширить существующие знания о данном аспекте истории русских паломничеств.
Ключевые слова: Палестина, паломничество, Святая земля, Русская духовная миссия в Иерусалиме, Русское общество пароходства и торговли, Императорское православное палестинское общество, паломнические тексты.
Для цитирования: Шаповалов М.С. Инциденты на пароходах Русского общества пароходства и торговли и повседневность паломников на пути в Палестину и обратно в конце XIX — начале XX века // Христианство на Ближнем Востоке. 2024. Т. 8. № 3. С. 34-54. DOI: 10.24412/2587-9316-2024-0130
Исследование выполнено за счет гранта Российского научного фонда № 24-28-01063 «Провинциальное паломничество на Святую Землю: база данных, исследование, библиографический указатель».
Mikhail S. Shapovalov O
Candidate of Historical Sciences, Associate Professor, Research Fellow, Tyumen State University
Address: 625003, Russian Federation, Tyumen, Volodarskogo Street, 6 E-mail: shapovalov_ms@mail.ru
Incidents on the Ships of the Russian Society of Shipping and Trade and the Daily Life of Pilgrims on Their Journey to and from Palestine in the Late 19th — Early 20th Century
The article is devoted to the study of the everyday life of Russian pilgrims who made sea voyages to Palestine in the late 19th — early 20th centuries. During this period, there was a significant increase in the number of pilgrims, which gave rise to numerous problems associated with their transportation. One of the goals of the article is to introduce new sources into scientific circulation related to the study of the everyday life of Russian pilgrims traveling to Palestine and back in the late 19th — early 20th centuries. The work uses archival materials of the Imperial Orthodox Palestine Society, pilgrimage guides, as well as observations of the writer A.V. Eliseev and notes of the pilgrims themselves. These sources provide a unique opportunity to reconstruct the everyday aspects of pilgrimage, which have remained little studied until now. The article examines two significant incidents, on the ROPiT steamships Tsesarevich (1890) and Tsar (1913), which demonstrate that the real conditions of pilgrimage diverged from the positive image presented in guidebooks and other informational materials about pilgrimage to the Holy Land. The incidents illustrate that, despite the improvement of transportation conditions, pilgrims continued to face serious everyday difficulties, such as overcrowding on ships, unsanitary conditions, lack of proper medical care, and difficulties with access to drinking and boiling water. The article also analyzes social inequality among pilgrims and commercial exploitation of pilgrims by the ship crews. Particular attention is paid to the view of the Russian Society of Shipping and Trade on pilgrims as a specific group of passengers with special needs that create additional difficulties for the organization of transportation. The author of the article emphasizes the importance of using new sources, such as private letters, complaints and press materials, to more fully reconstruct the daily life of pilgrims, which allows us to expand existing knowledge about this aspect of the history of Russian pilgrimages.
Keywords: Palestine, pilgrimage, Holy Land, Russian Ecclesiastical Mission in Jerusalem, Russian Steamship and Trading Company, Imperial Orthodox Palestine Society (IPPO), pilgrimage texts.
For citation: Shapovalov M.S. Incidents on the Ships of the Russian Society of Shipping and Trade and the Daily Life of Pilgrims on Their Journey to and from Palestine in the Late 19th — Early 20th Century. Christianity in the Middle East, 2024, vol. 8, no. 3, pp. 34-54. DOI: 10.24412/2587-9316-2024-0130
This research was supported by a grant from the Russian Science Foundation No. 24-28-01063 «Provincial Pilgrimage to the Holy Land: Database, Research, Bibliographic Index».
Введение
В конце XIX — начале XX в. произошел существенный рост числа русских паломников в Палестину. Если в 1860-х гг. их число немногим превышало 1000 человек [Хитрово, 1900. С. 139-
142],то в 1900-1914 гг. паломников насчитывалось от 6 до 11 тыс.человек в год [Грушевой, 2013. С. 488]. Способствовало такому существенному росту и значительное улучшение транспортной инфраструктуры [Bar, Cohen-Hattab, 2003. P. 134]. Основанное в 1856 г. Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) наладило морскую доставку паломников на Святую землю и постепенно увеличивало имеющийся в своем распоряжении флот, насчитывающий по всем линиям к 1874 г. 93 парохода. Основной ближневосточной судоходной линией РОПиТ была александрийская, в 1874 г. она была разделена на прямую (от Одессы до Порт-Саида) и круговую (Константинополь
— Александрия). В 1897 г. была запущена дополнительная — македонская линия, соединяющая Одессу и Константинополь с греческими портами (прежде всего Афоном). В 1861 г. пассажиропоток александрийской линии составил 21,2 тыс. человек [Барышников, 2020. С. 15], в 1894 г. эта цифра удвоилась. К 1913 г. александрийские (прямая и круговая) и македонская линии перевезли уже 133,7 тыс. человек [Барышников,2023.С.207-220]. Большую часть пассажиров ближневосточных линий РОПиТ составляли православные паломники, следовавшие в Палестину. Кроме них на пароходах российской компании передвигались еврейские переселенцы, мусульмане и иностранцы.
Круговой рейс александрийской линии занимал по времени около двух недель и включал множество остановок по пути (Константинополь, Дарданеллы, Смирна, Хиос, Мерсина, Александретта, Латакия, Триполи, Бейрут, Яффа, Порт-Саид, Александрия), прямой рейс был несколько короче (около девяти суток). Путь из Одессы в Яффу (основной палестинский порт) становился отдельной и важной частью паломничества (в классификации С.Ю. Житенева — этап «передвижение к Святому месту» [Житенев,2012.С.28]).При этом это не означало,что паломник проводил весь путь на одном пароходе, за время путешествия он мог сменить два или даже три судна (не обязательно российских): Одесса — Константинополь, Константинополь — Александрия, Александрия
— Яффа. Длительное путешествие в море, с пересадками и множеством остановок, неминуемо создавало особую путевую повседневность богомольцев и путешественников, представляющую отдельный исследовательский интерес.
Сегодня паломническая повседневность описывается на основе (1) сообщений и заметок Императорского православного палестинского общества (ИППО), брошюр, путеводителей, адресованных православным русским паломникам [Каиль, 2021. С. 97-100; Mairs, 2023. P. 23], а также (2) паломнических очерков и записок, составленных богомольцами, и прежде всего благодаря (3) наблюдениям писателя и путешественника А.В. Елисеева (1885 г.) [Елисеев, 1885].
Однако необходимо учитывать, что одной из целей информационных материалов для паломников было привлечение новых богомольцев на Святую землю. Подобные сообщения буквально рекламировали паломничество в Иерусалим: «Вследствие облегчения удобств путешествия богомольцы приезжают во святой град во всякое время года. Так как пароходы приходят теперь в Яффу еженедельно, то и путешествие в Иерусалим делается гораздо легче, чем тогда, когда парусные суда, верблюды и мулы служили единственными средствами переправы для путешественников из далеких стран» [Вследствие облегчения, 1875. С. 4]). Транслируемые в них образы должны были создать ощущение «контраста между "плохими старыми днями" опасного и неорганизованного паломничества и эффективными и безопасными новыми способами» [Solovieva, 2022. P. 15]. Декларируемая информация в таких изданиях при этом не обязательно соответствовала реальному положению дел, поэтому требует сегодня соответствующего критического анализа. В ноябре 1913 г. почетный гражданин П.П. Гранков с досадой писал в ИППО: «...считая своим долгом довести до сведения Вашего Императорского Высочества о тех невзгодах несчастных паломников, которых я был очевидцем как один из них, и которые имели неосторожность довериться напечатанным в Сообщениях Императорского Православного Палестинского общества (т. XXIV, выпуск 11, 1913 г.) заявлениям общему годовому собранию от 28 апреля с. г., что общество это, по примеру прошлых лет, продолжало направлять "все усилия к тому, чтобы облегчить путь в Св. Землю паломникам..." Как далеко это заявление на словах от действительности, от самого дела» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 53].
В паломнических текстах русских богомольцев конца XIX — начала XX в. описание путевой повседневности по дороге в Палестину и обратно было также существенно ограничено несколькими факторами.
Во-первых, многие из богомольцев видели море и пароходы в черноморском порту впервые в жизни, как, например, холмские сопаломники Г.В. Белова [Белов, 1888. С. 11]. Поэтому естественно, что по дороге из Одессы в Яффу (или другой ближневосточный порт) богомольцы обращали внимание на то, что выбивалось из привычного и обыденного. Например, сцены наблюдения за
дельфинами: преуморительные гонки «этих резвых и необыкновенно проворных морских рыб с пароходом» [Гусев, 1900. С. 281].
Неотъемлемой частью паломнического нарратива было и описание испытаний, которые преодолевали богомольцы на пути в Святую землю: шторм, качка, морская болезнь, высадка на усеянное подводными камнями побережье Яффы. Длительное нахождение в море для богомольцев было и серьезным испытанием, и частью паломнического подвига, смысл которого заключался в том числе в преодолении изучаемой нами повседневности. Как тонко отмечал писатель и журналист В. Дорошевич, резко критиковавший РОПиТ за условия перевозки пассажиров, «невзыскательные паломники мало замечают все эти неудобства. "Русское общество" только помогает им поститься» [Дорошевич, 1900. С. 126].
Второе важное ограничение описания путевой повседневности в паломнических текстах русских богомольцев конца XIX — начала XX в. было связано с социальным составом авторов паломнических текстов. Напомним, что паломнические очерки и записки 1880-1917 гг. оставили после себя преимущественно мужчины из привилегированных сословий (духовенство, дворянство, купечество), тогда как большинство паломников составляли представители женщин из непривилегированных групп, и прежде всего крестьянского сословия [Грушевой, 2017. С. 70]. В контексте разговора о путевой повседневности на море большинство путевых записок было написано паломниками, путешествующими во II классе пароходов РОПиТ, основная масса же странников передвигалась в III классе. Паломнические тексты демонстрируют нам социальную дистанцию, существовавшую между путешественниками II класса и богомольцами-простолюдинами. Народный учитель И.Н. Барциховский, купивший билет III класса на пароход «Лазарев», указывал, что пассажиры «1-го и 2-го классов, почивающих в каютах» не имели «понятия о тех унижениях, какие достаются на долю трюмовых и палубных» [Барциховский, 1895. С. 56]. Небольшие фрагменты паломнической повседневности, описанные в текстах богомольцев привилегированных сословий, за редким исключением, представляли внешний фокус на быт основной массы православных паломников. Представители же непривилегированных сословий или не оставили после себя эго-документов, или избегали описания повседневности богомолья, концентрируясь на аспектах, упомянутых выше (описание природы, качки, морской болезни и т. п.).
Как это происходило, например, в воспоминаниях крестьянина К.И. Конева:
«В первых день нашего плаванья, на море царствовала тишина; небо было чисто и на душе было весело и покойно. На другой день, в час дня, небо покрылось тучами; подул сильный ветер; началась качка, с каждым часом увеличившаяся все более и более. Поклонники, находившиеся на пароходе, очень были испуганы последним обстоятельством. Одни из них в отчаянии кричали: "Господи, спаси, погибаем!". Другие призывали на помощь Св. угодников Божьих, а иные обращались с молитвой о помощи к Заступнице рода христианского, Владычице нашей Богородице, некоторые же, отчаявшись, мысленно прощались со своими родными. В таком ужасном положении мы находились более трех дней. На четвёртый день к полудню качка прекратилась, море было спокойно, и мы плыли на всех парусах к Константинопольскому проливу, наслаждаясь прекрасными видами предместий Царьграда» [Записки паломника, 1896. С. 3].
Наконец, в-третьих, жанровая специфика паломнических очерков предполагала комплиментарное изложение информации о прохождении морского пути, тексты преимущественно содержали благодарности в адрес администрации РОПиТ и команды пароходов («со стороны капитана и пароходных служащих нам неизменно оказывались одно лишь внимание и любезность» [Горохов, 1915. С. 438]). Конфликты и происшествия, случавшиеся на суднах, или опускались в текстах записок, или их значение приуменьшалось («случился маленький казус» [Барциховский, 1895. С. 12]).
