CC BY
140
УДК 621.396
ИННОВАЦИОННЫЙ ПОДХОД К СОЗДАНИЮ АВИАДИСПЕТЧЕРСКИХ ТРЕНАЖЁРОВ НА БАЗЕ ТЕХНОЛОГИИ КОМБИНИРОВАННОЙ РЕАЛЬНОСТИ: НЕОБХОДИМОСТЬ И ВОЗМОЖНОСТЬ
Б.П. ЕЛИСЕЕВ, А.Л. ГОРБУНОВ, Е.Е. НЕЧАЕВ
Рассматривается инновационный подход к созданию авиадиспетчерских тренажёров. Показаны уникальные возможности применения новых технологий на основе комбинированной реальности.
Ключевые слова: авиадиспетчерский тренажёр, комбинированная реальность, смешанная реальность, компьютерный симулятор.
Введение
Важность обучающих систем для авиадиспетчеров старта, посадки и руления (АСПР) иллюстрируется известным фактом: крупнейшая катастрофа в истории авиации, унесшая жизни почти шестисот человек, произошла не в воздухе, а на земле, когда два лайнера столкнулись на взлётно-посадочной полосе аэродрома Лос-Родеос острова Тенерифе в 1977 г. Одной из причин, приведших к трагедии, была нечёткость работы диспетчера.
Со времени трагедии в Лос-Родеос сложность проблемы регулирования воздушного и наземного трафика в аэропортах значительно возросла. Постоянно увеличивающаяся загруженность современных крупных воздушных узлов, когда взлеты и посадки воздушных судов (ВС) осуществляются с минутными интервалами, а на дорожках руления одновременно маневрируют десятки ВС и средств автотранспорта, что создаёт опасную среду, чреватую нештатными, аварийными ситуациями и делает критичными такие требования к профессиональным качествам АСПР, как способность за доли секунды оценить возникшую нештатную ситуацию и принять решение, способствующее её безопасному разрешению. По данным Flight Safety Foundation (http://www.flightsafety.org) до 50% всех происшествий на воздушном транспорте составляют инциденты при взлете и посадке. XXI век принес новый фактор нештатных ситуаций на аэродромах - террористические проявления.
До недавнего времени разработка эффективных авиадиспетчерских тренажерных комплексов для тренировки навыков оценивания внезапной нештатной ситуации наталкивалась на непреодолимый барьер безопасности, поскольку нельзя осуществлять обучение авиационных диспетчеров в внештатных ситуациях на летном поле современного крупного аэропорта, не рискуя создать условия для возникновения аварийного происшествия. Как результат в настоящее время тренажеры для АСПР имеют вид симуляторов, самые развитые из которых моделируют круговой обзор из диспетчерской вышки посредством трехмерной компьютерной графики. На рис. 1 представлен такой симулятор учебного центра университета Северной Дакоты в США.
Данные симуляторы имеют три серьезных недостатка:
- обучение производится на условном виртуальном аэродроме, тогда как эффективной тренировка авиадиспетчера может быть только на реальном рабочем месте реального аэродрома, поскольку реальная среда содержит множество мелких визуальных факторов, используемых диспетчером при оценке ситуации, и которые не воспроизводятся в компьютерной модели;
- стационарное размещение симуляторов в специально оборудованных помещениях
учебных центров, что требует отрыва авиадиспетчеров от работы для прохождения обучения; - весьма высокая стоимость симуляторов и, как следствие, высокая стоимость тренинга.
Рис. 1. Симулятор учебного центра университета Северной Дакоты
Развитие новых информационных технологий комбинированной реальности (КР, иные используемые определения - смешанная, дополненная реальность, английские термины - mixed reality, augmented reality) позволяет устранить указанные недостатки. Технология КР совмещает объекты реального мира и виртуальные, созданные компьютером, артефакты. Следует отметить, что смешанная реальность в авиации - отнюдь не новость; примером могут служить нашлемные системы целеуказания боевых самолетов, в которых видимый летчиком реальный объект - цель, совмещающаяся со знакографической информацией, генерируемой компьютером.
