CC BY
130
УДК: 625.001.76
ИННОВАЦИОННЫМ ПУТЬ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В РОССИИ - ОБЪЕКТИВНАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ
Сгупникова Е.А., доцент, к.э.н. кафедры Экономика строительного бизнеса и управление собственностью, ФГОБУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МИИТ) Попова К.О., ассистент кафедры Экономика строительного бизнеса и управление собственностью, ФГОБУ ВПО «Московский
государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МИИТ) Ледней А.Ю., студентка кафедры Экономика строительного бизнеса и управление собственностью, ФГОБУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МИИТ)
В статье представлен анализ этапов развития транспортного строительства в России, определеныi проблемы инновационного развития транспортного строительства и пути их решения на основе зарубежного опыта.
Ключевые слова: транспортное строительство, транспортный комплекс, инновации, развитие.
INNOVATIVE DEVELOPMENT OF TRANSPORT CONSTRUCTION IN RUSSIA -
OBJECTIVE NECESSITY
Stupnikova E., assistant professor, Ph.D., Economy of the construction business and property management chair, FSEIHPE «Moscow State
University of Railway Engineering» (MGUPS (MIIT) Popova K., assistant of the Economy of the construction business and property management chair, FSEI HPE «Moscow State University of
Railway Engineering» (MGUPS (MIIT) Ledney A., student of the Economy of the construction business and property management chair, FSEI HPE «Moscow State University of
Railway Engineering» (MGUPS (MIIT)
The article presents an analysis of the stages of development of transport construction in Russia, identified problems of innovative development of transport construction and ways to solve them on the basis of foreign experience.
Keywords: transport construction, transport complex, innovation, development.
Транспортная отрасль представляет собой комплекс подсистем, охватывающий ряд важнейших аспектов, характеризующих развитие страны. Эффективность национальной экономики, внешнеэкономической деятельности, экономического роста, устойчивости развития отраслевых и территориальных комплексов, традиционно определяется функционированием транспорта и внедрением инноваций.
На сегодняшний день транспортная система Российской Федерации представляет собой одну из крупнейших сетей мира. Она является важным фактором специализации и комплексности экономического развития районов. Транспорт является основой территориального разделения труда, территориальной структуры хозяйственного комплекса страны, а также размещения производства, освоения новых территорий и природных ресурсов. Транспорт играет важную роль в развитии внешнеэкономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья. Транспортный комплекс Российской Федерации представляет собой совокупность подсистем, представленных на рисунке 1.
Анализ основных показателей работы транспорта (грузооборот, пассажирооборот, инвестиционный оборот и пр.) показывает, что к доминирующей части комплекса относятся железнодорожная и автомобильная подсистемы (рис.2). По данным Росстата на 2014 год общий грузооборот в РФ составил более 5 100 млрд. тонн-км. [1].
Таким образом, железные и автомобильные дороги - это «кровеносная система», от состояния которой зависит дальнейшее развитие государства как с экономической точки зрения, так и с позиции национальной безопасности.
К рассмотрению любой системы необходимо подходить комплексно и рассматривать варианты как экстенсивного, так и интенсивного пути её развития.
Экстенсивный путь характеризуется увеличением протяженности каждой из подсистем транспортного комплекса. Несмотря на значительные показатели протяженности, представленные выше, следует отметить, что густота автомобильных (рис.3) и железных дорог (рис.4) отстает от мировых показателей. Россия занимает лишь 195 позицию из 223 среди стран мира (табл. 1) по плотности автомобильных дорог и 86 место по плотности железных дорог (табл. 2) [2].
Интенсивный путь развития - это, прежде всего, инновации. Любая отрасль национального хозяйства для улучшения своих конкурентных преимуществ на рынке должна «искать», разрабатывать и внедрять новшества. Так и для транспортного комплекса необходимо внедрять инновационные технологии на всех стадиях жизненного цикла развития системы, начиная от процесса проектирования (а, может быть, и на стадии зарождения идеи), строительства и заканчивая эксплуатационной фазой.
Рис.1 Транспортный комплекс Российской Федерации в 2014 году
Рис. 2. Процентное соотношение по грузообороту РФ
Обращаясь к истории становления транспортного строительства в России, авторы выделили следующие этапы его развития:
1 этап - Зарождение (начало X - XV вв.)
2 этап - Нормативный (XVI - XVIII вв.)
3 этап - Железнодорожный (XIX в)
4 этап - Этап развития (XX в.)
5 этап - Современный, инновационный этап (XXI век).
Первый этап характеризуется строительством первых
дорожных сооружений - мостов и появлением, в результате развития торгово-ремесленных городов, первых деревянных и каменных мостовых. Особое значение приобрела техника «заграждения дорог». Кроме того, развитие местных дорог и усиление их значения для обороны феодальных княжеств, привело к необходимости поддержания их в проезжем состоянии.
