Инструментарий хозяйственного механизма интегрированных структур (на примере автодорожного хозяйства)

Насриддинов Салимджон Амонбердиевич

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ

УДК 656.13:334.758.6 С. А. НАСРИДДИНОВ

S. A. NASRIDDINOV

ИНСТРУМЕНТАРИЙ ХОЗЯЙСТВЕННОГО МЕХАНИЗМА ИНТЕГРИРОВАННЫХ СТРУКТУР (НА ПРИМЕРЕ АВТОДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА)

TOOLS OF THE ECONOMIC MECHANISM OF THE INTEGRATED STRUCTURES

(ROAD MANAGEMENT AS EXAMPLE)

ooooo<xx>oo<x>oo<xx>ooo<xx>oo<x>oo<xx>

АННОТАЦИЯ

Актуальность. Научные аспекты интеграции дорожного хозяйства в общую транспортную систему страны, в систему международных транспортных коридоров в настоящее время разрабатываются не только в программах развития транспортного комплекса РФ, но и в программе долгосрочного социально-экономического развития страны1, что говорит о большой актуальности научного обоснования данных процессов. Если ещё в девяностых и начале двухтысячных годов всё чаще говорили про разукрупнение предприятий, повышение конкуренции между ними, то в настоящее время потребности развития отрасли заставляют компании искать новые формы взаимодействия, в частности, интегрированные структуры. Сложность поставленных строительных, технологических, финансовых и других задач делает подобные проекты труднореализуемыми даже для сравнительно крупных по размеру фирм. Организации, предоставляющие услуги по перевозке грузов и пассажиров, на наш взгляд, будут в наибольшей степени предрасположены к процессам интеграции, при этом данные структуры подвергнутся существенным рискам, четкая идентификация которых необходима для успешного функционирования. Теория анализа, оценки рисков и управления ими в отечественной научной литературе развивается довольно динамично, однако особенностям функционирования интегрированных структур в условиях неопределённости, на наш взгляд, уделяется недостаточное внимание.

Методы. Работа является результатом исследований, которые проводились автором в 2011-2012 годах на теоретических и практических материалах стратегических инвестиционных проектов российского правительства, российских и зарубежных компаний. Работа включает классические методы финансового и теоретического анализа.

Результаты. Разработана система рисковых показателей, характерных для интегрированных структур, функционирующих в автодорожном хозяйстве. Предложена совокупность рисковых показателей, характерных для интегрированных структур в секторе автомобильных перевозок, которая в отличие от существующих содержит специфические инфраструктурные, экологические и геополитические риски и позволяет принимать более обоснованные управленческие решения с учётом неопределённости внешней среды.

Перспективы. Методика и система рисковых показателей, предложенная в работе, может быть использована как крупными корпорациями и аналитическими, консалтинговыми компаниями, так и государственными структурами.

1 «Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации», утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.11.2008 № 1662-р.

Ключевые слова: интеграция; инструментарий интеграции; автодорожный комплекс; риски интегрированных структур; классификация рисков; транспортный коридор; транспортно-логистический; логистическая система.

ABSTRACT

Introduction. Scientific aspects of the integration of road infrastructure in the overall transport system of the country, in the international transport corridors are currently being developed not only in the development programs of the transport complexof Russia but also in long-term socio-economic development of the country, which speaks of the great relevance of scientific evidence of these processes. If at the beginning of the nineties and the two thousandth's increasingly talked about downsizing and increasing competition between them, it is now the development needs of the industry forcing companies to look for new forms of cooperation, such as integrated structures. Complexity of the building, technological, financial and other problems makes such projects difficult to fulfill even for relatively large-sized firms. Organizations providing services for freight and passengers, in our opinion, will be to the greatest degree predisposed to the processes of integration, and data structures subjected to significant risks, which clear identification is necessary for successful operation. Analysis, risk assessment and management theory is developing quite dynamically in the national literature but to the functioning of the integrated features of structures in the face of uncertainty, in our view, insufficient attention is paid.