Таким образом, реконструируя путевую повседневность только на основе паломнических текстов русских богомольцев конца XIX — начала XX в., равно как исключительно на наблюдениях А.В. Елисеева или информационных материалах ИППО, нужно учитывать и проблему одностороннего фокуса (преимущественного внешнего), и, что более важно, вопрос релевантности полученных данных.
Необходимость искать новые фокусы [Prousis, 2017] приводит исследователей сегодня к неизбежности расширения источниковой базы, подключения текстов и документов, отражающих конфликты и инциденты, неминуемо происходившие на пароходах РОПиТ как между пассажирами, так и с участием команды корабля. Такой тип информации о паломнической повседневности присутствовал прежде всего в частных письмах (например, письмо Иллариона Кривенко по поводу инцидента, произошедшего на пароходе Русского общества пароходства и торговли «Иерусалим») [РГИА. Ф. 678. Оп. 1. Д. 1307], заметках на страницах прессы (на что уже обращала внимание Т. Чумакова [Чумакова, 2015. С. 167]), жалобах в адрес администрации РОПиТ и руководства
ИППО, отложившихся в фондах российских архивов. Это не означает, однако, что паломнические тексты будут исключены из данного исследования. Напротив, синтез материалов паломнических записок с материалами прессы и текстами жалоб позволяет не только верифицировать имеющиеся данные эго-документов, но и существенно расширить наше представление о путевой повседневности русских паломников на море. В данном исследовании будет подробно рассмотрено два больших инцидента (ранее не попадавшие в поле зрения исследователей) — на пароходе «Цесаревич» в 1890 г. и пароходе «Царь» в 1913 г., кроме того, в статье будут затронуты и другие частные конфликты, произошедшие с паломниками на море и отложившиеся в архивном фонде ИППО.
Инцидент с размещением паломников на пароходе «Цесаревич» в 1890 г.
19 сентября 1890 г. еженедельная газета «Новое время» опубликовала письмо-заметку «Неудобства плавания в Св. землю» одного из паломников, который со своей женой ехал в начале 1890 г. из Яффы в Одессу на пароходе РОПиТ «Цесаревич». Паломник, подписавшийся Иерусалимским путником, четко обозначил цель своей заметки: ознакомить читателей «с теми безобразиями, которые творятся на пароходах Русского Общества и торговли как относительно пассажиров вообще, так особенно с русскими богомольцами». Среди «безобразий» Иерусалимский путник выделил в начале заметки три основных: (1) «Как в Яффе, так и в других городах забирали так много пассажиров, что поместиться им было положительно негде»; (2) «За время плавания... мы почти ни разу не видели капитана (он все время проводил в своей каюте) и знали о его существовании только по той страшной площадной ругани, которая иногда раздавалась на вахте»; (3) «Прислуга на пароходе крайне распущенна. Как лакеи, так и горничные страшно грубы и, не стесняясь, за малейшую услугу требуют "бакшыш"» [Иерусалимский путник, 1890. С. 3]. Последнее из приведенных «безобразий», собственно, и составило основу первоначального конфликта, возникшего у Иерусалимского путника с администраций парохода, которому вместе с женой отказали в предоставлении отдельной каюты, а разместили в ней за отдельную плату «купчих и армянок».
Развивая тему «безобразий», творящихся на пароходах РОПиТ, Путник привел несколько ярких примеров, описывающих быт русских паломников, прежде всего пассажиров III класса, на пароходе «Цесаревич». Обобщая, он коснулся вопросов (1) с размещением паломников на борту парохода; (2) организации предоставления богомольцам питьевой воды; (3) медицинского обслуживания и (4) питания паломников на борту.
По словам Иерусалимского путника, пассажиров III класса «сажали в трюм вместе со скотом и разными грузами» или прямо на полу на палубе:
«С грузом прислуга обращается значительно лучше, чем с богомольцами, по крайней мере стараются положить груз так, чтобы он не попортился от трубы или не подмок. Богомольцы же не удостаиваются такого внимания. Я уже сказал, что пассажиры сидят всюду, и у трубы, и на палубе. Нечего говорить о тех неудобствах, которые испытывают пассажиры, помещенные у пароходной трубы. Температура там доходит чуть не до точки кипения, но интереснее всего то, что когда матросы вздумают мыть палубу, то нисколько не предупреждают о том пассажиров; они прямо начинают лить на палубу воду, и на наших глазах одна старуха сразу очутилась среди целого моря воды, и все ее имущество было подмочено. "Святости", какие та везла с собою, оказались попорченными, а матросы стоят и посмеиваются. У другой пассажирки сухари обратились в кашу» [Иерусалимский путник, 1890. С. 3].
Путник подчеркивал, что «только пассажиры 1-го класса пользуются некоторыми удобствами, но и те не застрахованы ни от грубости капитана, ни от дерзости прислуги» [Иерусалимский путник, 1890. С. 3].
Не должным образом, по мнению Путника, на борту «Цесаревича» было организовано и ме-дициское сопровождение:
«Вследствие качки, перемены климата и воды, на пароходе было очень много больных ди-зентирией. Доктор с утра до ночи возился с больными, но все его старания не вели ни к чему. Дело в том, что он может прописывать разные лекарства, но не может потребовать для больного бутылки вина или бульону, чтобы не быть обвиненным в расточительности. Уже пассажиры делали между собой складчину и давали доктору чай, вино, белые хлеба для больных. Не совсем удобно само помещение доктора и фельдшера. Тогда как любой служащий на пароходе имеет отдельную каюту, доктор и фельдшер помещаются вместе со всеми, и больные всех класов отправляются к ним за советом через столовую 2-го класса, а между этими больными есть и заразные» [Иерусалимский путник, 1890. С. 3-4]. Отдельно Путник подчеркивал, что с пассажирами турками и армянами обращаются сравнительно лучше, чем с русскими богомольцами: «Так, например, когда одна турчанка слегка занемогла, тоже немедленно перевели в отдельную каюту и окружили вниманием. Наши же богомольцы, даже тяжело больные, остаются все время на открытой палубе. Так,
одна русская старуха-богомолка умерла прямо на палубе от истощения и сил» [Иерусалимский путник, 1890. С. 3].
Самостоятельную проблему и жизненно важный вопрос, по словам Путника, составлял доступ богомольцев к питьевой воде:
«По правилам Русского Общества пароходства и торговли, о которых, к слову сказать, мы узнали только накануне высадки в Одессе, так как они нигде не были выставлены, все пассажиры парохода пользуются как холодною, так и горячею водою бесплатно. На самом же деле повара и прислуга за каждый чайник требуют от 5 до 10 коп., смотря по времени, и это с пассажиров III класса. Когда один богомолец предлагал повару вместо требуемых им 10 коп. какую-то мелкую монету, то повар не дал ему воды, а когда тот стал было спорить, то повар выкинул за борт его медный чайник, и бедняга остался без воды и без чайника» [Иерусалимский путник, 1890. С. 3].
В заключение Путник сформулировал несколько предложений по вопросам улучшения быта паломников на борту пароходов РОПиТ, в частности, он сделал комментарии по вопросу питания богомольцев:
«Следовало бы и пассажирам 3-го класса давать продовольствие от Общества. Средства на это найдутся: теперь с каждого богомольца при предъявлении паспорта в Яффе или Иерусалиме удерживают в Общество 5 рублей, которые и выдаются богомольцам при возвращении. Обыкновенно на эти деньги паломники накупят себе разных образков и других святостей и на пароход являются без копейки денег. Если бы эта, хотя и незначительная, сумма поступала на продовольствие, то по крайней мере не было бы случаев почти голодной смерти» [Иерусалимский путник, 1890. С. 4].
28 октября 1890 г. «Новое время» опубликовало ответ (фактически опровержение) от капитана парохода «Цесаревич» г. Чингрии на сентябрьскую заметку. Во вступлении редакция поспешила дать положительную оценку капитану РОПиТ, подчеркнув, что он пользуется на юге репутацией «опытного моряка и внимательного к своим пассажирам капитана» [Чингрия, 1890. С. 3]. В опровержении Чингрия предоставил свои комментарии по трем основным претензиям.
Относительно изначального конфликта, разгоревшегося вокруг вопроса размещения на пароходе Путника и его жены, капитан изложил свое версию произошедшего:
«Когда "Путник" и жена его явились на пароход во время стоянки его в Яффе и «пожелали разместиться в отдельной каюте», горничная объявила им, что в дамском отделении все места заняты и что они со своим требованием могут обратиться к капитану или старшему помощнику. После их заявления старший помощник поместил в одну из кают мужского отделения жену "Путника" и "каких-то купчих и армянок". На следующий день, по приходе в Бейрут, на пароходе опростались два места в первом классе, которые были предложены г. "Путнику" и его супруге без добавочной платы; но г. "Путник" отклонил это предложение по той причине, что «не желал расставаться с русскими пассажирами второго класса». После этого отказа с искренним намерением предоставить "Путнику" и его супруге, как русским людям, возможные удобства я предложил армянскому семейству, состоявшему из матери, дочери и ребенка, перейти в первый класс, на что они и согласились. Таким образом, пятиместная каюта осталась в полном распоряжении жены "Путника" и ее знакомой» [Чингрия, 1890. С. 3].
Обратим внимание, что претензии по поводу неравного отношения команды судна к своим пассажирам высказывали и другие паломники, в разные годы, путешествующие на «Цесаревиче». Например, протоиерей В. Гуляев, добиравшийся в мае — июне 1890 г. (т. е. буквально через несколько месяцев после описываемого инцидента) в Палестину на этом же корабле, отмечал, что после остановки в Константинополе
«европейцев убавилось, а азиатцев прибавилось. Турки, татары, персы, киргизы преобладали [...] Пароходная администрация к новым пассажирам была внимательнее, чем к русским паломникам, пассажирам III класса: а) они, например, сами должны были промыслить себе деревянные койки, — магометанам же койки были доставлены пароходною прислугою, б) русским не позволено было во время дождя сложить свои вещи под навесом около машины, магометане же нагромоздили здесь целый ворох сундуков и мешков, а затем тут же поместились и сами; в) наши не смели и думать разводить огонь на палубе и брали готовый кипяток от буфетчика, а у магометан явились и самовары и жаровни, они тут и жарили и варили» [Гуляев, 1892. С. 15-16].
Очевидно, что конфликты по поводу размещения паломников и путешественников были одной из общих проблем пароходов РОПиТ и возникали не так редко. Например, народный учитель И.Н. Барциховский, путешествующий на пароходе «Лазарев» тремя годами ранее, делился на
страницах своих паломнических записок похожей историей конфликта со старшим офицером корабля, который не позволил переместиться ему с сопаломниками III класса из трюма на палубу, но разрешил это сделать соседствующим с ними татарам:
«грубость и нелюбезность по отношению к нам, русским, на русском пароходе крайне поразила и опечалила вдвойне потому, что мы, увидя на чужбине русский флаг, обрадовались ему, как родному знаку, и надеялись встретить под ним радушный прием, присущий русскому человеку, а тут вышло наоборот: татары получили преимущество и удобства, а русский человек — унижение; что же делать, нужно мириться со спесью чиновных людей, мы теперь в их власти» [Барциховский, 1895. С. 48].
Подобную же ситуацию, произошедшую с православным священником и его семьей, описывал в 1911 г. Г.А. Горбунов:
«.один русский священник, служащий в Константинополе и едущий по бесплатному билету с семьей из 5-ти человек и няней, был искренне возмущен, когда для него не оказалось места, а татарин, забравшийся за два дня на пароход, когда на нем не было ни единого пассажира, занял целую каюту, хотя каждую минуту сознавал, что в его поступке есть что-то "противозаконное". "И это общество, субсидируемое казной, — говорил русский священник, — тут только мусульманам почет, а русское духовенство должно валяться кое-где"» [Горбунов, 1913. С. 2].
А почетный гражданин П.П.Гранков в 1913 г. указывал на привилегированное положение на пароходах РОПиТ еврейских пассажиров:
«На пароходе в трюме есть одно отделение, пол которого покрыт досками, все-таки не так холодно, но его захватили раньше днем другие пассажиры, преимущественно евреи, которые и подсмеиваются над паломниками, едущими, как они говорят, к своему Богу» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 54].