Второй этап развития связан с появлением первых описаний больших российских дорог - «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. А к концу XVI в. появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог. К XVII в. экономические связи Москвы с другими районами страны Таблица 1. Густота автомобильных дорог
Место Страна Густота автомобильных дорог (км на 1000 км-)
1 Монако 25000,00
6 Белыми 4987,42
15 Япония 3185,14
23 Венгрия 2123,18
32 Франция 1870,36
33 Германия 1805,36
39 Вел икобритания 1619,10
40 Италия 1618,44
5! Австрия 1278,91
78 США 675,48
102 Китай 402,25
195 Россия 57,51
198 ОАЭ 48.80
223 Гренландия 0,07
Весь мир 246,22
развивались. Сухопутные дороги составляли часть общей транспортной сети страны и были связаны с водными путями. На этом этапе развития стали издаваться пособия по дорожному строительству, ставшие основой техники сооружения шоссейных дорог в последующий период; выделяться категории дорог, устанавливаться нормы ширины дороги и придорожной полосы, совершенствоваться мостостроение. Кроме того, был издан ряд указов не только о строительстве, но и содержании дорог (до этого периода обычно работы по содержанию осуществлялись в порядке дорожной повинности местным населением). К концу века более широкие применение нашла техника «мощение камнем».
Третий этап (первая половина XIX века) характеризуется появлением нового вида транспорта - железнодорожного. Первой железной дорогой на паровой тяге стала линия Ливерпуль -Манчестер в Англии, открытая в 1830 г. В том же году была построена и первая железная дорога в США, соединившая города Чарлстон и Огаста. В 1833 г. появилась первая железная дорога во Франции, в 1835 г. - в Германии и Бельгии. А в 1837 г. была введена первая российская железная дорога Петербург - Царское Село (26 км). Так было положено начало периоду бурного железнодорожного строительства: с 1850 по 1900 г. в мире было введено в эксплуатацию более 800 тыс. км путей (в среднем по 16 тыс. км в год). Рекордсменом в этой области стали США, а на второе место вышла Россия. К 1920 г. протяженность железных дорог мира достигла уже почти 1,2 млн. км. Они сыграли исключительную роль в формировании международного географического разделения труда в пределах отдельных стран и континентов, а соответственно и в становлении мирового хозяйства [3].
Четвертый этап (XX в.) - это поступательное и всестороннее развитие транспортного строительства, в итоге, к началу нового столетия в России автомобильные дороги составляли 579 тыс. км, а железные дороги - 86 тыс. км (табл. 3).
Пятый этап (начало XXI в.) открыл новую эру в транспортном строительстве. Инновации в технологической сфере, применение новых материалов быстро сменяют друг друга, при этом становясь
Таблица 2. Густота железных дорог
Густота
Место Страна железных дорог (км па 1000 км")
I Сент-Китте и 11евис 192,31
6 Куба 107.96
15 Италия 67,21
23 Южная Корея 52,15
32 Болгария 37,34
33 Португалия 36,03
39 Испания 30,26
40 Армения 29,22
51 Бангладеш 18,21
78 Мозамбик 5,99
Я6 Россия 5,10
102 Эквадор 3,40
¡34 Парагвай 0,09
223 Пуэрто-Рико 0,00
Весь мир 8,48
Рис. 3. Густота автомобильных дорог мира
Рис. 4. Густота железных дорог мира
Таблица 3. Протяженность дорог в XX веке, в тыс. км
Всего 1ыс. км Начало XX в 1920-е 1940-е 1960-е 1980-е 2000-е
Автомобильные дороги 21 110 900 780 500 579
Железные дороги 44.9 7!,7 106,1 120 148 86
Плитное верхнее строение пути с цилиндрическими "Пробками- в Японии
бетонные попушпапки на резиновых прокладках в специальны* пазах
Рис. 5. Варианты безбалластного основания
«прописной истиной» в этой отрасли. Так, еще пять лет назад использование при строительстве путепроводов, эстакад и мостов модульных деформационных швов «MAURER», позволяющих снизить импульсивные шумы, уменьшить ударные нагрузки и обеспечить плавность проезда без образования колейности, считалось инновацией. Сегодня, применение таких швов является нормой.
Внедрение инноваций в транспортном строительстве на современном этапе необходимо для улучшения качества объектов транспортной инфраструктуры, повышения рациональности использования ресурсов, снижения стоимости и уменьшения негативного экологического воздействия. Результатом должно стать повышение технических и пользовательских параметров транспортных путей, конкурентоспособности отрасли, увеличение срока службы дорожных конструкций.
Ниже приведены примеры внедрения инноваций как на стадии зарождения идеи (инновационные автодорожные покрытия), проектирования (безбалластное основание ВСП), строительства (применение композитных материалов), так и на стадии эксплуатации.