Methods.The work is the result of research conducted by the author in 2011-2012 on the theoretical and practical materials of strategic investment projects of the Russian government, the Russian and foreign companies. The work includesthe classicmethods of financialandtheoretical analysis.

Results. The author proposes system of risk indicators specific to integrated road sector companies and a set of risk indicators specific to the integrated structures in the road sector contrasting to existing contains specific infrastructure, environmental and geopolitical risks, which allows to make more informed management decisions considering the uncertainty of the environment.

Discussion.The method and system of risk indicators proposed in the paper can be used by both large corporations and analysis, consulting firms and government agencies.

Keywords: integration; integration tools; road complex; risks of integrated structures; risk classification; transport corridors; transport and logistics; logistics system.

Одной из важнейших частей народнохозяйственного комплекса любой страны является дорожное хозяйство. Значимость дорожного хозяйства в том, что оно не только обеспечивает возможность транспортировки, но и является инструментом, связывающим различные виды транспорта между собой. Особенно ярко важность данной отрасли проявляется в Российской Федерации, учитывая огромную территорию государства и сложные природноклиматические условия.

Анализ состояния дорожного хозяйства страны ежегодно проводится Федеральным дорожным агентством Министерства транспорта Российской Федерации (Росавтодор России) при активном содействии Федеральной службы государственной статистики2. Общий вывод данных исследований состоит в том, что дорож-

ное хозяйство страны находится в неудовлетворительном состоянии и требуются долгосрочные меры по выходу из сложившейся ситуации. О роли, которую играет автодорожный транспорт в перевозочном процессе страны, можно судить на основании данных табл. 1.

Приведенные данные показывают высокую долю автомобильного транспорта в общем объёме перевозок грузов (67,9 %) и пассажиров (60,77 %), при этом грузооборот составляет всего 4,54 %. Это обусловлено тем, что данный способ перевозок в основном используется для транспортировки на короткие и средние расстояния. Динамику работы автомобильного транспорта России можно проследить на рис. 1.

Объём перевозок грузов, выполняемых автомобильным транспортом, после существенного падения на интервале с 1992 по 1995 годы,

2 См, напр.: Россия и страны мира. 2010: Стат. сб. M.: Росстат, 2010. 372 с Россия в цифрах. 2012: Крат. стат. сб. M.: Росстат, 2012. 565 с.

Таблица 1

Показатели перевозок в РФ в 2011 году

Вид транспорта Объём перевозок грузов, млн тонн Грузооборот*, млрд тонно-километров Объём перевозок пассажиров, млн человек

Транспорт, всего 8339 4916 21 894

доля, % 100 100 100

железнодорожный 1382 2128 993

доля, % 16,57 43,29 4,54

автомо бильный 5663 223 13 305

доля, % 67,91 4,54 60,77

трубопроводный 1131 2422 0

доля, % 13,56 49,27 0,00

морской 34 77 1,3

доля, % 0,41 1,57 0,01

внутренний водный 128 61 14

доля, % 1,53 1,24 0,06

воздушный 1,2 4,9 66

доля, % 0,01 0,10 0,30

процессам, протекающим в дорожном хозяйстве. Проблемы интеграции разрозненных дорожных объектов в единую дорожную сеть страны были отражены в национальной программе совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 г. «Дороги России XXI века»3. В частности в ней отмечалась важность развития дорожного хозяйства для экономики страны:

- содействие экономической и политической интеграции страны, развитию федеративных принципов государственного устройства;

- создание условий для обеспечения единого экономического и транспортного пространства, свободы перемещения людей и товаров по территории страны.

В федеральной целевой программе, направленной на развитие транспортной системы РФ в 2010-2015 годах4, говорится о «комплексном характере транспортной проблемы, обусловленной сложной структурой транспорта, объединяющей в единую систему отдельные виды транспорта, и его особой ролью инфраструктурной отрасли, обеспечивающей условия для экономического роста, повышения качества

3 Национальная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 г. «Дороги России XXI века».