Интересно, что Иерусалимский путник и другие паломники (Гуляев, Барциховский, Горбунов, Гранков) в упомянутых выше инцидентах обвиняли команду корабля не столько в «грубости и нелюбезности», сколько в дискриминации русских православных паломников по конфессионально-национальному признаку. Очевидно, что повседневные конфликты, неминуемо возникающие в замкнутом, переполненном пространстве пароходов РОПиТ, строились зачастую именно на конфессиональной и национальной основе (об этом ранее упоминали исследователи А. Вали-тов и В. Герасимова, анализировавшие взаимоотношения русских паломников и еврейских переселенцев [Валитов, Герасимова, 2020]).
По поводу проблемы размещения пассажиров III класса капитан сообщал:
«В рейс, о котором говорится в статье, на верхней палубе и в 4-х кубриках под палубою свободно и вольготно размещены были 900 пассажиров, тогда как помещается до 1100 человек. В трюмах не было ни скота, ни другого груза. Что касается того, что пассажиры III класса помещаются «на палубе у труб, под скамьями», то это излюбленные места наших богомольцев и вообще пассажиров III кл., так как места эти защищены от ветра и холода, а также удобны еще в том отношении, что тут же, под боком, две кухни, в которых наготавливаются кушанья для классных пассажиров и для команды и из которых богомольцы-бедняки бесплатно снабжаются неизрасхо-дованною пищею» [Чингрия, 1890. С. 3].
Комментарий капитана Чингрии по вопросу размещения пассажиров в целом соответствовал тем наблюдениям, которые описывал в своей работе А.В. Елисеев. Паломники, находившиеся на палубе, действительно старались найти «укромное местечко... под защитою рубки или лодок, у трубы, возле машины» [Елисеев, 1885. С. 49], эти места считались наиболее удобными, теплыми и даже в чем-то привилегированными. Не случайно Барциховский, например, просил разрешения переместиться на пароходе «Лазарев» из трюма именно на «место на палубе возле капитанской рубки» [Барциховский, 1895. С. 48]. Остальные пассажиры были вынуждены «размещаться на палубе, без покрышки, предоставляя себя на полную волю стихии: и дождя, и снега, и ветра, и волны, обливающей всю палубу», или тесниться в «трюме, на железном полу у железных столбов и возле железных стен» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 54].
«Цесаревич», очевидно, действительно был одним из наиболее приспособленных пароходов РОПиТ для перевозки палубных паломников. Священник А. Ефимов, путешествовавший в этом же 1890 г., отмечал, что «"Цесаревич", гораздо больший, чем пароход "Лазарев", и с большими удобствами для пассажиров» приютил «нас на более вместительной и закрытой от непогоды палубе» [Ефимов, 1904. С. 290]. А священник П. Архангельский, направлявшийся в Палестину в
сентябре 1895 г. на том же «Цесаревиче», даже хвалил пароход: «отделение для пассажиров 3 класса положительно чистенькое и приличное» [Архангельский, 1898. С. 626]. Пассажиры III класса размещались на «Цесаревиче» в том числе в четырех кубриках под палубой, где стояли нары в два этажа. Отдельные каюты были отведены и для пассажиров I и II класса. Однако протоиерей В. Гуляев, путешествовавший во II классе, называл пароход «Цесаревич» одним «из плохих пароходов Русского Общества, — каюты в нем тесны, сам он на ходу дребезжит, трясется, цепи, на которых висят лампы, постоянно издают странный и неприятный звук», пароход «Корнилов», по его мнению, «оказался гораздо лучше прежнего [«Цесаревича»] — просторнее и удобнее» [Гуляев, 1892. С. 7, 20].
Отметим, что восприятие пароходов и морских путешествий паломниками зависело от суммы нескольких факторов, среди которых не последнюю роль играли общее количество пассажиров и условия их размещения на судне. Отвечая на претензию Иерусалимского путника о переполненности «Цесаревича» пассажирами, капитан Чингрия парировал:
«На пароходе «Цесаревич», как сказано в начале статьи, нередко помещалось до 1400 чел. палубных пассажиров без стеснения; в рейс же, о котором говорит «Иерусалимский Путник», на названном пароходе было только 900 пассаж. По инструкциям администрации Общества, когда на пароходе стекаются богомольцы в большом числе, цифра палубных пассажиров должна быть значительно уменьшена. Это распоряжение, строго соблюдаемое, вызвано следующими соображениями. Во-первых, богомольцам и паломникам должно быть оказываемо особое внимание, потому, во-вторых, на пароходах Русского Общества пароходства и торговли им предоставляются и оказываются все возможные удобства и облегчения, в, в-третьих, при слишком большом скоплении пассажиров могут появляться заразные болезни, которых надо избегать, как огня. По всем этим основаниям в трактуемый рейс я не принимал собранных в других портах пассажиров. О моем отказе в приеме пассажиров гг. агенты официально сообщили главной конторе Общества» [Чингрия, 1890. С. 3].
Обратим внимание, что Иерусалимский путник возмущался переполненностью пассажирами пароходов РОПиТ, а капитан Чингрия оправдывался, что и так отказывался брать новых пассажиров в портах по пути следования из Яффы в Константинополь, даже когда его об этом просили агенты Общества пароходства. В описанной конфликтной ситуации, однако, была и еще одна сторона — те паломники, которых не забрали вовремя на промежуточной станции. Такой инцидент произошел, например, в начале 1912 г. с богомольцами на Афоне. Напомним, что паломники, направлявшиеся в Палестину, могли перед или после Иерусалима на некоторое время останавливаться на Афоне в Пантелеимоновом монастыре, Андреевских и Ильинском скитах, где для продолжения пути ожидали пароходов РОПиТ. 11 января 1912 г. прибывший из Константинополя пароход «Великий князь Александр» «при сравнительно тихой погоде и спокойном море» поспешно оставил афонскую пристань Дафни, отправившись в Солунь (Салоники). При этом «часть паломников успела сесть на пароход, а остальная часть их осталась на берегу, у некоторых из оставшихся багаж с проездными билетами и даже деньгами остались на пароходе и были увезены, а которые паломники успели переехать на пароход — тех багаж остался на берегу». 2 февраля ситуация повторилась: тот же самый пароход «Великий Князь Александр» на обратном рейсе из Яффы и Солуня, подойдя «при совершенно тихой погоде» к пристани Дафни, быстро удалился в Константинополь, несмотря на все просьбы агента РОПиТ принять паломников с багажом и почту (не сдав даже своей почты для Афона). Как отмечали в жалобе в адрес ИППО афонские иноки, «паломники в расстройстве и скорби даже плакали» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 23-24 об.].
Обращает на себя внимание нарушенная координация между капитанами судов и агентами на местах. Несмотря на относительно стабильные погодные условия, пароходы иногда спешно покидали промежуточные станции, оставляя паломников на берегу, что приводило к серьезным трудностям, включая утрату багажа, билетов и даже денежных средств. Проблема переполненности пароходов, доставлявших паломников в Палестину, усложнялась еще и тем, что пароходы РОПиТ, очевидно, просто не могли вместить всех желающих отправиться на Святую землю.
Подчеркнем, что конфликтная ситуация с афонскими паломниками произошла в одно и то же время (январе — феврале), что и инцидент на пароходе «Цесаревич», очевидно, после праздника Рождества Христова, на который, как и на Пасху, в Палестину стекалось значительное число богомольцев, а соответственно, возрастала нагрузка на пароходные линии. Таким образом, проблема переполненности пароходов зависела и от сезонности, и от конкретного отрезка пути движения судна. Г.В. Белов, отправлявшийся в 1887 г. из Одессы до Константинополя на «Цесаревиче», указывал, что пассажиров III класса было немного, всего около 100 человек [Белов, 1888. С. 11]. Основная масса пассажиров наполняла пароходы в Константинополе, который оставался ключевым транзитным центром для пассажиров ближневосточных линий. Если на пути в Царьград,
по словам В. Гуляева, «народу с нами было не особенно много, так что на палубе было просторно» [Гуляев, 1892. С. 7], то после остановки в Константинополе протоиерей уже открыто возмущался: «Пассажиров на пароходе оказалось вчетверо больше, чем было их на пароходе вначале, при выходе из Одессы... Палуба III класса была положительно засыпана народом. Днем сидя, они кое-как размещались, а как укладывались ночью, это трудно представить. Пройти по палубе с одного конца парохода на другой, от каюты II класса до палубы I и II классов было очень трудно, а пройти ночью, не наступивши ни кого-нибудь, не было возможности. Турчанки заняли пол палубы I и II классов.Пять человек татар поместились в нашей каюте II класса» [Гуляев, 1892. С. 15]. На обратном пути паломников в Одессу действовал то же принцип: основная масса пассажиров направлялась на пароходе из ближневосточных портов до Царьграда, а оттуда уже добиралась удобным им способом до места назначения (например, через Балканы по Дунаю или Черному морю).
Комментируя переполненность «Цесаревича», Чингрия оставил без внимания важное замечание Иерусалимского путника: «пассажиров набирают гораздо более, чем полагается», потому что «капитан, видите ли, получает известный процент с суммы, вырученной с продажи билетов» [Иерусалимский путник, 1890. С. 3]. Подобное предположение (а фактически обвинение) высказывал в адрес капитана своего судна и упоминаемый выше Г.А. Горбунов: «.кроме провозной платы, капитан парохода получает особую премию исключительно в свою пользу» [Горбунов, 1913. С. 3]. Очевидно, что проблемы с перевозкой пассажиров повсеместно связывались паломниками с коммерческой составляющей работы РОПиТ, прямой заинтересованностью ее администрации и лично капитанов кораблей в максимальной загрузке судна пассажирами или грузом.
Поэтому утверждение Чингрии, что при перевозке паломников «в трюмах не было ни скота, ни другого груза», не означало, что скот не был размещен на палубе или не был выгружен по дороге в одном из ближневосточных портов. Как, например, на пароходе «Одесса», на котором путешествовал А. Трапицын: «На пароходе в это время шла деятельная работа; трюм его наполнялся волами, а палуба клетками с заключенными в них курами и петухами. Волы отправлялись в Константинополь, а куры и петухи частично туда же, частично в другие турецкие города» [Трапицын, 1895. С. 128]. Или как в случае с Барциховским, когда «из-за сильной духоты и жары» волов, перевозимых в трюмах, переместили на палубу,где «они и стояли вплоть до Константинополя, увеличив собой палубных пассажиров, а вместе с теми благорастворение воздуха» [Барциховский, 1895. С. 12-13]. Про скот на борту «Цесаревича» упоминал и протоиерей Гуляев: «вместе с пассажирами III класса в близком соседстве с ними и в трюме везли 6-ть лошадей и штук 60 волов» [Гуляев, 1892. С. 7].
Переходя к комментарию о снабжении пассажиров «Цесаревича» кипятком, Чингрия негодовал:
«Из какого-то неведомого источника "Путник" почерпнул, что по правилам Русского Общества пароходства и торговли "все пассажиры пользуются горячею водою бесплатно". Это неправда. За горячую воду положена плата по 2 копейки за чайник. Но ввиду того, что на пароходах, плавающих по восточной линии, бывает большое стечение бедных пассажиров, преимущественно богомольцев, идущих из "дальних губерний", и нашел необходимым распорядиться об отпуске пассажирам-беднякам горячей воды бесплатно, с 4 до 8 утра и с 6 до 10 вечера, из кубов кухни, изготавливающей кушанья для классных пассажиров, а также из кухни пароходной команды. Богомольцы слов не находят благодарить, на расставании, администрацию парохода "Цесаревич" как за сказанное, так и за другие облегчения. Уход с парохода этих добрых и патриархальных людей (т. е. богомольцев) обыкновенно сопровождается теплыми и сердечными их благословениями и пожеланиями всех благ администрации парохода. Среди палубных пассажиров нередко встречаются зажиточные крестьяне и горожане, которые не нуждаются в помощи и которые, наоборот, могут оказывать помощь беднякам из богомольцев. С имущих, понятно, взыскивается плата за горячую воду, но не 5 и 10 коп. за чайник, как уверяет "Путник", а только лишь 2 копейки» [Чингрия, 1890. С. 3].
