CC BY
27
dr n. med. Robert GAL4ZKOWSKI
Dyrektor SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe,
PROGRAM SZKOLENIA WST^PNEGO I DOSKONAL^CEGO DLA PILOTOW SMIGLOWCOW
RATUNKOWYCH,
JAKO MODELOWA PROPOZYCJA WLASCIWEGO PRZYGOTOWANIA DO OPERACJI RATOWNICZYCH
Initial training and advanced program helicopter rescue pilots, the proposal of a model for proper preparation in rescue
operations
Streszczenie
Zakup nowych smiglowcow dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego jest krokiem w dobrym kierunku. Otwiera nowe mozliwosci i perspektywy rozwoju lotniczego ratownictwa medycznego w Polsce. Podstawowym zadaniem w procesie wdrazania nowych maszyn do operacji lotniczych, a takze rozszerzaniem katalogu zadan, ktore b^d^ realizowac jest wlasciwe przygotowanie pilotow. Pierwszym krokiem jest szkolenie pilotow Lotniczego Pogotowia Ratunkowego na typ EC135 TR (Type Rating), ktorego skutkiem jest uzyskanie przez nich uprawnien do pilotowania nowego typu statku powietrznego. Po pierwszych dwoch turach szkolenia w osrodku EC ujawnily si^ pewne trudnosci, ktore s^ wynikiem wieloletniego korzystania w operacjach ze smiglowcow technologicznie i awionicznie znacznie odmiennych i przestarzalych od tych zakupionych dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (LPR). Te zaobserwowane trudnosci poddano gruntownej analizie przyczynowo - skutkowej i w efekcie przyj^to plan dzialan polegaj^cy na dodatkowym przygotowaniu pilotow do szkolenia TR. Powstal i zostal wdrozony do realizacji program szkolenia wst^pnego, ktorego celem jest optymalne przygotowanie pilotow do szkolenia na nowy typ. Jednoczesnie maj^c swiadomosc, jaki jest cel i jak przebiega szkolenie pilotow na typ przygotowano i wdrozono do realizacji program szkolenia doskonal^cego dla pilotow, ktorzy zdali egzamin i uzyskali uprawnienia na typ EC 135. Celem tego szkolenia jest z kolei wlasciwe przygotowanie pilotow do obslugi urz^dzen awionicznych, a takze do operacji, ktore po jego zakonczeniu wykonywac b^d^ w ramach Smiglowcowej Sluzby Ratownictwa Medycznego. Calosc tych zadan organizacyjno-szkoleniowych ma sluzyc i sluzy optymalnemu przygotowaniu pilotow do bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych na smiglowcach ratunkowych.
Summary
The purchase of new helicopters for the Polish Medical Air Rescue is a step in the right direction. This opens up new possibilities and prospects for the development of air medical rescue in Poland. The primary task in the process of deploying new rotorcraft for flight operations, and expansion of operations, undertaken after appropriate pilot training is completed is the proper preparation of pilots for rescue operations. The first step is to
train pilots of the Polish Medical Air Rescue on the EC135 type TR (Type Rating), whose effect is to obtain their qualification to pilot the rotorcraft. After the first two rounds of training in the Eurocopter center some difficulties were revealed, which are the result of many years of operations with the utilization of technology archaic helicopters as compared with those now purchased by the Polish Medical Air Rescue. These difficulties were analyzed extensively and consequently a plan of action was adopted based on the need for increased training of pilots preparing for the TR. The initial training program was created and has been implemented in preparing the pilots to train for the new type. At the same time knowing the purpose and goal of how to train the pilots on the type an advanced training program for pilots, was also developed, for those who passed the exam and obtained the EC 135 Type. The purpose of this training is, in turn, proper preparation of pilots to operate avionics equipment, for operations under the helicopter emergency medical service. All of these tasks and organizational training are designed to optimize the preparation and use of pilots for the safe operation of air rescue helicopters.
Slowa kluczowe: Smiglowcowa Sluzba Ratownictwa Medycznego, Lotnicze Pogotowie Ratunkowe
Key words: Helicopter Emergency Medical System, The Polish Medical Air Rescue Cel pracy
Celem pracy bylo ukazanie problemow, ktore uwidocznily si? w procesie szkolenia pilotow zawodowych (z duzym nalotem) na nowy typ statku powietrznego oraz opisanie przyj?tych dzialan naprawczych maj^cych przeciwdzialac zdiagnozowanemu zjawisku.
Wst^p
Zakup 23 nowych smiglowcow i symulatora lotow dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego otworzyl nowy rozdzial w funkcjonowaniu jednostki, daj^c jej nowe mozliwosci, ale i nowe wyzwania.
Jednym z nich jest szkolenie pilotow na typ EC135. Kadra pilotow zatrudnionych w LPR ma bardzo rozne korzenie swojej kariery lotniczej. W zakladzie pracuj^ piloci, ktorzy swoj^. przygod? z lotnictwem smiglowcowym zaczynali w: lotnictwie sanitarnym, lotnictwie agro, silach powietrznych, policji czy strazy granicznej. W sluzbach tych, w bardzo wielu przypadkach, zdobyli nalot si?gaj^cy nawet 5 tys. godzin. Wykonywali oni loty na roznych typach smiglowcow pochodz^cych konstrukcyjnie i produkowanych w dawnym bloku wschodnim, mi?dzy innymi na smiglowcach: Mi-2, Mi-8, Mi-17, Sokol, Anakonda, Kania, rzadziej na smiglowcach konstrukcji zachodnich, np. Bell czy EC.