4 Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 № 848.

| * ЧИТАТЕЛЮ НА ЗАМЕТКУ |

вызванного структурной перестройкой экономики и ростом экспорта ресурсов, сравнительно стабилизировался, а последующие изменения объясняются циклическими изменениями деловой активности. Объёмы перевозок пассажиров автомобильным транспортом общего пользования снижаются, что объясняется ростом автомобилизации населения и развитием железнодорожного и воздушного транспорта.

Данная статья посвящена интеграционным

Рис. 1. Динамика показателей объёма перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом в РФ по годам

жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику». Наконец, транспортная стратегия на период до 2030 года5 направлена, в том числе, на развитие интеграционных процессов в транспортной отрасли, и в частности в дорожном хозяйстве страны.

Рассмотрим основные направления интеграционных процессов, протекающих в дорожном хозяйстве Российской Федерации на современном этапе (см. рис. 2).

Одной из важнейших задач развития дорожного хозяйства России является объединение автомобильных дорог в единую сеть. Зачастую решение о строительстве или реконструкции автодорог регионального, межму-ниципального и муниципального значения в 90-е годы ХХ века принималось, исходя из потребностей образований без учёта национальной стратегии развития дорожного хозяйства. Принятые в последние годы стратегические документы направлены, в частности, на интеграцию систем дорожного хозяйства разных уровней в единую сеть.

Следует отметить, что дорожное хозяйство является частью более сложной динамически развивающейся системы — транспортного сектора. Поэтому развитие дорожного хозяйства должно гармонично сочетаться и с развитием других секторов транспорта. Одна из проблем, которую широко обсуждают — это конкуренция между транспортными модами, однако в по-

следнее время больше говорят о гармонизации транспортной системы, интеграции различных видов транспорта в единую систему, основу которой будет составлять не борьба между ними, а дополнение одного вида транспорта другим.

По территории Российской Федерации проходят три панъевропейских транспортных коридора:

1) № 1 «Север-Юг» (Хельсинки — Таллин

— Рига — Каунас и Клайпеда — Варшава и Гданьск);

2) № 2 «Восток-Запад» (Берлин — Познань

— Варшава — Брест — Минск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород);

3) № 9 (Хельсинки — Выборг — Санкт-Петербург — Псков — Москва — Калининград

— Киев — Любашёвка — Кишинёв — Бухарест

— Димитровград — Александрополис). Благодаря международным транспортным

коридорам происходит не только интеграция России в европейскую транспортную систему, но и интеграция экономики страны в экономику европейского сообщества. Сотрудничество со странами СНГ осуществляется в рамках Межправительственного совета дорожников.

Проходящие в дорожном хозяйстве процессы интеграции не могли не найти своего отражения и в отношении организаций, связанных с этим народнохозяйственным комплексом. Если ещё в 90-х и начале 00-х годов всё чаще говорили про разукрупнение автотранспортных

5 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р.

Интеграционные процессы, протекающие в дорожном хозяйстве РФ на современном этапе

Рис. 2. Интеграционные процессы, протекающие в дорожном хозяйстве РФ

предприятий, повышение конкуренции между ними6, то в настоящее время потребности развития отрасли заставляют компании искать новые формы взаимодействия, в частности интегрированные структуры. Как отмечают ученые7, на современном этапе в России «тенденция к разукрупнению автотранспортных предприятий и развитию малого предпринимательства на автотранспорте быстро меняется на тенденцию к интеграции в форме крупных муниципальных автотранспортных, транспортно-экспедиторских и транспортно-логистических компаний, насчитывающих сотни и даже тысячи единиц подвижного состава».

Происходящие интеграционные изменения в организациях автодорожного хозяйства явились логическим следствием сформированных для этого условий (см. рис. 3).