Таким образом становится актуальным вопрос разработки тренажера авиадиспетчеров старта, посадки и руления на основе технологии КР (ТАКР), позволяющего создавать учебные нештатные ситуации на реальном летном поле, а также осваивать в тренажерных классах комбинации существующего и нового авиадиспетчерского оборудования, представленного в виде виртуальных объектов.
Авиадиспетчерский тренажер на базе технологий КР
Версия ТАКР для работы на диспетчерской вышке кратко описывается следующим образом.
Диспетчер находится на рабочем месте и наблюдает за летным полем аэропорта (рис. 2). Наряду с реальными самолетами по полю или в воздухе над полем перемещаются виртуальные самолеты (или иные виртуальные объекты - машины, люди и т.п.), управляемые реальными летчиками-операторами со специальных пультов. Виртуальные самолеты внешне практически не отличаются от реальных. Виртуальные самолеты могут безопасно участвовать в учебных
сценах на земле и в воздухе, моделирующих любые ситуации, включая аварийные. Обучаемые диспетчеры коммуницируют с пилотами виртуальных самолетов обычными способами.
Рис. 2. ТАКР, позволяющий создавать учебные нештатные ситуации на реальном летном поле
ТАКР также позволяет осваивать в тренажерных классах комбинации существующего и нового авиадиспетчерского оборудования, представленного в виде виртуальных объектов (рис. 3).
Тема комбинированной реальности в приложении к задаче контроля воздушного трафика звучит в исследовательских статьях уже достаточно давно, однако, вопросы использования КР-технологий для тренинга авиадиспетчеров до сих пор остаются очень слабо освящёнными.
>> *
Виртуальный
прибор
Рис. 3. ТАКР в тренажерном классе: комбинации существующего и нового авиадиспетчерского оборудования, представленного в виде виртуальных объектов
Маккей и др. [3,4,5] изучали возможность расширения «бумажных» технологий в работе авиадиспетчера компьютерными интерфейсами с элементами КР. Таванти и др. [9] провели исследование с 14 бывшими авиадиспетчерами, которым предлагалось оценивать высоту ВС, однако при этом сравнивались только двухмерный и трехмерный стереоскопические интерфейсы без элементов КР. Авторы показали, что трехмерный стереоскопический интерфейс даёт
преимущество в смысле снижения времени реакции. Рейсман и Браун [7] в экспериментах с авиадиспетчерами на диспетчерской вышке изучили проблемы, возникающие при использовании аппаратуры КР в практической работе диспетчеров в условиях плохой видимости, и с учетом полученных результатов в NASA была разработана интегрированная с радарным комплексом КР-система ARTT 2, позволяющая АСПР видеть рядом с находящимся в воздухе ВС информацию о номере борта, его удалении и высоте. Азума и Фурманский [1] изучили вопрос об оптимальном расположении таких виртуальных двумерных объектов в авиадиспетчерских приложениях.
Рафнер и Лэйб [8] по заданию исследовательской лаборатории ВВС США (U.S. Air Force Research Laboratory) сконструировали 2 макетных образца КР-устройств (бинокль и шлем) и протестировали их с авиадиспетчерами, работающими на диспетчерской вышке. Целью работы было определение методов повышения эффективности работы персонала диспетчерской вышки за счет снижения объёма переключений внимания диспетчеров между различными источниками информации. Мива и Юсаку [6] предложили авиадиспетчерам оценить удобство работы с монокулярным КР-шлемом, позволяющим наложить информацию о расстоянии между двумя подлетающими к аэродрому самолетами на их метки на реальном экране радара. Патент США 7129887 «Augmented reality traffic control center» описывает авиадиспетчерскую КР-систему, позволяющую диспетчерам контролировать воздушные суда в любых погодных условиях и ночью.