Важно, что плата в 2 копейки действительно была общей установленной ценой за чайник кипятка на пароходах РОПиТ. Про цену в 2 копейки писали и в наставлениях православному русскому паломнику, направляющемуся для поклонения к святым местам в Иерусалим и на Афон, и в путеводителях по Святой земле, и в других информационных материалах ИППО: «Паломники III класса получают на пароходе горячую воду для чая из пароходной кухни, уплачивая по 2 коп. за чайник. При получении же горячей воды из паровых кубов, устраиваемых на палубе во время большого скопления паломников, никакой платы не взимается» [Наставления, 1895. С. 947; Арсений, 1904. С. 16; Краткое руководство, 1907. С. 22]. Ссылаясь на перечисленные источники, эту цифру повторяют и многие современные исследователи [Житин, 2020. С. 178; Каиль, 2021. С. 100].
Однако, как свидетельствуют воспоминания паломников, практика предоставления доступа к горячей воде на пароходах РОПиТ в конце XIX — начале XX в., несмотря на инструкции и правила, зависела именно от команды корабля, и прежде всего от капитана и судового кока. Например, один из путешественников в 1898 г. сообщал, что на его корабле «богомольцы-простолюдины, едущие партиями в III классе, продовольствуются отдельно, причем кипяток отпускается им бесплатно» [Заметки путешественника, 1898. С. 401]. Похожая ситуация была и на пароходе «Евгения Ольденбургская», где в 1906 г., по воспоминаниям игумена Никандра, «кипяток отпускается из куба даром» [Из заметок,1913 (а). С.376]. При этом В. Дорошевич указывал, что на его судне горячую воду нужно было покупать «у ресторатора» [Дорошевич, 1900. С. 126]. Плата за один чайник на пароходах РОПиТ действительно могла варьироваться на отдельных судах от 2 до 10 копеек.
Если вопрос размещения паломников был связан прежде всего с комфортом и во вторую очередь с безопасностью пассажиров, то вопрос обеспечения на суднах РОПиТ горячей питьевой водой напрямую влиял на выживаемость паломников в пути, часть из которых не переносили тяжёлой дороги, о чем в том числе свидетельствовала ситуация на «Цесаревиче» с больными пассажирами. Чингрия оправдывался:
«Затем еще одно обвинение, наведенное "Путником", на пароходную администрацию за якобы дурное обращение с больными богомольцами, в том числе и с 65-летней старухою, "умершей на палубе от истощения сил". Действительно, старуха умерла на палубе, в уютном месте, у капитанской каюты. Лечил ее пассажир, профессор университета св. Владимира Г.Н. Минх; ассистент, сопровождающий профессора, ухаживал за больною днем и ночью. Покойной давалось все необходимое, по инструкции доктора; уход за нею был заботливый и бдительный. Мало того: старушка умерла на моих руках...» [Чингрия, 1890. С. 3].
Еще А.В. Елисеев отмечал, что на пароходах РОПиТ медицинская помощь была
«организована так скверно, что трудно себе поверить, пока не увидишь собственными глазами [...] На все пароходы Общество имеет всего 11-12 лиц, коим и вручает заведование медицинской частью того или иного парохода. Эти лица вовсе не числятся даже в числе команды судна и часто назначаются на отдельные рейсы. Среди этих избранных находятся и фельдшера, и лекарственные помощники, и даже, как говорят, какие-то самоучки, не имеющие фельдшерского свидетельства, но ни одного врача. Прибавлю к тому, что на огромном пароходе, имеющем десятки тысяч пудов и до 1000 пассажиров, не имеется даже угла, не только что койки для внезапно заболевших. Каюты классов переполнены пассажирами, про каюты служащих говорить нечего. Поэтому мне пришлось быть свидетелем, как "исправляющий обязанности корабельного врача" ставил одному паломнику промывательное на палубе судна; в другой раз он должен был перевязывать рану очень нечистую, в трюме, среди грязи, тесноты и мрака, не имея даже перевязочных материалов» [Елисеев, 1885. С. 52-53].
Таким образом, если посмотреть на ответ капитана Чингрии по ситуации с больными «в сухом остатке», то она полностью соответствовала наблюдениям Елисеева: на пароходе «Цесаревич» не было ни постоянного врача (паломницей занимались сами пассажиры), ни какого-либо места, приспособленного для больных (паломница умерла прямо на палубе), ни должных медикаментов (пассажиры сами собирали все необходимое).
Резюмируя, отметим, что разные оценки капитана Чингрии и Иерусалимского путника (а также упомянутых выше очевидцев) на вопрос надлежащего размещения паломников на борту судна возвращают нас к разговору о внешнем фокусе на паломническую повседневность богомольцев непривилегированных сословий. Иерусалимский путник, ехавший II классом, очевидно (хотя это можно только предполагать), относился к дворянскому сословию. Подобно писателю В.М. Дорошевичу, сравнивавшему условия перевозки паломников с перевозкой каторжников [Дорошевич, 1900. С. 126], Путник, сохраняя сословное восприятие, давал внешние оценки путевой повседневности богомольцев, не вникая в их особенности. Проблемы пассажиров III класса: намокшие сухари одной из паломниц, попорченные матросами «святости» другой богомолки, умирающая на палубе старуха — становились лишь фоном конфликта, разыгравшегося между капитаном и Путником из-за отдельной каюты. Конфликт с выброшенным за борт чайником одного из пассажиров рассматривался в качестве вопиющего и исключительного случая, однако ситуации с повреждением и утратой багажа простых паломников случались значительно чаще, о чем в подробностях свидетельствует инцидент, произошедщий спустя 23 года на пароходе «Царь».
Инцидент с багажом паломников на пароходе «Царь» в 1913 г.
В декабре 1913 г. на пароходе РОПиТ «Царь» произошел инцидент с порчей и утратой багажа паломников, выехавших 30 ноября из Одессы в Яффу. Случившееся стало известно благодаря за-
явлениям, поданным от пострадавших пассажиров в адрес ИППО и Управления русскими подворьями в Иерусалиме. Обратим внимание, что адресатом жалобы паломников было не Пароходное общество, а именно ИППО — еще один ключевой участник инцидентов, происходивших с богомольцами на пути в Палестину в конце XIX — начале XX в.
К 1914 г. ИППО являлось не просто основным институтом, организовавшим паломничество из России в Палестину, но и Обществом, контролировавшим фактически весь процесс паломничества, от посадки богомольцев на пароходы в порту Одессы (этим занимался уполномоченный ИППО) до их встречи в порту Яффы (кавасы) и сопровождения по Святой земле [Житенев, 2021]. Практически единственным отрезком паломнического пути, остававшимся неподконтрольным ИППО, был путь по морю между Одессой и Яффой, когда паломники полностью находились во власти РОПиТ. Мысль о передаче ИППО контроля и над доставкой паломников в порты Палестины звучала еще в конце XIX в. Упоминаемый выше Иерусалимский путник, например, писал в той же заметке в «Новом времени»: «Если Палестинское Общество сумело так хорошо устроить русских богомольцев на суше в Иерусалиме и его окрестностях, то отчего бы ему не позаботиться о некоторых удобствах и во время пребывания путешественников на море. Прежде всего следовало бы подчинить пароходную администрацию большему как правительственному, так и общественному контролю. По крайней мере богомольцы не находились бы тогда в таком беспомощном состоянии, как теперь» [Иерусалимский путник, 1890. С. 4].
К 1914 г. контроль так и не был передан, РОПиТ оставалось независимым предприятием, реализующим свои коммерческие цели. При этом Палестинскому обществу в 1883 г. удалось внедрить в обиход паломнические книжки, удешевлявшие и упрощавшие для богомольцев проезд в порты Палестины, а к 1905 г. упорядочить и доставку багажа с пароходов на палестинский берег. Как верно отмечал П.В. Платонов, «вскоре в паломнических книжках появились талоны красного и белого цвета с правом бесплатного переезда на лодке с парохода на берег и при обратном возвращении с берега на пароход» [Платонов, 2011. С. 295]. Игумен Никандр в 1906 г. это описывал так: «На пароход прибыл кавас Палестинского Общества, распорядился доставкой русских паломников и багажа их на берег, а затем и на железнодорожный вокзал» [Из заметок, 1913 (b). С. 458]. С 1912 г. по настоянию председателя Палестинского общества для сопровождения паломников на пароходах РОПиТ и их религиозно-нравственного руководства были введены должности священников-руководителей [Баконина, 2015. С. 13]. Судя по тенденциям, можно предположить, что, если бы не Первая мировая война и последовавшая за ней революция 1917 г., контроль над морским участком маршрута паломников мог бы быть также передан в полное ведение ИППО.
Поэтому не удивительно, что в 1910-1914 гг. именно в адрес Палестинского общества приходил поток писем, просьб и жалоб по вопросам улучшения быта паломников на пути в Палестину. Подобные жалобы, очевидно, приходили и в РОПиТ, но, как сетовала группа иноков и богомольцев с Афона в письме на имя председателя ИППО великой княгини Елизаветы Федоровны,«...наши же иноческие просьбы и заявления о подобных несправедливостях в разные учреждения Р.О.П. и Т. не приносят никакой пользы» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 23].
Самый обстоятельный рассказ о происшедшем на пароходе «Царь» осенью 1913 г.представил в своем заявлении в адрес Управления русскими подворьями в Иерусалиме студент Санкт-Петербургского политехнического института Феодор Яковлевич Самойлов (родом из Минска).
В первой части заявления очевидец воспроизводил уже знакомый паломнический нарра-тив об «ужасных» условиях содержания пассажиров III класса:
«Находясь в числе паломников — пассажиров парохода "Царь" Русского О-ва П. и. Т., я был очевидцем возмутительных сцен, ярко рисующих отношение администрации О-ва к поклонникам Св. Земли — пассажирам III кл., а потому имею честь заявить нижеследующее. Прежде всего замечалась полная неприспособленность парохода "Царь" к перевозке такого большого количества пассажиров III кл. (около 750 человек). Трюмы в буквальном смысле были набиты до отказа, верхнее помещение переполнено, вся палуба также была полна пассажирами, кои не были почти защищены ни от дождя, ни от холода, валяясь прямо на полу. Везде чувствовались сквозняки. Санитарное состояние парохода оставляло желать безусловно многого, всюду грязь, духота, а в трюмах невообразимое зловоние от такой массы скопившихся людей. За все время переезда (11 суток) палуба мылась 5-6, а в среднем этаже и трюмах и этого не было, а массы скопившегося мусора, ввиду нежелания команды, выметались самими пассажирами. На всех пассажиров III кл. на пароходе имелось всего лишь 2 маленьких клозета, которые не имеют даже самого простого промывального приспособления, а все выделения скопляются до тех пор, пока матросу не заблагорассудится смыть из гидранта, что происходило 1 раз в день. Вполне понятно, какая очередь была по утрам, так что желающим пользоваться клозетом приходилось выстраиваться в затылок и ждать по получасу и более. Умывальник имеется один. Бесплатный кипяток приготовлялся не
каждый день, и притом в таком ограниченном количестве, что не мог удовлетворить и 1/10 части желающих. Вода была с соленым привкусом» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 61-61 об.].
Обратим внимание, что к уже традиционным проблемам пароходов РОПиТ: переполненности судна, доступности для пассажиров кипятка и питьевой воды (которые не только не были искоренены за 23 года работы Общества, но очевидно и усугубились) — Самойлов присовокупил вопросы плачевного санитарного состояния парохода «Царь». О вечных спутниках пассажиров III класса — «насекомых и бегающих крысах» богомольцы красочно писали и ранее [М.И.П., 1900. С. 280]. Однако следует подчеркнуть, что в паломнических записках 1910-1916 гг. можно отметить тенденцию расширения описания проблем с доставкой паломников в порты Святой земли. Это в равной степени было связано и с увеличивающимися требованиями пассажиров (больше туристов, чем паломников) к условиям комфорта на транспорте, и с очевидным износом пароходов РОПиТ (несмотря на спуск на воду новых судов). Так, Г.А. Горбунов, называвший себя как раз туристом, а не паломником, писал в 1911 г.:
«Мы ехали 15 дней на скверном, старом и грязном пароходе, которому место было лишь в доке, где ему давно следовало произвести необходимую переделку и основательный ремонт. Снисходительность портового надзора, уверения представителя "Р.О.П. и Т.", что "пароход пойдет в плавание в последний раз", и потом. сделали невероятное: мы поехали на перегруженном пароходе, вернулись на нем в Одессу, а затем пароход все же не пошел в док, а делает рейсы между Поти и Константинополем, минуя Одессу, а с ним вместе и технический надзор. Как мы добрались на нем, если вспомнить, что на котле было 18 заплат, что борт представлял собой замазанную краскою труху, — это следует отнести к редким явлениям» [Горбунов, 1913. С. 2].