Тенденцией последних лет в России является

реализация крупных долгосрочных и сверхдол-госрочных проектов в дорожном хозяйстве, в том числе на принципах государственно-частного партнерства. Развитие получили концессионные проекты и контракты жизненного цикла. Сложность поставленных задач (строительных, технологических, финансовых и других) делает подобные проекты труднореализуемыми даже для сравнительно крупных по размеру фирм. Предполагаемые в рамках данных контрактов длительные сроки реализации проектов, особенно по содержанию объектов, вызовут образование горизонтально интегрированных предприятий. Следствием реализации проектов на концессионной основе станет вертикальная интеграция организаций, в состав которых могут входить компании, отвечающие не только за строительство и содержание объектов, но и за операции по взиманию платы,

6 См.: Перевозки грузов автомобильным транспортом. Справочное пособие. 2-е изд., перераб. и доп. М: Дело и Сервис, 2004. 544 с.

7 См., напр.: Внешнеэкономическая деятельность. 6-е изд. М: Дело, 2007. 424 с.

Предпосылки для интеграции организаций дорожного хозяйства

і

Реализация проектов Увеличение между- Потребность форми-

на основе государ- народной торговли рования интегриро-

ственно-частного и международного ванной системы логи-

партнерства сотрудничества стических центров

Потребность в реализации крупных проектов

Сложность технологических, строительных, финансовых задач

Увеличение сроков контрактов по содержанию автодорог

Ї

Необходимость соответствовать международным стандартам

Потребность выдерживать конкуренцию со стороны зарубежных компаний

Повышение квалификационных требований к участникам при проведении торгов

Участие в более сложных и многосторонних договорах

Рис. 3. Предпосылки для интеграции

обслуживанию оборудования и т. д.

Одной из причин создания интегрированных структур является расширение внешнеэкономической деятельности отечественных организаций, рост экспорта и импорта транспортных услуг, Подробнее необходимость конкурировать

о вступлении России с крупными зарубежными авто-

в вто читайте в транспортными компаниями. «Актуальной теме» г г

(с. 8-22) Данная проблема обостряется в

связи с вступлением России во Всемирную торговую организацию (ВТО).

Актуальной задачей на современном этапе развития России является создание интегрированных логистических структур, объединяющих не только перевозчиков, но и складские, экспедиторские, погрузочно-разгрузочные организации. Данному направлению уделяется очень большое внимание в Транспортной стра-

организаций дорожного хозяйства

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

тегии Российской Федерации на период до 2030 года. Интеграция логистической системы России в единую структуру происходит в последнее десятилетие довольно динамично, хотя следует отметить, что зарубежный опыт построения таких систем намного более богат8.

Для создания эффективной, интегрированной в российское и мировое транспортное хозяйство логистической системы предполагается осуществить следующие мероприятия9:

- формирование и развитие эффективной сбалансированной терминально-складской сети на всей территории России;

- внедрение современных логистических технологий управления перевозочным процессом;

- повышение качества транспортно-логистических услуг;

- привлечение инвестиций в развитие терминально-складского комплекса;

8 См., напр.: БауэрсоксДоналд Дж., КлоссДейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-изд. / Пер. с англ. Н. Н. Барышниковой, Б. С. Пинскера. М.: Олимп-Бизнес, 2008. 640 с.

9 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р.

- оптимизация использования терминально-складских мощностей;

- развитие транспортно-логистической и таможенно-брокерской деятельности;

- информационное обеспечение логистической системы.

Следует отметить, что транспортно-логистическая система страны является одной из самых динамических систем, способствующих протеканию процессов интеграции. Так, в рамках развития коридора «Север-Юг» планируется создание следующих объектов:

- транспортно-логистическая зона в Рамон-ском районе Воронежской области;

- транспортно-логистическая система «Ди-ректЛогистикс». Логистический центр расположен на федеральной трассе М-4 «Дон» в районе аэропорта Воронеж;

- транспортно-логистическая система «Аэробус»;

- грузовой двор станции «Придача» ЮгоВосточной железной дороги.

Рассмотрим, при помощи какого инструментария происходит интеграция дорожного хозяйства РФ в мировое экономическое и транспортное пространство (см. рис. 4).

В качестве инструментов интеграции дорож ного хозяйства страны в мировую транспортную систему выступает участие отечественных правительственных и неправительственных организаций в международных транспортных организациях.