В настоящее время не существует тренажеров для авиадиспетчеров на базе технологий комбинированной реальности, обеспечивающих полную реалистичность среды обучения с введением движущихся виртуальных летательных аппаратов. Приоритетность разработки и ее сравнительно невысокая стоимость обеспечивают широкий маркетинговый потенциал -перспективу оснащения ТАКР любого крупного аэропорта в мире.
Обобщенная схема системы КР представлена на рис. 4.
Основными аппаратными компонентами системы КР являются системы позиционирования (СП), видеоввода (СВ) и отображения (СО). На рынке представлен достаточно широкий спектр устройств для всех указанных систем, поэтому оптимальный выбор адекватных специфике ТАКР вариантов технических решений относится к критическим факторам, обусловливающим успех разработки.
Системы позиционирования
СП для ТАКР должна соответствовать следующим основным требованиям:
• минимальные масса и габаритные размеры составных частей системы, размещенных на шлеме виртуальной реальности;
• определение шести координат отслеживаемого объекта: трех линейных и трех угловых;
• определение угловых координат в горизонтальной плоскости в диапазоне до ±180°, в вертикальной плоскости - до ±60°;
• зона покрытия 2х2 м (для работы в составе симулятора);
• максимальная погрешность определения угловых координат в конусе с осью, совпадающей с продольной осью объекта, не должна превышать нескольких десятков угловых минут;
• максимальная погрешность определения линейных координат не должна превышать 2-3 мм;
• частота выдачи информации о линейных и угловых координатах должна быть не менее 60 Г ц;
• постоянство характеристик устройств системы в диапазоне рабочих температур +15...+30°С;
• отсутствие вредных воздействий работы системы позиционирования на здоровье пользователя, а также на оборудование и системы, находящиеся поблизости.
Система позиционирования
Датчик системы позиционирования
Видеокамеры
Линейные и угловые координаты головы
От видеокамер
На микродисплеи
Микродисплеи
Процессор,
накладывающий
изображения
виртуальных
объектов на картинки
видеокамер
Команды управления перемещением виртуальных объектов
Пульт управления виртуальными объектами
Рис. 4. Обобщенная схема системы КР
В настоящее время в комплексах комбинированной реальности применяется несколько типов СП: оптические, акустические, электромагнитные, инерционные, основанные на глобальных системах позиционирования (GPS) и гибридные, сочетающие в себе различные комбинации указанных. Назначение СП - выработка линейных пространственных координат отслеживаемого объекта и угловых координат - углов наклона объекта относительно осей координатной системы (углы Эйлера).
Ближе других по специфике находятся СП для нашлемных систем целеуказания (НСУ) боевых летательных аппаратов и машин. В качестве примеров можно привести несколько крупных программ, известных по открытым источникам:
• DASH (Display and Sight Helmet) - система целеуказания с оптической СП фирмы Elbit.
• IHADSS (Integrated Helmet and Display Sighting System) - интегрированная НСУ, разработанная фирмой Honeywell (США). Успешно эксплуатируется на боевом вертолете АН64 (Apach) различных модификаций.
• Knighthelm - интегрированная НСУ с импульсной электромагнитной СП, разработанная фирмой GECMarconi Avionics (Великобритания) для противотанкового вертолета Tiger (Г ермания).
• JHMCS (Joint HelmetMounted Cueing System) - программа по НСУ компаний Boeing, Kaiser Aerospace (США) и Elbit. По программе планируется произвести более 2000 систем для
оснащения самолетов.
• Striker - интегральная НСУ с оптической СП фирмы BaE (Великобритания) для самолетов 5-го поколения Eurofighter.
• Topsight - интегральная НСУ фирмы Sextant Avionique (Франция) с импульсной электромагнитной СП, принятая на вооружение противотанковых вертолетов.