Это не означало, однако, что ИППО и сами паломники не поднимали вопросов улучшения положения пассажиров пароходов с 1890 г. В феврале 1914 г. иеромонах Неофит (из Выборга) направил письмо секретарю ИППО А.А. Дмитриевскому с предложениями о кардинальном изменении системы питания паломников по примеру «народной столовой Сергиевского подворья в Иерусалиме». Иеромонах предлагал на палубе каждого парохода, перевозящего паломников, «устроить кухню, в которой будет кухарка или повар», которая бы гарантировала горящее питание для 300-600 русских паломников. Питание должно было быть платным, но «настоящим бедным» предполагалось отдавать в конце дня остатки из общего котла. Неофит указывал, что горячее питание «приучит паломников к лучшей пищи, чем кипяток с сухарями, и сохранит им здоровье» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 55-56 об.]. Информация о проблемах с кипятком для паломников и размещением богомольцев на пароходах РОПиТ оставалась одним из часто обсуждаемых вопросов в донесениях в Петербург уполномоченного ИППО в Одессе М.И. Осипова. Буквально за несколько месяцев до инцидента на корабле «Царь», 20 марта 1913 г., Осипов докладывал:
«В течение настоящего осеннего и зимнего месяца было два-три случая, когда к приходу паломников на гавань пароходные паровые кубы не только не имели горячей воды, но и не были совершенно оборудованы. На замечание мои об этом Капитаны заявляли, что за спешностью работы и отсутствием свободных людей командного состава они не могли привести кубы в должный порядок, что может быть исполнено только лишь по выходе парохода из гавани. На эти упущения мною было обращено внимание Начальника морской части Русского Общества Пароходства и Торговли, которого я просил о более внимательном отношении Капитанов пароходов к нуждам паломников» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 44]. А уже 30 марта он сообщал: «.так как на отошедшем сегодня пароходе "Царь" должна отправиться обратно из Иерусалима в Россию 16-го апреля первая большая партия паломников, то на этом пароходе поставлены запасные кубы для горячей воды, собраны в верхних частях трюмов (полукубриках) деревянные нары и поставлены на палубе дополнительные к имеющимся на пароходе "отхожим местам" деревянные будки с устройством водопровода для промывки, а также увеличено число трюмных трапов (лестниц)» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 45 об.]. Несмотря на все старания уполномоченного ИППО, к ноябрю 1913 г. ситуация, судя по инциденту на пароходе «Царь», с места не сдвинулась.
Основная суть инцидента на пароходе «Царь», однако, была связана не с питанием пассажиров или их размещением, а с порчей багажа. Напомним, что «следить за целостью вещей» паломнику приходилось еще в порту Одессы, когда шла перегрузка багажа с подвод на корабль [Наставления, 1895. С. 946]. Священник В. Федюшин даже советовал богомольцам «класть свои штемпеля или метки» на багаж [Из дневника, 1902. С. 69], чтобы можно было его впоследствии опознать при выгрузке в Яффе, где обычно, как и в других ближневосточных портах, царил «хаос»: «Снабдив меня русской визитной карточкой, по которой оказался "состоящим при Русском Обществе Пароходства и Торговли проводником по Египту, Палестине и всей Сирии", он попросил, чтобы я указал ему наши вещи. Сначала усомнился, зачем личное указание, когда существует багажная
квитанция. Но,сойдя вниз, понял. Там происходило нечто невероятное. Вещи навалены грудами, разрознены. Пассажиры, носильщики, комиссионеры мечутся, как ошалелые. Шум и гам невообразимый. К счастью, наши вещи оказались, более или менее, в одном месте, так что мне удалось их разыскать довольно быстро» [Фонвизин, 1910. С. 11].
Конфликтную ситуацию с багажом богомольцев на пароходе «Царь» Самойлов описывал
так:
«Весь паломнической багаж в Одессе хорошо погрузили на палубу и прикрыли брезентами, но в Константинополе, когда почти все пассажиры сошли на берег поклониться местным святыням, командир распорядился багаж погрузить в трюмы, так как якобы его хотели предохранить от дождя. Багаж, по заявлению очевидцев и даже самих матросов, перегружался самым примитивным способом, а именно его бросали в трюмы с высоты 4-5 сажень, и понятно, какой получился результат: многие мешки с сухарями, мукой, картофелем разрывались, у корзин отлетали крышки, бочонки с капустой, огурцами распадались, и при мне несколько таких выбросили за борт. Усердие команды дошло до того, что в трюмы полетел и ручной багаж, с необходимой для дороги провизией, и постели, и чайники, и одежда. Так что очень многие остались без куска хлеба и принуждены были покупать таковой в буфете у кока, который, поняв безысходность пассажиров, грабил их в буквальном смысле слова. Это было бы еще не так плохо, но действительность получилась грустная. Как впоследствии оказалось, от заботливой перегрузки сильно пострадало и вложение корзин, узлов, мешков. Кто недосчитался сапог, кто пальто, кто одеяла, подушки, ботинок, белья и т. д. Каким-то чудом лично мой ручной саквояж очутился в кладовой повара и впоследствии был возвращен мне. Из связанной же ремнями постели похищены одеяло, стоящее 10 р. 25 к., две бутылки коньяку и полотенце. Утрату вещей команда приписывает отсутствию пассажиров, а воровством занимались, по их предположению, портовые рабочие, но это только их предположение. Кто может поручиться за то, что если бы все пассажиры были на пароходе, то не случилось бы того же самого, так как работы происходили ночью, а в нижних грузовых трюмах матросы могли хозяйничать так, как им нравилось» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 61 об.-62].
В заявлении управляющего подворьями ИППО в Иерусалиме П. Ряжского, разбиравшегося в инциденте на пароходе «Царь», в адрес Главной конторы РОПиТ был перечислен более полный и подробный список пропавших или испорченных вещей богомольцев, а также обстоятельства их повреждения (приведем этот фрагмент полностью):
«1) Александра Аллилуева заявила, что у нея вскрыт холщовый новый мешок, и из него пропало: 2 фун. икры, грибы, 2 пары башмаков, копченая рыба, 6 фунт. масла коровьего и т.п. Всего на сумму 28 рублей. Аллилуева представила суконную полость, холщовый мешок и коленкоровый, в которые были завернуты пропавшие предметы. Мешки оказались разрезанными.
2) У Евдокии Разсказовой веревки, которыми была перевязана корзина, разрезаны, замок цел, но углы крышки корзины приподнимаются и вовнутрь корзины легко просунуть руку. Из корзины пропало: 4 кофты, 3 юбки, фартук, 3 полотенца. Всего на сумму 15 рублей.
3) Прасковья Ивашина видела в Яффе, что корзина ея шла из трюма парохода уже без веревок, которыми она была обвязана при спуске в трюм в Одессе. Из корзины пропали: 2 юбки, две рубашки, 5 платков, 3 пары чулок, 4 полотенца и др. вещи. Всего на сумму 20 рублей.
4) Евдокия Николаева показала разрезанный холщовый мешок, из которого пропало 50 пар чулок на сумму 20 рублей.
5) Ефросиния Сироткина и Татьяна Балясникова заявили, что они своих корзин в трюм не сдавали, держали при себе. В Константинополе, когда они сошли на берег для осмотра города, корзины без них были сброшены в трюм. Банки с вареньем и медом разбились, платье и белье, лежавшие в корзинах, перепачкано и частью испорчено. Убыток они заявили по 5 рубл. каждая.
6) Евдокия Алексеева представила закрытую на замок корзину, но с отогнутыми до надлома углами. Из корзины пропали лежавшие сверху пакеты с 24 рубл. денег. Алексеева рассказывает, что когда паломники в Константинополе сошли на берег, то отдан был приказ убрать багаж с верхней палубы. Корзины, сундуки и мешки прямо бросались в трюм с высоты 3-4 сажень.
7) Степанида Харитонова заявила, что в Константинополе, когда она была на берегу, ея корзина была сброшена в трюм. В Бейруте во время выгрузки она, наклонившись над трюмом, увидела на дне его лежащим свой ковер около корзины. Спустившись в трюм, она нашла выпавшим из корзины свой ковер, сахар и фартук. На просьбу Харитоновой допустить открыть корзину и осмотреть, чего не хватает, трюмный матрос ответил отказом, а помощник капитана, увидев в трюме Харитонову, осыпал ее бранью. По получении вещей на подворье Харитонова обнаружила пропажу галоши двух пар ботинок оцениваемых ею в 12 рублей.
8) У Степаниды Зайцевой мешок дерюжный и находившаяся в нем полотняная сумка разрезаны и из нея пропало: юбка, кофта, платок, чулки, 5 кусков холста и полотенце. Всего на сумму 7 рублей.
9) У Варвары Карпенко из узла, завязанного веревками, пропало ватное пальто, ботинки, зонт, подушка и белье. Вместо пропавшего похитителем в узел была положена свитка и кофта
(возвращены владелице) и узел опять был завязан верёвкой. Пропажа была обнаружена после Константинополя и о ней тут же было заявлено помощнику капитана, но в ответ Карпенко услышала только брань, а защиты не нашла. У нее же из корзины пропал чайник, стаканы, рыба и др. мелочь. Убыток свой Карпенко оценивает в 20 рублей.
10) Акулина Михеева говорит, что ея вещи были сброшены в трюм в Константинополе. Когда она заявила протест капитану, то получила в ответ: "я отвечаю за ценность вещей в трюме, а не на палубе". По получении корзины веревки на ней оказались завязанными другим способом, чем это сделала Михеева в Одессе, из корзины пропало: 3 бархатных воздуха, вышитых золотом, 2 шали, 3 полотенца и сушеной рыбы 10 фунтов. Всего пропало на сумму 80 рублей.
11) У Евдокии Ганжа веревки у замкнутой корзины сняты, из корзины пропали башмаки и шаль, оцениваемые ею в 10 рублей.
12) Николай Сазыкин заявил, что капитан в Константинополе громко объявил во всеуслышание: "Багаж на палубе покрыт брезентами, вы за него не беспокойтесь, можете ехать в город". Когда Сазыкин приехал на другой день утром, то своего багажа на палубе не нашел, его ночью, когда пошел дождь, спустили (бросили) в трюм. Корзина Сазыкина цела, но отдельный тюк с подушкой и одеялом пропал. Повар парохода говорил Сазыкину, что сверток постельных принадлежностей он положил на трап, но его там не нашли. Оценивает он свои вещи в 14 рублей.
13) У Гавриила Брашна также пропал сверток с постельными принадлежностями, который, уйдя с парохода, он оставил поверх вещей Сазыкина. Пропало у него вещей на 5 рублей.
14) Прасковья Дехтеренко представила сундук, у которого вытащена скобка вместе с замком. Веревки, которой был обвязан сундук, нет. Из сундука похищено 23 полотенца, 2 холста, 4 рубашки, 6 платков головных, 8 платков носовых, 2 скатерти и разная мелочь. Всего на сумму 50 рублей.
15) У Акулины Бородиной пропала кошелка, в которой было 5 ф. меду, 5 ф. масла коровьего, мыло, сахар, чай и т. п. А также пропала сумка, в которой находилось 3 платья, башмаки, 2 шали, 4 рубашки, 2 скатерти, 4 полотенца, 5 платков и т. п. Всего на сумму 60 рублей.
16) Лукерья Полякова заявила о пропаже корзины и чувала. В корзине была 1 пара ботинок, 3 пары чулок, 5 ф. меду, 5 ф. масла, юбка, мыло, сахар, и пр. В чувале — теплая кофта, юбка, 4 платка, шаль, 2 кашемировых кофты, 4 рубашки и пр. Всего она не получила вещей на 35 рублей. Полякова в Яффе при спуске с парохода хотела взять эти два места с собою, но матрос Богачев ее и Бородину уговаривал не беспокоиться о вещах. Они послушались, ушли на берег и больше своих вещей не видели. Полякова добавила, что в 1911 году она была на пароходе «Вел. Кн. Александр», когда паломники не могли попасть в Яффу три недели, и там держался такой порядок, что даже забытые галоши были доставлены паломникам на берег.