Также важную роль играет ратификация основных конвенций в области развития дорожного хозяйства и других отраслей транспорта. В настоящее время представители Росавтодора

Рис. 4. Инструментарий интеграции дорожного хозяйства России в мировую

транспортную систему

принимают участие в подготовке мероприятий по реализации Европейского соглашения о международных автомагистралях в рамках Европейской экономической комиссии ООН, Межправительственного соглашения по сети азиатских автомобильных дорог в рамках Экономической и социальной комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана10. Однако в ближайшие годы необходимо расширение сотрудничества по многим направлениям.

Функционирование интегрированных коммерческих структур в дорожном хозяйстве сопряжено с существенными рисками, обусловленными не только спецификой их деятельности, но и проблемами интеграции дорожного хозяйства в транспортную систему страны и мирового сообщества. Разработчики стратегии развития транспортной отрасли России до 2030 года отмечают следующие возможные риски11:

- макроэкономические;

- геополитические;

- операционные;

- социальные;

- техногенные;

- экологические.

Данным рискам будет подвержено развитие дорожного хозяйства страны, состояние которого во многом определяет условия функционирования интегрированных структур. Однако организации дорожного хозяйства разных родов деятельности будут подвержены специфическим рискам.

Целесообразно разделить интегрированные структуры, функционирующие в системе дорожного хозяйства на следующие группы:

- подрядные организации, осуществляющие строительство дорожных объектов;

- организации, осуществляющие содержание дорожных объектов;

- организации, предоставляющие транспортные услуги;

- транспортно-логистические организации.

Также следует выделить два вида интегрированных структур в дорожном хозяйстве, которые будут функционировать в принципиально разных условиях хозяйствования:

- внутрироссийские;

- международные.

Хотелось бы отметить, что к организациям дорожного хозяйства относятся ещё научные, проектные, лизинговые и множество других. В статье рассмотрены организации, предоставляющие услуги по перевозке грузов и пассажиров, так как они, на наш взгляд, будут в наибольшей степени подвержены рисковым явлениям.

Теория анализа, оценки рисков и управления ими в отечественной научной литературе развивается довольно динамично12, однако особенностям функционирования интегрированных структур в условиях неопределённости, на наш взгляд, уделяется недостаточное внимание. Как отмечают ученые13, с ростом интеграционной взаимозависимости риски принимают более сложную форму и труднее поддаются описанию с помощью традиционных методов количественного анализа. На рис. 5 приведены виды неопределённости внешней среды, которые должны учитываться интегрированными организациями, осуществляющими свою деятельность в автодорожном хозяйстве.

Деятельность интегрированных структур автодорожного хозяйства должна учитывать множество факторов неопределённости внешней среды. Помимо экономической, политической и социальной неопределённости, свойственных функционированию большинства организаций, в данном случае нужно учитывать и специфические виды неопределённости.

Эффективность деятельности организаций в дорожном хозяйстве будет существенно зависеть от инфраструктурного обеспечения. В настоящее время состояние автомобильных дорог в России уступает показателям зарубежных стран14. По данным Росавтодора России,

10 Официальный сайт Росавтодора. иЯЬ: http://rosavtodor.ru/information/dorogi_rossii/mejdunarodnoe_sotrudnichestvo.html (дата обращения: 28.08.2012).

11 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р.

12 См., напр.: Риски в экономике: Учеб. пособие для вузов / Под ред. проф. В. А. Швандара. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. 380 с. Куницына Н. Н. Экономическая динамика и риски. М.: Экономика сельскохозяйственных и перерабатывающих предприятий, 2002. 288 с. Экономические и финансовые риски. Оценка, управление, портфель инвестиций: Монография. М.: Дашков и Ко, 2003. 544 с.

13 См., напр.: Риски в экономике: Учеб. пособие для вузов / Под ред. проф. В. А. Швандара. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. 380 с.

14 Россия и страны мира. 2010: Стат. сб. М.: Росстат, 2010. 372 с.