Системы отображения
В шлемах виртуальной реальности (ШВР), используемых в КР-системах, задействуются три типа отображения информации, позволяющих совмещать реальный мир и виртуальные объекты. В первом случае на шлеме непосредственно перед глазами монтируются видеокамеры и их видеосигналы, дополненные виртуальными объектами, передаются на микродисплеи ШВР. Во втором пользователь видит окружающий мир через прозрачный щиток, на который проецируется изображение виртуальных объектов. В третьем случае изображение виртуальных объектов проецируется непосредственно на сетчатку глаз пользователя. Сообщается также о выделении агентством по развитию Министерства обороны США DARPA (которое известно тем, что здесь 30 лет назад был создан прообраз Интернета) крупных средств на исследования с целью создания контактных линз для глаз, позволяющих выводить на них изображения виртуальных объектов. Весьма интересными представляются новые разработки в виде очков с прозрачными стеклами (Smart Vision компании Laster Technologies), на которые посредством системы специальных оптических элементов-призм выводятся изображения виртуальных объектов.
Системы видеоввода
Широко распространены недорогие решения с использованием веб-камер (CamAR компании Vuzix), однако, качество получаемого при этом изображения (низкое разрешение, инерционность картинки, искаженная цветопередача) достаточно только для простых игровых приложений. Устройства с проецированием виртуальных объектов непосредственно на сетчатку глаз представляются весьма перспективными, но в настоящее время находятся в стадии лабораторной разработки (такую работу ведет, например, компания Microvision). Поэтому для применения в ТАКР целесообразно рассматривать системы с вводом изображения реального мира с помощью профессиональных видеокамер либо прозрачные очки с призмами для вывода виртуальных объектов.
Программное обеспечение
Поставщики СП снабжают свои решения комплектами для разработчиков конечных приложений, позволяющих использовать данные о положении отслеживаемого объекта в пространстве, при этом открытым остается вопрос об инструментарии разработки самих приложений. К числу наиболее развитых и распространенных специализированных инструментов разработки программ для виртуальной и комбинированной реальности относится интегрированная среда Vizard Tool Kit компании WorldViz. Vizard, основанный на языке Python, компоновщик анимированных трехмерных сцен, включающий библиотеку модулей виртуальной реальности, предоставляющую разработчику широкие возможности манипулирования виртуальными объектами, использования различного оборудования (шлемы виртуальной реальности, 3D-проекторы, сенсорные перчатки и т.п.) и внешних библиотек, в том числе ставшей фактически индустриальным стандартом в области КР библиотеки ARToolKit. Vizard импортирует трехмерные модели в большинстве распространенных форматов, обеспечивает автоматическую кластеризацию, имеет встроенную поддержку высококачественных систем звуковоспроизведения, позволяет генерировать исполняемые файлы.
Отдельной проблемой при разработке ТАКР является потеря информации при наложении виртуального объекта на картинку реального мира [2]: в случае, когда виртуальный объект заслоняет реальные объекты, физически расположенные ближе к наблюдателю, результат совмещения теряет естественность. Для ТАКР такими реальными объектами могут быть конструктивные элементы обзорных окон диспетчерской вышки и т.п.
Чтобы сгладить остроту данной проблемы применения КР-систем в практике работы АСПР, которую указывали диспетчеры, проводившие тестирование, необходима разработка специальной программы моделирования элементов реальной среды, находящихся ближе к наблюдателю, чем виртуальные. При этом оптимальным вариантом является автоматическое определение формы таких элементов и их положения в пространстве с последующей генерацией виртуальных копий, используемых при конечном рендеринге картинки, представляемой пользователю. Такой подход возможен при использовании оптической СП с несколькими камерами, отслеживающими перемещение маркеров.