18) У Ефросинии Буряковой пропало 2 мешка, один с сухарями, а в другом были башмаки, 5 платков шерстяных, 2 шелковых платка, 5 полотенец, 5 кусков полотна и 5 ф. масла коровьего, всего на сумму 35 рублей.
19) Марфа Маслова заявила о пропаже мешка с 6 шт. холстины, с сухарями и пшеном. Потерю свою оценивает в 15 рублей.
20) Савелий Величко не получил мешок, в котором находилось: белье, холстины, сапоги и провизия. Всего на сумму 20 рублей.
21) Анна Воронова получила корзину со сломанным замком. Из корзины пропало: башмаки, 2 пары чулок, холстины и разная мелочь. Всего на сумму 9 рублей» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 58-60 об.].
Всего на пароходе «Царь» заявления о повреждении багажа подали 23 пассажира (вместе с Самойловым), большая часть из которых были женщины-богомолки (19 человек). Текст заявлений позволяет не только детально реконструировать условия и трудности, с которыми сталкивались паломники во время морских путешествий, но подробно рассказывает о самих паломниках.
Во-первых, содержание багажа, прежде всего простые вещи (домашняя утварь, одежда, постельные принадлежности), свидетельствовало о том, что паломники везли с собой большое количество вещей, включая несколько пар обуви, чулок, платков, шалей и прочего. Богомольцы, предполагая долгое отсутствие вне дома, старались подготовиться к любым бытовым ситуациям в дороге: смена одежды, обуви,защита от непогоды, хранение продуктов. В списке предметов,оче-видно, были и не только личные вещи, но и подарки (50 пар чулок) или предметы для обмена. А.В. Елисеев ранее также отмечал, что «на счет багажа контролеры Общества не особенно стесняют публику, особенно паломника. Многие поэтому провозят без особенной приплаты целые пуды багажа, заключающегося в корзиночках, узелочках, мешочках и т. д.» [Елисеев, 1885. С. 48]. Хотя вещи паломников были довольно простыми, они имели высокую ценность для своих владельцев. Потери оценивались в суммы от 5 до 80 рублей (в среднем сумма составляла около 24 рублей на человека), что могло быть значительным для крестьян того времени. Например, пропажа нескольких кофт или пары ботинок становилась серьезным убытком.
Во-вторых, упоминание в списке багажа продуктов длительного хранения (сухари, мука, картофель, капуста, варенье) указывало на то, что паломники предполагали самостоятельно обеспечивать себя едой, стараясь максимально экономить и не покупать в пути ничего лишнего. Как писал А.В. Елисеев, «кто победнее, берет с собою одни сухари, да немного чаю с сахаром, а кто посостоятельнее, то запасается всячиною: сыром, колбасами, рыбою, печениями и т. п.» [Елисеев, 1885. С. 47]. Порча багажа неминуемо приводила паломников к необходимости закупать провизию в буфете парохода или во время стоянок парохода в портах, на что паломник мог потратить все имеющиеся у него средства, отложенные на дорогу. Как рассуждал преподаватель Олонецкой духовной семинарии Е. Мерцалов, направлявшийся в Палестину в 1899 г., «от Одессы до Яффы можно было совершить переезд на пароходе во 2-м классе без продовольствия (без продовольствия потому, что плата за продовольствие показалась мне слишком велика — не менее 2 руб. 40 коп. в сутки, а я надеялся продовольствоваться дешевле» [Мерцалов, 2014. С. 30-31].
В-третьих, на пароходах богомольцам, в том числе тем, кто размещался на палубе, приходилось сдавать багаж в трюм, что приводило к утрате контроля за своими вещами а соответственно, делало их уязвимыми для краж и повреждений (вещи, судя по описаниям, часто бросали с большой высоты или вскрывали, похищая ценные вещи). Поэтому богомольцы всячески старались обезопасить свою собственность (обвязывали мешки веревками, вешали на корзины замки) и по возможности старались не расставаться с вещами, оставляя их на палубе рядом с собой: «на палубе, они разместились группами по три, по четыре и больше человек, оградив себя мешками и узлами» [Ювачев, 1904. С. 7]. Но даже при такой бдительности богомольцы были вынуждены доверять багаж команде корабля, когда покидали судно во время стоянок парохода на промежуточных станциях. Не случайно, что первые проблемы со своим багажом паломники парохода «Царь» обнаружили после остановки в Константинополе, когда, несмотря на все заверения капитана, что вещи на палубе будут в безопасности, багаж был все равно сброшен в трюм.
В-четверых, экипаж при этом не проявлял должного уважения к паломникам, позволяя себе в их адрес откровенную грубость и даже оскорбления. Подобно Иерусалимскому путнику, Самойлов высказывал похожие претензии к служащим парохода «Царь» и их отношению к паломникам:
«Начальство парохода и матросы относились к паломникам в высшей степени вызывающе. На вежливое обращение не было даже и слабого намека. Спавших на палубе пассажиров неоднократно пинал ногами проходивший в свою каюту капитан [подчеркнуто в документе] и посылал по их адресу ругательства, так как они якобы разлеглись на его дороге, но где же им было помещаться в такой тесноте? Это позволял себе командир, а что проделывали другие, я не берусь описывать, так как не знающие действительности сочтут это за вымысел. Тут о человеческом достоинстве не могло быть и речи даже у такого невзыскательного элемента, как наш русский мужичок. Часто пассажиры были свидетелями того, как командир, ничуть не смущаясь их присутствием, ругал своих матросов бранью, приличной ломовому извозчику, но во всяком случае не командиру пассажирского парохода» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 61 об.-62].
Проблемы с багажом и пропажей вещей рассматривались командой корабля формально, и ответственность постоянно перекладывалась на внешние обстоятельства (например, портовые рабочие). Это косвенно указывало на определенную социальную иерархию, существовавшую негласно на проходах РОПиТ, в которой паломники III класса все еще находились на низшей ступени. Подобные наблюдения фиксировал в своих записках и Горбунов, по его мнению, льготные пассажиры, прежде всего паломники, пользовались наименьшими преимуществами среди всех пассажиров РОПиТ [Горбунов, 1913. С. 3].
Наконец, примечательно, что, несмотря на возникшие трудности, паломники, обладавшие высоким уровнем религиозного терпения и смирения, продолжили свое путешествие. Более того, некоторые из них, такие как Лукерья Полякова, уже имели опыт паломничества и неоднократно сталкивались с трудностями в дороге. Утрата или повреждение имущества, а также случаи краж, по всей видимости, воспринимались ими как испытания, которые необходимо преодолеть на пути к Святой земле.
Инцидент с багажом паломников на пароходе «Царь», однако, не был оставлен без должного рассмотрения. 6 февраля 1914 г. в правление РОПиТ было направлено письмо за подписью вице-председателя ИППО князя А.А. Ширинского-Шихматова и секретаря ИППО А.А. Дмитриевского, в котором отправители настойчиво просили разобраться со случившейся ситуацией:
«И раньше неоднократно бывали случаи небрежного обращения с багажом русских паломников, направляющихся в Св. Землю на пароходах Общества, и даже пропажи или всего багажа, или некоторых наиболее ценных его частей. Настоящий же случай, имевший место на пароходе
"Царь" 13 и 14 декабря минувшего года, как показывают прилагаемые при сем в копиях список 22 лиц потерпевших и письмо пассажира-студента Самойлова, превосходит всякое вероятие и вызывает чувство глубокого негодования. ИМПЕРАТОРСКОЕ Православное Палестинское Общество, к коему потерпевшие обращаются с мольбою встать на защиту их интересов, настойчиво просит немедленно расследовать этот крайне печальный факт и изыскать средства к справедливому вознаграждению всех потерпевших» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 63-63 об.].
Правление РОПиТ в ответном письме 15 февраля 1914 г. в свою очередь заверило руководство ИППО, что «оно вполне разделяет недопустимость такого обращения с багажом русских паломников. Какое имело место в декабрьский рейс парохода "Царь". В устранение на будущее время подобных неурядиц Правление предписало г. Директору Общества в Одессе произвести подробное расследование, после которого виновные будут подвергнуты строгому взысканию. Что же касается денежных претензий потерпевших паломников,то удовлетворение таковых Русское Общество берет на себя и Правление покорнейше просит Палестинское Общество сообщить, куда должны быть доставлены деньги на возмещение претензий — в кассу ли Палестинского Общества здесь или в Управление Русскими Подворьями в Иерусалиме» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 64]. А уже 22 февраля Правление РОПиТ уведомило ИППО в письме, что препроводило 499 рублей 25 копеек «на удовлетворение претензий паломников за багаж при переезде этих паломников на пароходе Общества "ЦАРЬ" в ноябре минувшего года» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 66].
Таким образом, ситуация была разрешена в пользу пострадавших богомольцев. Заметим, однако, что положительный исход дела не означал немедленного изменения в лучшую сторону ситуации с перевозкой багажа пассажиров на пароходах РОПиТ. Уже в июле 1914 г. на имя председателя ИППО великой княгини Елизаветы Федоровны пришло новое письмо от инока Св. горы Афон Филиппа Попова, который достаточно эмоционально сообщил о новых безобразиях, происходивших с багажом русских богомольцев в Палестине:
«Спешу сообщить Вам, что я в сем 1914 году посещал Св. град Иерусалим и видел, как грабят бедных и беззащитных богомольцев [подчеркнуто в документе]. Багаж берут безо всяких на него квитанций и вместо десяти мест получай хоть одно, говорят, что ничего не знаем, когда те будут. Эти бедные молитвенники удовлетворены и полною душою помолитесь. Только и слышишь, что у той взяли платье и калоши, у той отыскали зашитые деньги в багаже, у 3-й весь багаж пропадает. Скажу и про себя, туда ехал, сдал 10 мест, одно ценное оставил при себе в 500 руб., и что же, когда стали слазить, меня с ней на лодку нет возможности было сесть и пришлось сдать в трюм, и что же пропало, и сколько я бедных поклонников спрашивал за пропажу и мне одна сказала, что в нашем пароходе шедшему под Рождество с 700 поклонников украдено было 3500 тысячи багажа и денег, как же бы и искоренить это зло, чтобы они принимали вещи, хотя бы выдавали по квитанции и по маркам, а то ведь полный беспорядок, кидают как попало прямо об камни с воза и бьют, но я считаю Вас только защитницей сего Св. места и постарайтесь об сем святом деле [подчеркнуто в документе]» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 74-75].
Описанные разбирательства ИППО и РОПиТ вокруг инцидентов с багажом паломников позволяют сформулировать два наблюдения.
Во-первых, единственным вопросом, фигурировавшим в переписке ИППО и РОПиТ, оставалась компенсация за поврежденный и утраченный багаж богомольцев. Ни проблемы размещения паломников на судне, ни вопросы доступа к питьевой воде, санитарного состояния парохода и главное — грубого обращения команды корабля с пассажирами III класса не были упомянуты в переписке даже вскользь.
Во-вторых, описанные случаи с имуществом паломников подтверждали серьезные проблемы, сохранявшиеся в организации паломнических поездок на пароходах РОПиТ в 1900-1914 гг. Отсутствие контроля за багажом, злоупотребления команды корабля и воровство были признаками не просто случайных инцидентов, а проблемы, которая требовала системного решения.
Завершая анализ инцидентов с багажом паломников в 1913-1914 гг., заметим, что в описанных выше эпизодах на пароходах РОПиТ капитан и команда корабля практически всегда оставались крайними виновниками случившихся неприятностей. Взгляд же самого Общества пароходства на происходившие инциденты по данным документам можно восстановить только лишь на основе косвенных признаков (недовольство команды). Очевидно, однако, что анализ инцидентов и путевой повседневности паломников, исключающий фокус РОПиТ, был неполным.