Для того, что бы увеличить срок эксплуатации, сократить расходы на содержание, на стадии зарождения идеи, к примеру, во Франции разрабатывается новое автодорожное инновационное покрытие Wattway и в сором времени появятся дороги, вырабатывающие энергию. Это станет возможным благодаря разработкам компании Colas совместно с инженерами Французского национального института солнечной энергетики. Дорожное покрытие Wattway состоит из встроенных внутрь огромных солнечных батарей.
В железнодорожном строительстве одним из направлений применения инноваций является совершенствование конструкции верхнего строения пути (ВСП), внедряемой и развиваемой во многих странах мира (Япония, Германия, Франция, Италия, Нидерланды) - это путь на безбалластном основании (рис.5).
Для создания и развития скоростных и высокоскоростных железных дорог в России безбалластное подрельсовое основание является эффективным и безопасным, чем традиционный путь на балласте. Не смотря значительные первоначальные капитальные вложения и большую жесткость пути, преимуществ у такой конструкции значительно больше. Затраты на текущее содержание такого пути в несколько раз ниже из-за увеличения межремонтных сроков, уменьшения общей высоты всей конструкции ВСП и увеличения срока ее службы.
Одним из направлений применения инновационных мероприятий в транспортном строительстве является применение композитных материалов. Опираясь, опять-таки, на данные мирового опыта в данной области можно привести примеры таких конструкций.
В Канаде композитная арматура используется при строительстве дорожных парковок и автостоянок. В данном случае важным фактором является стойкость к химическим воздействиям и высокое
коррозионное сопротивление такой арматуры. Использование композитной арматуры так же решает проблему «мостиков холода» в конструкциях зданий.
В 2010 году в Цюрихе (Швейцария) еще один композитный материал - стеклопластик - был применен при строительстве взлетной полосы, а в Линце (Австрия) - в дорожном покрытии [4].
В заключении необходимо выделить ряд проблем, которые препятствуют на наш взгляд развитию и внедрению инноваций в транспортном строительстве в России.
1. Несоответствие отечественной нормативной базы последним достижениям научно-технического прогресса в строительстве [5].
2. Незаинтересованность участников инвестиционно-строительного процесса. Несмотря на снижение общей стоимости конструкции, уменьшения сроков возведения и увеличения срока их службы, проектировщики не готовы разрабатывать проектные решения с применением композитных материалов (сказывается и отсутствие современной нормативной базы). Заказчики зачастую ничего о них не знают, а региональные предприятия по производству ЖБК не заинтересованы в сокращении своих заказов.
3. Нехватка или отсутствие технических регламентов для применения инновационных материалов. Именно из-за этого Госэкспертиза часто не пропускает новые проекты.
4. Отсутствие должного финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, дефицит высококвалифицированных кадров (здесь сказываются проблемы в сфере образования) в проектных и строительно-эксплуатационных организациях.
В заключение необходимо отметить, что для решения назревших проблем в развитии транспортного строительства необходимо пересмотреть отношение к инновациям на деле. Одним из первых шагов на этом пути является введение системы контрактов жизненного цикла, которая заставляет думать о качестве сооружаемого объекта на стадии строительства, чтобы оптимизировать эксплуатационные расходы. Возможно, такое решение победит одну из давних бед России - плохие дороги.
Таким образом, история становления транспортного строительства, которое прошло длительный путь развития от тропы в первобытном обществе до современных скоростных авто - и железнодорожных магистралей, современных конструкций мостов, тоннелей, путепроводов, показывает необходимость не только увеличения общей протяженности дорог, но и инновационного развития отрасли. В сложившихся экономических реалиях важность государственной поддержки отечественных производств как никогда актуальна, необходимо использовать и развивать большой потенциал российских предприятий по производству новых материалов, применению новейших технологий в строительстве, научных разработок в данной сфере.
Работа над долгосрочной программой развития национальной сети
российских дорог (в том числе, автомобильных и железнодорожных) должна выполняться с главной целью - сделать Россию страной с развитой транспортной инфраструктурой и высокой степенью ее безопасности.
Литература:
1. Авторское исследование (на основании материалов РОССТАТА);
2. URL: http://ru.worldstat.info
3. История транспортного строительства: Учебное пособие. / Под ред. Д.В. Логиновой. - Сыктывкар: СЛИ, 2013;
4. URL: http://www.zanevkaspb.ru/statyi/statiya2;
5. Ступникова Е.А., Шаталова Е.П. Анализ зарубежного опыта проведения экспертизы проектной документации // Транспортное строительство. - 2015. - №10. с. 21-24.