Практически для всех задач в рамках ТАКР необходимы программные модули управления виртуальным летательным аппаратом (ВЛА) с помощью джойстика и модуль моделирования погодных условий. Модуль управления ВЛА должен реализовывать следующие функции:
- начало движения ВЛА вперед в направлении продольной оси ВЛА при нажатии кнопки джойстика;
- экспоненциальное увеличение/снижение скорости ВЛА при последующих нажатиях кнопок джойстика;
- возможность задания параметров экспоненциального изменения скорости;
- управление ориентацией в пространстве продольной оси ВЛА посредством наклона ручки джойстика, при этом правый и левый наклон ручки джойстика должны сопровождаться пропорциональным вращением корпуса ВЛА вокруг продольной оси.
Модуль моделирования погодных условий должен реализовывать следующие функции:
- дождь задаваемой интенсивности;
- туман задаваемой интенсивности;
- облака задаваемых размеров, окраски, скорости и траекторий перемещения;
- грозовые разряды задаваемой траектории и интенсивности.
На рис. 5 представлена сцена комбинированной реальности, реализованная на макетном образце ТАКР, созданном в учебно-тренажерном центре кафедры УВД МГТУ ГА. В макете ТАКР использованы СП Fastrak (Polhemus), ШВР eMagin Z800 (eMagin), система видеоввода VideoVision (WorldViz) и пакет для разработки ПО КР Vizard (WorldViz).
Рис. 5. Сцена комбинированной реальности, совмещающая вид реальной лаборатории и виртуальный самолет, управляемый с помощью джойстика
Сценарии учебно-тестовых ситуаций для ТАКР
Совокупность указанных выше новых факторов, угрожающих безопасности полетов, обусловливает необходимость введения в практику подготовки диспетчеров новых элементов, связанных с оценкой их психологической готовности к возникновению нештатных ситуаций и реализованных в виде специальных тестов. Проведение такого рода тестов с участием реальных объектов на реальном летном поле невозможно по соображениям безопасности. Проведение этих тестов на тренажерах, моделирующих виртуальные аэропорты, не может быть эффективным в силу множества мелких визуальных факторов, присутствующих на реальном поле, существенно влияющих на реакцию диспетчеров и принципиально невоспроизводимых либо воспроизводимых с высокой степенью условности на компьютерных симуляторах.
Данные тесты могут быть успешно осуществлены посредством ТАКР либо непосредственно на рабочем месте, либо в помещениях с видом на реальное аэродромное поле. Далее приведены описания структуры тестовых сцен, предъявляемых АСПР при обучении/тестировании с помощью ТАКР.
1. Учебно-тестовые ситуации для диспетчера диспетчерского пункта руления
1.1. Описание ситуации
Моделируется ситуация террористической атаки с захватом террористами аэродромного автотранспорта и попыткой столкнуть автомобиль с самолетом, выполняющим маневры на рулежных дорожках. По мнению ФБР, такой сценарий мог быть реализован арестованным в сентябре 2009 г. по подозрению в подготовке теракта водителем автобуса аэропорта Денвера в штате Колорадо, США. Создается виртуальный автомобиль, управляемый оператором-«террористом», пытающимся направить его на самолет на рулежной дорожке.
1.1.1. Контролируемые действия диспетчера.
1.1.1.1. Время реакции на возникновение чрезвычайной ситуации.
1.1.1.2. Точность оценивания диспетчером параметров аварийной ситуации: расстояние до объектов; высота объектов; скорость объектов; направление движения объектов; время до столкновения двух объектов.
1.1.1.3. Адекватность оценки возникшей угрозы безопасности полетов.
1.1.1.4. Точность следования инструкциям нормативных документов («ТИПОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРОВ...») для обслуживания воздушного движения в случае возникновения аварийной ситуации при рулении.
2. Учебно-тестовые ситуации для диспетчера диспетчерского пункта посадки
2.1. Описание ситуации
Моделируется инцидент типа опасного сближения самолетов Ту-134А и ДС-8 на ВПП аэропорта Шереметьево 25 июля 1995 г. Диспетчер участвует в посадке серии виртуальных ВС, управляемых летчиками-операторами. При посадке одного из виртуальных ВС на ВПП неожиданно возникает виртуальный объект-препятствие (другое ВС, автотранспорт и т.п.) на ВПП.