Рис. 5. Виды неопределённости внешней среды интегрированных структур автодорожной отрасли

более половины федеральных дорог страны находится в неудовлетворительном состоянии. В РФ действует множество программ развития отрасли, однако имеется существенная неопре-делённость, дадут ли они требуемый результат. Помимо учёта политических рисков нужно учитывать и геополитические риски. Возможное ухудшение отношений с зарубежными странами может вызвать уменьшение транзита грузов по территории Российской Федерации, развитие альтернативных маршрутов в обход страны. Также необходимо учитывать соперничество с альтернативными транспортными модами. Развитие железнодорожного и воздушного транспорта — основных конкурентов автомобильного — может повлиять на показатели деятельности интегрированных структур, особенно в плане спроса на услуги. Отдельно нужно отметить интегрированные структуры, которые будут осуществлять международные перевозки или взаимодействовать с зарубежными компаниями. Независимо от рода деятельности данные организации будут подвержены специфическим рискам, связанным с особенностями международных отношений.

Кроме того, у интегрированных организаций имеется более сложная система неопре-делённости внутренней среды, обусловленная особенностями взаимоотношений между компаниями. Рассмотрим классификацию рисков интегрированных организаций, предоставляющих услуги по транспортировке грузов и пас-

сажиров (см. табл. 2). Данная классификация рисков интегрированных структур имеет составляющие, которые характерны для большинства организаций. Остановимся на наиболее специфических видах риска.

Так, риски природного характера в данном случае должны учитывать не только возможность стихийных бедствий, но и трудные природно-климатические условия, в которых придется эксплуатировать автотранспорт и которые могут привести к дополнительным затратам и упущенной выгоде в случае откладывания времени перевозок. Риски техногенного характера должны учитывать и возможную высокую аварийность на дорогах. В России в последние годы проводится политика по повышению безопасности дорожного движения, однако показатели безопасности всё ещё остаются на невысоком по сравнению с развитыми странами уровне.

Макроэкономические риски должны учитывать возможные негативные изменения для всех участников интегрированных структур в случае международного сотрудничества. Неблагоприятные явления в экономике одного из партнеров могут привести к ухудшению показателей всей системы.

Социальные и демографические риски могут оказать существенное влияние на показатели деятельности интегрированных структур, предоставляющих транспортные услуги в дорожном хозяйстве. Уменьшение населения, неблагоприятная региональная дифференциация может

Таблица 2

Классификация рисков интегрированных структур, предоставляющих автотранспортные услуги

Риски природного характера - вызванные негативным воздействием сил природы (землетрясения, наводнения, бури, пожары); - эксплуатации подвижного состава в неблагоприятных природно-климатических условиях.

Риски техногенного характера - вызванные катастрофическими явлениями техногенного характера; - высокой аварийности эксплуатируемых транспортных средств.

Макроэкономические риски - циклических колебаний деловой активности экономики страны и транспортной отрасли; - снижения темпов роста ВВП; - неблагоприятного изменения структуры экономики; - высокой инфляции.

Социо-демографи-ческие риски - увеличения безработицы; - уменьшения количества населения, изменения его половозрастной структуры; - неблагоприятные явления в миграционных процессах; - неблагоприятные процессы урбанизации; - неблагоприятная региональная дифференциация населения.

Коммерческие риски - ухудшения состояния отдельных интегрированных организаций; - имущественный риск, связанный с потерями имущества; - производственные риски; - торговые риски; - потери конкурентоспособности услуги; - изменения структуры и объёмов спроса на услуги.

Финансовые риски - инфляции и дефляции; - изменения процентной ставки; - валютный риск; - ликвидности; - снижения доходности; - упущенной выгоды.

Экологические риски - связанные с ответственностью за загрязнение окружающей среды; - связанные с возможным введением платы за выбросы от автомобильного транспорта; - связанные с дополнительными затратами на покупку более экологичных транспортных средств.

Инфраструктурные риски - неудовлетворительных транспортно-эксплуатационных показателей дорожных объектов; - недостаточной развитости инфраструктуры; - дополнительных затрат на эксплуатацию транспортных средств; - низких показателей безопасности транспортных систем; - динамичного развития инфраструктуры конкурирующих видов транспорта.