Приоткрыть позицию Общества пароходства позволяет обсуждение вопросов урегулирования перевозки паломнического багажа, состоявшееся в 1911 г. между инспектором учебных заведений и управляющим подворьями ИППО в Иерусалиме, с одной стороны, и начальником коммерческой части РОПиТ — с другой. РОПиТ в ответ на критику ИППО по поводу пропажи и повреждения багажа пассажиров сообщало, что считает «дело перевозки грузов и багажа в полной
сохранности одной из наиболее важных функций Общества, Главная Контора путем строгих распоряжений принимает все меры к охране пароходною администрацией ею перевозимых предметов, а посему, допуская, что на пароходах происходят единичные факты воровства, ни в коем случае не может согласиться с заявлением паломников, что все обнаруживающиеся в их багажах хищения производятся на пароходах». Пароходное Общество допускало, что «воровство происходит при перевозке багажа от Яффы до Иерусалима по железной дороге, в чем Главную Контору подкрепляет пример русских железных дорог, на которых оперировали долго ускользавшие от правосудия целые шайки грабителей».
РОПиТ выступало за систематизацию контроля над вещами паломников и не возражало против выпуска специальных наклеек — этикетов «одного цвета для Афона и другого цвета для Яффы». По предложению Общества пароходства этикеты должны были быть «наклеены или нашиты на каждое место» багажа, а по цвету этикетов было бы известно, «в каком порте данное место должно быть выгружено, а в случае завоза — куда его перегружать». Важно, что РОПиТ было намерено разделить ответственность за контролем над паломническим багажом с ИППО: этикеты должны были быть «наклеены или нашиты в Подворьях [ИППО] и весь багаж должен поступить к пароходу в совершенно готовом виде».
В то же время РОПиТ указывало на ряд существенных трудностей в осуществлении контроля над багажом паломников:
(1) «Паломнический багаж идет в таком огромном количестве, что перед отходом парохода агентство не будет успевать изготавливать специальную накладную, особенно если практика покажет необходимость составления подробной накладной», (2) «если же такие накладные будут составляться Подворьями, то возникает вопрос о проверке накладных и, с другой стороны, о заверении неправильностей, которые будут обнаруживаться в них лишь при погрузке багажа»; (3) «далее, в накладных понадобятся всякого рода изменения, ибо некоторые паломники прибывают прямо к пароходу, минуя Подворья, часть вещей их багажа обмениваются паломниками тут же у парохода до погрузки, часть переупаковывается, добавляется и т. д.»; (4) «независимо сего накладная явится письменным документом, в отношении которого не исключается возможность востребовать его властями либо таможнею, а это едва ли будет в интересах паломников»; наконец (5), затруднительно было добиться, чтобы паломники собственноручно делали отметки в накладной [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 12-14 об.].
Перечисленные Обществом пароходства обстоятельства показывают, что проблема с паломническим багажом была не только в бездействии или ошибках экипажей пароходов, но и в структурных особенностях системы паломнических перевозок, которые усложняли контроль над багажом и организацию процесса. РОПиТ прямо говорило, что «в последние годы паломники стали перевозить с собою слишком много багажа, под видом которого сплошь и рядом перевозятся предметы, ничего общего с багажом не имеющие. Главная контора твердо уверена, что если бы Палестинское Общество смогло воздействовать на паломников в смысле сокращения количества перевозимых предметов, то острота затронутого вопроса значительно спала бы» [АВПРИ. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33. Л. 14 об.].
Заключение
(1) Рассмотренные в статье инциденты на пароходах РОПиТ «Цесаревич» (1890 г.) и «Царь» (1913 г.) не меняют устоявшихся общих представлений о паломнической повседневности на море, лишь подтверждая крайне трудные бытовые условия, в которых оказывались богомольцы: проблемы с размещением и переполненностью пароходов РОПиТ, санитарное состояние жилых помещений, отсутствие должного медицинского обеспечения больных пассажиров, доступность для пассажиров питьевой воды, кипятка, горячего питания. При этом рассмотренные инциденты вносят важные уточнения в детали повседневности паломников на море (например, стоимость чайника с кипятком), тем самым корректируя не просто отдельные факты, а в целом декларируемую путевую повседневность из буклетов и путеводителей, которую сегодня многие исследователи продолжают использовать в качестве основного источника информации о паломничестве. Инциденты на пароходах РОПиТ демонстрируют, что действительность была значительно сложнее, многообразнее и зачастую расходилась с воображаемой картиной паломничества.
(2) Важной чертой повседневной жизни на пароходах РОПиТ для паломников III класса были крайне стесненные условия. Паломников могли сажать в трюм вместе со скотом, или они были вынуждены размещаться на палубе в условиях, далеких от комфортных. Паломник, таким образом, был вовлечен в постоянную борьбу за жизненное пространство на пароходе и был вынужден искать защищенные от непогоды участки на судне. Сезонная перегруженность судов показывает, что условия повседневной жизни паломников напрямую зависели от времени года и
количества других паломников. Переполненность судна приводила к ухудшению условий быта, а также к росту конфликтов в замкнутом пространстве, которые зачастую отягощались социальными и религиозными различиями между паломниками и другими пассажирами. Неудовлетворительные условия оставались одной из главных причин жалоб, направляемых богомольцами как в администрацию Пароходства, так и в Палестинское Общество, которое паломники считали главным институтом, способным защитить их права.
(3) С коммерческой стороны паломники,особенно те, кто путешествовал в условиях III класса на пароходах РОПиТ, были источником дополнительных доходов для команды корабля. Несмотря на формальные правила и утвержденные тарифы, экипаж использовал множество способов, чтобы заработать на пассажирах: плата за кипяток и горячую еду по завышенным ценам, поборы за улучшение условий разрешения на судне, предоставление мелких услуг, которые в нормальных условиях могли бы быть бесплатными или формально входить в стоимость билета. Отдельную проблему составляли прямые кражи багажа паломников, в которых (как показывает инцидент на пароходе «Царь») мог участвовать экипаж судна. Эти практики демонстрируют, что для команды паломнические рейсы были не только тяжелой обязанностью, но и возможностью для коммерческой выгоды.
(4) Важно, что в обоих случаях рассмотренные инциденты 1890 г. и 1913 г. получили обратную связь или через публичное обсуждение в прессе, или через официальные ответы РОПиТ. Это становится еще более ценным, если обратить внимание, что и в информационных материалах ИППО, и паломнических записках, и в жалобах пассажиров отсутствовал взгляд на путевую повседневность паломников со стороны пароходной компании и служащих пароходов. О наличии проблем с многократно увеличившимся к 1914 г. потоком русских паломников на Святую землю указывали лишь косвенно обвинения в грубом отношении к богомольцам, буквально сыплющиеся от последних в адрес капитанов кораблей.
Подчеркнем: обсуждение между РОПиТ и ИППО вопросов доставки богомольцев в Палестину указывает, что Пароходное общество видело в паломниках не просто пассажиров, но специфическую группу с особыми потребностями, создающими дополнительные трудности в управлении перевозками. Для РОПиТ паломничество представляло собой серьезный логистический вызов. Общество явно было недовольно тем, что паломники перевозили с собой большое количество вещей (до 10 мест багажа), число которых многократно росло вместе с увеличивающимся числом паломников в 1910-1914 гг. В спорах о сохранности и условиях перевозки багажа РОПиТ справедливо указывало, что паломнический скарб уже давно превышал разумный объем личных вещей. Богомольцы везли с собой и подарки (50 пар чулок), и сакральные предметы на продажу. Коммерческое паломничество, таким образом, развивалось, в том числе за счет Пароходного общества. В то же время паломники не всегда могли (уровень грамотности) или хотели следовать формальным процедурам: обменивали свои вещи прямо на пароходе, многократно переупаковывали багаж, что вызывало дополнительные сложности для команды пароходов в вопросах контроля и отчетности за вещами пассажиров. В глазах РОПиТ паломничество представлялось не обычной перевозкой пассажиров, но сложной и проблемной операцией с множеством логистических, административных и организационных аспектов. Неудивительно поэтому, что количество конфликтов между паломниками с участием администрации пароходов и, соответственно, количество жалоб в их адрес (судя по данным архивов) продолжало расти к 1914 г.
(5) Таким образом, ситуация с багажом и условиями на пароходах РОПиТ демонстрировала своеобразный замкнутый круг: отсутствие элементарных условий для проживания на судне вынуждало паломников везти с собой постельные принадлежности и другие необходимые вещи, что увеличивало нагрузку на пароходы. В свою очередь пароходное Общество было недовольно избыточным багажом паломников, который мешал оперативной погрузке и усложнял контроль за вещами. Отсутствие доступного питания на борту также способствовало тому, что паломники везли с собой большое количество припасов, что еще больше увеличивало объемы перевозимого имущества. Выход из сложившийся ситуации требовал организации регулярных специализированных паломнических рейсов на Святую землю (по примеру французских пилигримов), оборудование пароходов под нужды паломников, а также меры по ограничению и контролю за перевозимым багажом богомольцев. Можно предположить, что указанные меры должны были заработать уже в ближайшей перспективе, однако история распорядилась иначе.
За рамками данного исследования сознательно осталось несколько важных вопросов путевой повседневности паломников на море, в частности создание паломниками локальных священных пространств в трюмах и на палубах пароходов, что требует отдельного обстоятельного разговора.
Литература
Арсений. Путеводитель во святый град Иерусалим ко гробу господню, и прочим святым местам Востока и на Синай. М., 1904. 284 с.
Архангельский П. О паломничестве духовенства к св. местам Востока // Пензенские епархиальные ведомости. 1898. № 17. С. 621-634.
Архив внешней политики Российской империи. Ф. РИППО. Оп. 873/7. Д. 33.
Баконина С. Первый опыт духовного руководства русскими паломниками: Дневник иеромонаха Валаамского монастыря Неофита, сопровождавшего богомольцев на Святую Землю в 1912 году. М., 2015. 77 с.
Барциховский И.Н. Палестина. Путевые заметки и впечатления народного учителя-паломника. Болград, 1895. 147 с.
Барышников М.Н. Православное паломничество в ближневосточных операциях Русского общества пароходства и торговли (1894-1914 гг.) // Восточный курьер. 2023. № 4. С. 207-220.
Барышников М.Н. Русское общество пароходства и торговли и православное паломничество в Палестину (1865-1881 гг.) // Университетский научный журнал. 2020. № 58. С. 13-27.
Белов Г. В. Путешествие холмских паломников ко Гробу Господню: Рассказ одного из паломников. Варшава, 1888. 153 с.
Валитов А.А., Герасимова В.А. Образ евреев в записках сибирских паломников как фактор определения русской идентичности // Вестник Томского государственного университета. История. 2020. № 64. С. 149-155.
Вследствие облегчения удобств путешествия // Московские епархиальные ведомости. 1875. № 19. С. 4-5.
Горбунов Г.А. Несколько дней в Палестине. Впечатление туриста. СПб., 1913. 23 с.
Горохов Д. В Святой земле (воспоминания паломника) // Киевские епархиальные ведомости. 1915. № 19. С. 436-442.
Грушевой А.Г. Императорское Православное Палестинское Общество. Обзор истории до 1917 г. // Вспомогательные исторические дисциплины. 2013. Т. 32. С. 472-497.
Грушевой А.Г. Специфические черты российского паломничества в Палестину на рубеже ХК-ХХ вв. // Вспомогательные исторические дисциплины. 2017. Т. 36. С. 62-77.
Гуляев В. В Иерусалим и на Афон. Путевые заметки. СПб.: тип. П.П. Сойкина, 1892. 93 с.
Гусев Н. Путешествие во Святую землю // Вятские епархиальные ведомости. 1900. № 7. С.272-295.
Дорошевич В. В Земле Обетованной. (Палестина). М., 1900. 232 с.
Елисеев А.В. С русскими паломниками на Святой земле весною 1884 года: Очерки, заметки, наблюдения. СПб., 1885. 365 с.
Ефимов А. Чтение для народа о Святой земле // Черниговские епархиальные ведомости. 1904. № 9. С. 287-293.
Житенев С.Ю. Религиозное паломничество в христианстве, буддизме и мусульманстве: социокультурные, коммуникационные и цивилизационные аспекты. М., 2012. 263 с.
Житенев С.Ю. Русское православное паломничество в Святую Землю и деятельность ИППО // Христианство на Ближнем Востоке. 2021. Т. 5. № 2. С. 5-21.