2.1.1. Контролируемые действия диспетчера.
2.1.1.1. Время реакции на возникновение аварийной ситуации.
2.1.1.2. Точность оценивания диспетчером параметров аварийной ситуации: расстояние до объекта; высота объекта; скорость объекта; направление движения объекта; время до столкновения двух объектов.
2.1.1.3. Адекватность оценки возникшей угрозы безопасности полетов.
2.1.1.4. Точность следования инструкциям нормативных документов («ТИПОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРОВ.») для обслуживания воздушного движения при особых случаях в полете.
2.2. Описание ситуации
Моделируется инцидент, связанный с ненадлежащим выполнением работниками наземных служб нормативных документов и халатности при проведении работ на летном поле в условиях ограниченной видимости по аналогии с катастрофой самолета Ту-154Б в Омске 10 октября 1984г., когда при пробеге после приземления самолет столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работу на ВПП. Создается виртуальная зрительная помеха (туман) для диспетчера руления, не позволяющая ему своевременно зафиксировать нарушения, допущенные работниками наземных служб, приводящие к возникновению опасности для реальных ВС, выполняющих посадку, в виде виртуального автотранспорта, маневрирующего на ВПП.
2.2.1. Контролируемые действия диспетчера.
2.2.1.1. Время реакции на возникновение аварийной ситуации.
2.2.1.2. Точность оценивания диспетчером параметров аварийной ситуации: расстояние до объекта; высота объекта; скорость объекта; направление движения объекта; время до столкновения двух объектов.
2.2.1.3. Адекватность оценки возникшей угрозы безопасности полетов.
2.2.1.4. Точность следования инструкциям нормативных документов («ТИПОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРОВ.») для обслуживания воздушного движения в случае возникновения аварийной ситуации при посадке.
З. Учебно-тестовые ситуации для диспетчера стартового диспетчерского пункта
3.1. Описание ситуации
Моделируется инцидент типа отказа двигателей при взлете самолета А-320 вследствие попадания птиц 15 января 2009 г. в "Ла Гуардиа" в Нью-Йорке. Диспетчер участвует в посадке серии виртуального ВС, управляемого летчиком-оператором. При взлете виртуального ВС на ВПП появляется стая виртуальных птиц.
3.1.1. Контролируемые действия диспетчера.
3.1.1.1. Время реакции на возникновение аварийной ситуации.
3.1.1.2. Точность оценивания диспетчером параметров аварийной ситуации: расстояние до объекта; высота объекта; скорость объекта; направление движения объекта.
3.1.1.3. Адекватность оценки возникшей угрозы безопасности полетов.
3.1.1.4. Точность следования инструкциям нормативных документов («ТИПОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРОВ») для обслуживания воздушного движения при особых случаях в полете.
Тренажер и учебные программы как объект интеллектуальной собственности и совершенствования правового регулирования
Вышеописанный тренажер и способы его применения в учебном процессе, а также элементы учебных программ, несомненно, являются интеллектуальной собственностью. В настоящее время (в соответствии с действующим национальным правом) подготовлены необходимые документы для оформления соответствующих патентов. Кроме того, в стадии разработки находятся изменения и дополнения к нормативно-правовым актам, регулирующим вопросы обучения авиационного персонала, в частности специалистов по управлению воздушным движением. В случае принятия соответствующих поправок в Воздушный кодекс Российской Федерации и Федеральные авиационные правила в части обязательного применения элементов виртуальной реальности в процессе обучения и переподготовки диспетчеров и, возможно, пилотов, это в значительной степени позитивно повлияет на качество подготовки и сократит время обучения. На наш взгляд, с учетом введения в учебный процесс принципиально новых элементов, корректировке должны подвергнуться и нормативные документы, регламентирующие вопросы транспортной безопасности вообще, безопасности производства полетов и авиационной безопасности в частности.