существенно повлиять на величину спроса.

Коммерческие и финансовые риски должны учитывать возможное ухудшение показателей отдельных интегрированных организаций и всей структуры в целом. При этом в случае автомобильных перевозок нужно учитывать риски снижения конкурентоспособности услуги и изменения структуры спроса.

Экологические риски интегрированных структур в автомобильных перевозках включают не только возможные риски, связанные с ответственностью за загрязнение окружающей среды. В развитых государствах мира зачастую проводится политика по снижению неблаго-

приятного воздействия автомобильного транспорта на экологию, вводится дополнительная плата, взимаются различные платежи с неэкологичного транспорта, что может привести к дополнительным затратам на мероприятия по снижению выбросов и приобретению современных транспортных средств.

Нужно признать, что одними из самых существенных рисков для интегрированных структур в секторе автомобильных перевозок являются инфраструктурные риски. Несмотря на важность проблем дорожного хозяйства и принимаемые на уровне правительства меры, неудовлетворительное состояние дорожных

Рис. 6. Основные факторы, влияющие на снижение объёмов перевозок

объектов может вызвать низкие показатели безопасности перевозок грузов и пассажиров, дополнительные затраты на эксплуатацию подвижного состава. При этом в отдельные регионы страны перевозка может быть просто неосуществима из-за неразвитости инфраструктуры. Развитие инфраструктуры конкурирующих видов транспорта (например, строительство высокоскоростных линий железных дорог, новых аэропортов) также может вызвать снижение объёмов грузовых перевозок. Нужно отметить, что возможное уменьшение перевозок можно назвать одним из самых значимых рисков. Таким образом, данный вид риска может проявиться, в частности, под влиянием следующих факторов (см. рис. 6).

Несмотря на присутствие существенных рисков в деятельности интегрированных структур в секторе автомобильных перевозок в послед-

ние годы появляется большое количество перевозчиков, объединяющих свою деятельность. Этому явлению способствует создание по всей стране саморегулируемых организаций, некоммерческих партнерств перевозчиков, которые стимулируют интеграцию организаций. К тому же планируемое увеличение экспорта и импорта транспортных услуг (усиливаемое в частности вступлением во Всемирную торговую организацию) вызовет к жизни более сложные задачи, возникающие сложности для функционирования автотранспортных предприятий ускорят процессы интеграции предприятий. Следует ожидать образование помимо вну-трироссийских интегрированных структур ещё и партнерств отечественных организаций с зарубежными транспортными фирмами, по крайней мере, в ходе реализации перевозок по крупным договорам.

ЛИТЕРАТУРА

1. Россия и страны мира. 2010: Стат. сб. - М.: Росстат, 2010. - 372 с.

2. Россия в цифрах. 2012: Крат. стат. сб. - М.: Росстат, 2012. - 565 с.

3. Перевозки грузов автомобильным транспортом. Справочное пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М: Дело и Сервис, 2004 - 544 с.

4. Внешнеэкономическая деятельность. - 6-е изд. - М: Дело, 2007. - 424 с.

5. Бауэрсокс Доналд Дж, Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-изд. / Пер. с англ. Н. Н. Барышниковой, Б. С. Пинскера. - М.: Олимп-Бизнес, 2008. - 640 с.

6. Риски в экономике: Учеб. пособие для вузов / Под ред. проф. В. А. Швандара. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 380 с.

7. Куницына Н.Н. Экономическая динамика и риски. - М.: Экономика сельскохозяйственных и перерабатывающих предприятий, 2002. - 288 с.

8. Экономические и финансовые риски. Оценка, управление, портфель инвестиций: Монография. - М.: Дашков и Ко, 2003. - 544 с.

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Насриддинов Салимджон Амонбердиевич

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Насриддинов Салимджон Амонбердиевич

TOOLS OF THE ECONOMIC MECHANISM OF THE INTEGRATED STRUCTURES(ROAD MANAGEMENT AS EXAMPLE)

Текст научной работы на тему «Инструментарий хозяйственного механизма интегрированных структур (на примере автодорожного хозяйства)»