Житин Р.М. Организация русского паломничества в Святую Землю (1858-1889 гг.) // Вестник Тамбовского университета. Серия: Гуманитарные науки. 2020. Т. 25. № 184. С. 175-182.
Заметки путешественника в Палестину // Новгородские епархиальные ведомости. 1898. № 6. С. 400-403.
Записки паломника К.И. Конева, крестьянина селения Михайловского, Ставропольской губернии, по Святой земле. Составлены по его личным воспоминаниям. М., 1896. 39 с.
Иерусалимский путник. Неудобства плавания в Св. землю // Новое время. 1890. № 5217 (19 сентября). С. 3-4.
Из дневника священника-паломника // Тобольские епархиальные ведомости. 1902. № 7. С. 69-71.
Из заметок о путешествии на Ближний Восток игумена Никандра, состоявшего в братстве Соловецкого монастыря // Архангельские епархиальные ведомости. 1913 (а). № 13-14. С. 375-382.
Из заметок о путешествии на Ближний Восток игумена Никандра, состоявшего в братстве Соловецкого монастыря // Архангельские епархиальные ведомости. 1913 (Ь). № 16. С. 454-461.
Каиль М.В. Православное паломничество в Святую Землю представителей непривилегированных сословий конца XIX — начала ХХ в.: условия и обстоятельства // Теологический вестник Смоленской православной духовной семинарии. 2021. № 3 (12). С. 95-104.
Краткое руководство православным русским паломникам, отправляющимся на поклонение святым местам Востока. СПб., 1907.
М.И.П. Ко Гробу Господню // Иркутские епархиальные ведомости. 1900. № 12. С. 277-281.
Мерцалов Е. От Петрозаводска до Иерусалима и обратно. Путевые заметки и впечатления паломника. М., 2014. 256 с.
Наставления православному русскому паломнику, направляющемуся для поклонения к святым местам в Иерусалим и на Афон // Ставропольские епархиальные ведомости. 1895. № 18. С. 943-948.
Платонов П.В. Быт и нужды русских православных поклонников на Святой Земле в XIX-XXI веках // Православный палестинский сборник. 2011. Вып. № 107. С. 293-306.
Российский государственный исторический архив. Ф. 678. Оп. 1. Д. 1307.
Трапицын А. Из впечатлений паломника в Святую землю // Вятские епархиальные ведомости. 1895. № 4. С. 124-130.
Фонвизин С. Семь месяцев в Египте и Палестине. Очерки и впечатления. СПб, 1910. 194 с.
Хитрово В.Н. Откуда идут в Святую Землю русские паломники // Сообщения Императорского православного палестинского общества. 1900. Т. 11. С. 139-142.
Чингрия. Опровержение корреспонденции «Иерусалимский путник. Неудобства плавания в Св. землю» // Новое время. 1890. № 5256 (16/28 октября). С. 3.
Чумакова Т. Газетные вырезки из собрания библиотеки ИППО как источник для изучения повседневной жизни паломников // Иерусалимский православный семинар. 2015. № 6. С. 167-176.
Ювачев И.П. Паломничество в Палестину к Гробу Господню: Очерки путешествия в Константинополь, Малую Азию, Сирию, Палестину, Египет и Грецию. СПб., 1904. 365 с.
Bar D., Cohen-Hattab K. A New Kind of Pilgrimage: The Modern Tourist Pilgrim of Nineteenth-Century and Early Twentieth-Century Palestine // Middle Eastern Studies. 2003. Vol. 39. No. 2. P. 131-148.
Mairs R. 'Brief Conversations for Pilgrims': Rasputin, Russian-speaking travellers and the pilgrim experience in Jerusalem in 1911-1912 // Language & History. 2024. Vol. 67. No. 1. P. 22-42.
Prousis T.C. A Russian Pilgrim in Ottoman Jerusalem // History Faculty Publications. 2017. P. 1-25.
Solovieva O. Not Tourists, but Pilgrims: Defining and Defending Modern Pilgrimage in a Late Imperial Russian Periodica // Religions. 2022. Vol. 13. No. 8. P. 672.
References
A brief guide to Orthodox Russian pilgrims going to worship the holy places of the East. St. Petersburg, 1907. (In Russian)
Archives of Foreign Policy of the Russian Empire. Fund RIPPO. Inventory 873/7. File 33. (In Russian)
Arkhangelsky P. On the Pilgrimage of the Clergy to the Holy Places of the East. Penza Diocesan Gazette, 1898, no. 17, pp. 621-634. (In Russian)
Arseny. Guide to the Holy City of Jerusalem, to the Holy Sepulcher, and to Other Holy Places of the East and to Sinai. Moscow, 1904, 284 p. (In Russian)
Bakonina S. The First Experience of Spiritual Guidance of Russian Pilgrims: Diary of Hieromonk Neophyte of the Valaam Monastery, Who Accompanied Pilgrims to the Holy Land in 1912. Moscow, 2015, 77 p. (In Russian)
Bar D., Cohen-Hattab K. A New Kind of Pilgrimage: The Modern Tourist Pilgrim of Nineteenth-Century and Early Twentieth-Century Palestine. Middle Eastern Studies, 2003, vol. 39, no. 2, pp. 131-148.
Bartsikhovsky I.N. Palestine. Travel Notes and Impressions of a Folk Teacher-Pilgrim. Bolgrad, 1895, 147 p. (In Russian)
Baryshnikov M.N. Orthodox Pilgrimage in the Middle East Operations of the Russian Steam Navigation and Trading Company (1894-1914). Oriental Courier, 2023, no. 4, pp. 207-220. (In Russian)
Baryshnikov M.N. Russian Steam Navigation and Trading Company and Orthodox Pilgrimage in Palestine in 1865-1881. Humanities and Science University Journal, 2020, no. 58, pp. 13-27. (In Russian)
Belov G.V. Journey of the Kholm pilgrims to the Holy Sepulcher: Story of one of the pilgrims. Warsaw, 1888, 153 p. (In Russian)
Chingria. Refutation of the correspondence "The Jerusalem Traveler. The Inconveniences of Sailing to the Holy Land". Novoye Vremya, 1890, no. 5256 (October 16/28), pp. 3. (In Russian)
Chumakova T. Newspaper clippings from the collection of the Imperial Orthodox Palestine Society library as a source for studying the daily life of pilgrims. Jerusalem Orthodox Seminary, 2015, no. 6, pp. 167-176. (In Russian)
Doroshevich V. In the Promised Land. (Palestine). Moscow, 1900, 232 p. (In Russian)
Due to the Facilitation of Travel Conveniences. Moscow Diocesan Gazette, 1875, no. 19, pp. 4-5. (In Russian)
Efimov A. Reading for the people about the Holy Land. Chernigov diocesan news, 1904, no. 9, pp. 287-293. (In Russian)
Eliseev A.V. With Russian pilgrims to the Holy Land in the spring of 1884: Essays, notes, observations. St. Petersburg, 1885, 365 p. (In Russian)
Fonvizin S. Seven months in Egypt and Palestine. Essays and impressions. St. Petersburg, 1910, 194 p. (In Russian)
From notes on the journey to the Middle East by Abbot Nikandr, who was a member of the brotherhood of the Solovetsky Monastery. Arkhangelsk diocesan news, 1913, no. 13-14, pp. 375-382. (In Russian)
From notes on the journey to the Middle East by Abbot Nikandr, who was a member of the brotherhood of the Solovetsky Monastery. Arkhangelsk diocesan news, 1913, no. 16, pp. 454-461. (In Russian)
From the diary of a pilgrim priest. Tobolsk diocesan news, 1902, no. 7, pp. 69-71. (In Russian)
Gorbunov G.A. Several Days in Palestine. A Tourist's Impression. St. Petersburg, 1913, 23 p. (In Russian)
Gorokhov D. In the Holy Land (Memoirs of a Pilgrim). Kyiv Diocesan Gazette, 1915, no. 19, pp. 436-442. (In Russian)
Grushevoy A.G. Specific features of Russian pilgrimage to Palestine at in the end of 19th — beginning of 20th century. Auxiliary historical disciplines, 2017, vol. 36, pp. 62-77. (In Russian)
Grushevoy A.G. The Imperial Orthodox Palestine Society. Review up to 1917. Auxiliary Historical Disciplines, 2013, vol. 32, pp. 472-497. (In Russian)
Gulyaev V. To Jerusalem and to Athos. Travel notes. St. Petersburg: type. P.P. Soykina, 1892, 93 p. (In Russian) Gusev N. Journey to the Holy Land. Vyatka diocesan news, 1900, no. 7, pp. 272-295. (In Russian)
Instructions for an Orthodox Russian pilgrim heading to worship at the holy places in Jerusalem and Athos. Stavropol Diocesan Gazette, 1895, no. 18, pp. 943-948. (In Russian)
Jerusalem traveler. Inconveniences of sailing to the Holy Land. New Time, 1890, no. 5217 (September 19), pp. 3-4. (In Russian)
Kail M.V. Orthodox pilgrimage to the Holy Land of representatives of the unprivileged estates of the late XIX — early XX centuries: conditions and circumstances. Theological Bulletin of the Smolensk Orthodox Theological Seminary, 2021, no. 3 (12), pp. 95-104. (In Russian)
Khitrovo V.N. Where Russian pilgrims go to the Holy Land from. Reports of the Imperial Orthodox Palestine Society, 1900, vol. 11, pp. 139-142. (In Russian)
M. I. P. To the Holy Sepulcher. Irkutsk Diocesan Gazette, 1900, no. 12, pp. 277-281. (In Russian)
Mairs R. 'Brief Conversations for Pilgrims': Rasputin, Russian-speaking travelers and the pilgrim experience in Jerusalem in 1911-1912. Language & History, 2024, vol. 67, no. 1, pp. 22-42.
Mertsalov E. From Petrozavodsk to Jerusalem and Back. Travel Notes and Impressions of a Pilgrim. Moscow, 2014, 256 p. (In Russian)
Notes of a traveler to Palestine. Novgorod Diocesan Gazette, 1898, no. 6, pp. 400-403. (In Russian)
Notes of pilgrim K.I. Konev, a peasant from the village of Mikhailovskoye, Stavropol province, in the Holy Land. Compiled from his personal recollections. Moscow, 1896, 39 p. (In Russian)
Platonov P.V. Everyday life and needs of Russian Orthodox worshipers in the Holy Land in the 19th-21st centuries. Orthodox Palestinian collection, 2011, no. 107, pp. 293-306. (In Russian)
Prousis T.C. A Russian Pilgrim in Ottoman Jerusalem. History Faculty Publications, 2017, pp. 1-25.
Russian State Historical Archive. Fund 678. Inventory 1. File 1307. (In Russian)
Solovieva O. Not Tourists, but Pilgrims: Defining and Defending Modern Pilgrimage in a Late Imperial Russian Periodica. Religions, 2022, vol. 13, no. 8, pp. 672.
Trapitsyn A. From the impressions of a pilgrim to the Holy Land. Vyatka Diocesan Gazette, 1895, no. 4, pp. 124-130. (In Russian)
Valitov A.A., Gerasimova V.A. The Image of the Jews in the Records of Siberian Pilgrims as a Factor for Determining Russian Identity. Tomsk State University Journal of History, 2020, no. 64, pp. 149-155. (In Russian)
Yuvachev I.P. Pilgrimage to Palestine to the Holy Sepulcher: Essays on Travel to Constantinople, Asia Minor, Syria, Palestine, Egypt, and Greece. St. Petersburg, 1904, 365 p. (In Russian)
Zhitenev S. Yu. Religious pilgrimage in Christianity, Buddhism and Islam: socio-cultural, communication and civilizational aspects. Moscow, 2012, 263 p. (In Russian)
Zhitenev S.Yu. Russian orthodox pilgrimage to the Holy Land and activities of the Imperial Orthodox Palestine Society. Christianity in the Middle East, 2021, vol. 5, no. 2, pp. 5-21. (In Russian)
Zhitin R. M. The organization of the Russian pilgrimage to the Holy Land (1858-1889). Tambov University Review. Series: Humanities, 2020, vol. 25, no. 184, pp. 175-182. (In Russian)