УДК 338
МЕХАНИЗМЫ УВЕЛИЧЕНИЯ РОЛИ НЕГОСУДАРСТВЕННЫХ ИСТОЧНИКОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ В РФ
Коровин М.Ю., аспирант, ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ), email:
korovinmu@gmail
Орлов А.А., к.э.н., доцент, ФГБОУ ВПО «Московский государственным университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ)
В данной статье рассмотреныi механизмы увеличения роли негосударственных источников развития железнодорожных инфраструктурных проектов в контексте возрастающего дефицита возможностей государства по развитию проектов нового транспортного строительства, технического перевооружения и модернизации путей сообщения, и ограничений в отношении средств международных институциональных инвесторов.
Ключевые слова: инфраструктурные проекты, развитие железнодорожных проектов, инвестиционная привлекательность, транспорт.
MECHANISMS FOR INCREASING THE ROLE OF NON-STATE SOURCES OF THE DEVELOPMENT OF RAIL INFRASTRUCTURE PROJECTS IN THE RUSSIAN
FEDERATION
Korovin M., the post-graduate student, FSEIHPE «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS (MIIT), email:
korovinmu@gmail
Orlov A., Ph.D., assistant professor, FSEI HPE «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS (MIIT)
This article describes the mechanisms of increasing the role of non-state sources of the development of rail infrastructure projects in the context of the increasing capacity of the state deficit for the development of projects of transport construction, technical re-equipment and modernization of means of communication, and restrictions on funds from international institutional investors.
Keywords: infrastructure projects, development of railway projects, investment attractiveness, transportation.
На фоне замедления темпов роста и оттока капитала с развивающихся экономик, во всём мире всё шире становится разрыв между потребностями в инвестиционных ресурсах для развития национальной инфраструктуры и возможностями правительств этих стран обеспечить необходимый уровень инвестиций в инфраструктурные проекты во всём мире.
Согласно стратегическим планам развития экономики и увеличения своей роли и влиянии на транспортном рынке РФ демонстрирует намерение к увеличению объема капиталовложений в инфраструктуру, так и увеличению роли частных и институциональных инвестиций в развитии инфраструктурных проектов.
Но в контексте привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты РФ по ряду объективных причин значительно отстает от других развивающихся и развитых стран.
Так, согласно оценкам Европейского Банка Реконструкции и Развития (ЕБРР), доля частного капитала в общем объеме финансирования инфраструктуры в период с 2006 по 2010 год не превышала 16%, что несопоставимо с уровнем этого показателя в США - 29%, в Индии - 40%, в ЕС - 44% (для новых членов) и 64% (для старых), в Чили - 66% [1].
По мнению президента ЕБРР основными барьерами на пути инфраструктурного развития в России являются - «подготовка и реализация проектов, которые были бы заведомо прибыльными и при этом устойчивыми» [1]. Он отмечает - «инфраструктурные проекты, как правило, отличаются крайне высокой степенью сложности не только с юридической, но и с финансовой и технической точек зрения. Несмотря на принятие в 2005 году закона о концессиях, Россию последние годы отличало отсутствие стабильной программы (перечня потенциальных) инвестиционных проектов. Для того чтобы придать рынку ГЧП соответствующий импульс необходимо существенно повысить эффективность работы на этапе подбора объекта и его подготовки. Рынок инфраструктурных проектов в России все еще находится
в зачаточном состоянии - договоренности о финансировании первых российских ГЧП были окончательно оформлены лишь в 2010 году. Среди реализованных проектов можно привести в пример только аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге. Для формирования стабильной программы (перечня потенциальных; «pipeline») инфраструктурных проектов, финансируемых в рамках ГЧП, должны быть более активно использованы механизмы такого партнерства как на федеральном уровне, так и на региональном, расширяя экспертную базу и повышая эффективность подбора и подготовки проектов».
В условиях ожесточенной конкуренции за инвестиционные ресурсы для развития национальной инфраструктуры государство должно понимать систему принятия решений относительно осуществления инвестиций частными и институциональными инвесторами, которые рассматривают вложения в инфраструктурные активы как альтернативу другими классам активов, в том числе и в других странах, ориентируясь на собственную выгоду.
И правительство, которое сможет создать более эффективную регулятивную среду, предложить альтернативный перечень инвестиционно-привлекательных проектов, обеспечат больший объем инвестиций с более низкой стоимостью обслуживания.
Ключевым и наиболее важным аспектом является способность государства привлекать частных и институциональных инвесторов для развития транспортной инфраструктуры, в том числе инфраструктуры железных дорог, - проектов менее спекулятивных, т.е. с более низкой доходностью и большими сроками окупаемости, но обладающими кумулятивными свойствами по созданию общественных благ и обеспечению социально-экономического процветания и развития страны.
Для достижения этих целей необходимо сформулировать стратегию увеличения роли частных и институциональных инвесторов в реализации инфраструктурных проектов, в частности, предполагается:
1) Создание концепции стратегического развития национальной