ЛИТЕРАТУРА
1. Azuma R., Furmanski C. (2003) Evaluating label placement for augmented reality view management. In Proceedings of The Second IEEE and ACM International Symposium on Mixed and Augmented Reality. Tokyo, Japan.
2. Kalkofen D., Mendez E., Dieter S. (2009) Comprehensible Visualization for Augmented Reality. IEEE Transactions On Visualization And Computer Graphics, volume 15, no. 2, March/April 2009, pages 193 - 204.
3. Mackay W., Fayard A-L., (1999) Designing Interactive Paper: Lessons from three Augmented Reality Projects : http://www-ihm.lri.fr/~mackay/pdffiles/IWAR99.InteractivePaper.pdf
4. Mackay W., Fayard A-L, Frobert L., Medini L. (1998) Reinventing the Familiar: Exploring an Augmented Reality Design Space for Air Traffic Control. In Proceedings of ACM CHI '98 Human Factors in Computing Systems. Los-Angeles, California, USA: ACM/SIGCHI.
5. Medini L., Mackay W. (2001) An Augmented Stripboard for Air Traffic Control: http://www-ihm.lri.fr/~mackay/pdffiles/CENA.Stripboard.pdf
6. Miwa N., Yusaku O. (2005) Application of augmented reality with a monocular see-through head-mounted display for VDT work - A study through an experiment simulating the radar monitoring task in air traffic control. Japanese Journal of Ergonomics, 2005, volume 41, no. 4, pages 218 - 227.
7. Reisman R., Brown D. (2006) Design of Augmented Reality Tools for Air Traffic Control Towers. In Proceedings of 6th AIAA Aviation Technology, Integration and Operation Conference. Wichita, Kansas, USA.
8. Ruffner J., Labbe L. (2006) Near-Eye Augmented Reality Tower Controller Displays: Human Performance Issues. In Proceedings of The Interservice/Industry Training, Simulation & Education Conference (I/ITSEC). Orlando, Florida, USA.
9. Tavanti M., Thong D-L., Ha L-H. (2003) Empirical analysis of the applicability of 3D stereoscopic in air traffic control. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, volume 1, Oct. 2003, pages 693 - 697.
THE INNOVATIVE APPROACH TO CREATION OF AVIADISPATCHING TRAINING APPARATUS ON THE BASIS OF TECHNOLOGY OF THE COMBINED REALITY: NECESSITY AND POSSIBILITY
Eliseev B.P., Gorbunov A.L., Nechaev E.E.
The innovative approach to creation of aviadispatching training apparatus is considered. Unique possibilities of application of new technologies on the basis of the combined reality are shown.
Key words: the aviadispatching training apparatus, the combined reality, the mixed reality, computer simulator.
Сведения об авторах
Елисеев Борис Петрович, 1957 г.р., окончил Дальневосточный государственный университет
(1980), заслуженный юрист РФ, профессор, доктор юридических наук, ректор МГТУ ГА, автор более 100 научных работ, область научных интересов - конституционное, административное и транспортное право, организация и управление высшей школой.
Горбунов Андрей Леонидович, 1959 г.р., окончил Азербайджанский институт нефти и химии
(1981), кандидат технических наук, доцент, зам. нач. УТЦ кафедры управления воздушным движением МГТУ ГА, автор 53 научных работ, область научных интересов - антенные измерения, техника СВЧ, использование спутниковых технологий при ОрВД.
Нечаев Евгений Евгеньевич, 1952 г.р., окончил НГТУ (1974), доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой управления воздушным движением МГТУ ГА, автор 150 научных работ, область научных интересов - антенные измерения, техника СВЧ, использование спутниковых технологий при ОрВД.