Wydawac by si? moglo, ze zdobyte doswiadczenie, duzy nalot, spowoduj^. plynne przeszkolenie i przejscie na nowy typ smiglowca. Zycie pokazalo jednak, ze jest to zbyt
odwazna teza. Otoz nowoczesna konfiguracja awioniczna smiglowca ECl35, kokpit wyposazony w wyswietlacze cieklokrystaliczne, a nie we wskazniki analogowe, kilka naraz pojawiaj^cych si? na ekranach komunikatow w j?zyku angielskim, brak przyzwyczajania do ci^glego wizualnego monitorowania kokpitu czy w koncu rozny stopien znajomosci j?zyka angielskiego spowodowaly utrudnienia w procesie szkolenia. Stalo si? jasne, ze niezb?dne b?dzie pozbycie si? przez lata nabytych nawykow, ktore mog^. stanowic powazn^. przeszkod? w plynnym pilotazu nowego typu maszyn. Gruntowna analiza sytuacji pokazala rowniez charakter szczegolowy problemow, ktore zaobserwowano podczas szkolenia na typ oraz wygenerowala potrzeb? szczegolowego zbadania przyczyn takiego stanu rzeczy. Zdiagnozowane trudnosci nie nalezy traktowac jako przeszkod? w procesie dydaktycznym, ale raczej wyzwanie i potrzeb? wzmozonego zaangazowania w proces szkolenia. Nalezalo zatem po pierwszych obserwacjach postawic pytania: jakie dzialania organizacyjne nalezy podj^c, aby przelamac problemy, ktore zostaly zdiagnozowane, jak ukierunkowac pilotow w procesie przygotowuj^cym do szkolenia na typ, aby osi^gn^c pozytywny efekt koncowy. Odpowiedzi^ na te pytania stalo si? przygotowanie zalozen programu szkolenia wst?pnego, a po szkoleniu na typ, rowniez szkolenia doskonal^cego. Oba programy szkolen oprocz szkolenia na typ realizuje Osrodek Szkolenia Lotniczego LPR.
Szkolenie wst^pne
Stosunkowo szybko zdiagnozowane problemy w szkoleniu pilotow posiadaj^cych licencj? zawodow^. do uzyskania uprawnien na typ ECl35, zaowocowaly podj?ciem decyzji
o potrzebie wst?pnego przygotowania pilotow do przedmiotowego szkolenia. Etiologia takiego podejscia wynika z obserwacji przebiegu szkolenia na typ kilku pierwszych pilotow szkolonych w Niemczech, w ramach kontraktu na dostaw? smiglowcow dla LPR. Problemy, ktore zostaly zaobserwowane poddano w gronie pilotow instruktorow gruntownej analizie pod k^tem przyczyn takich, a nie innych zachowan, co pozwolilo na podj?cie dzialan koryguj^cych obserwowane zjawisko. W tym celu zostal opracowany i wprowadzony do realizacji program szkolenia wst?pnego. Celem tego szkolenia jest wyposazenie pilota w podstawow^. wiedz? niezb?dn^ do odbycia plynnego przejscia na nowy typ. Szkolenie to obejmuje nast?puj^ce obszary tematyczne:
1. wiadomosci ogole o smiglowcu ECl35,
2. wymiary smiglowca,
3. budowa smiglowca,
4. wyposazenie smiglowca w konfiguracji smiglowcow zakupionych,
5. kokpit smiglowca EC135 z uwzgl?dnieniem:
- ogolnego ukladu kokpitu, dzwigni sterowania, wl^cznikow i przel^cznikow na dr^zku i dzwigni skoku-mocy, konsoli sufitowej (Overhead Panel), centralnej (srodkowej) tablicy przyrz^dow (Center Instrument Panel), strony prawej (RH Pilot’s Extension), strony lewej - ratownika (LH CoPilot’s Extension), konsoli skosnej (Slant Console), konsoli centralnej (Center Console), tablicy przyrz^dow CPDS:
- CAD, VEMD, Zasilanie, Testowanie, ostrzezenia po tescie, Ostrzezenia dotycz^ce CPDS, CPDS, Flight status, CPDS, Ground status, Strona CAUTION/FUEL, Strona FLI, Strona SYSTEM STATUS, Strona CAUTION/FUEL FAIL, Strona CAUTION/BACKUP, Strona FLIGHT REPORT, Awarie poszczegolnych ekranow, Warning Unit, Switch Unit, Konsola sufitowa (bezpieczniki, przel^czniki, elementy sterjce),
6. system Pitot-Static:
- Elementy skladowe, Schemat podl^czenia, Awaryjne zasilanie Static,
7. przekladnia glowna:
- Wiadomosci ogolne, Przeniesienie nap?du z silnikow do przekladni, Zespoly sprz?giel jednokierunkowych, Nap?d smigla ogonowego (Fenestronu), Przekladnia glowna,
- Uklad olejowy przekladni glownej, Skrzynka nap?dow - nap?d wentylatorow i pomp hydraulicznych, System chlodzenia oleju, Wal glowny, Uklad pomiaru momentu na wale glownym (Mast Moment), Hamulec wirnika nosnego, Mocowanie przekladni glownej, system ARIS, Tlumiki drgan w osi „Y”,
8. Wirnik nosny:
- Wiadomosci ogolne, Budowa lopaty wirnika nosnego, Budowa i funkcje Flexbeam, Tlumienie ruchu Lead and Lag,
9. Uklad sterowania (czesc przed wzmacniaczami hydraulicznymi):
- Dzwignia skoku ogolnego, Popychacze sterowania skokiem ogolnym, Dzwignia skoku okresowego, Popychacze sterowania skokiem okresowym, Mixing Lever Assembly, Tarcza sterjca, System trymowania, Sterowanie smiglem ogonowym
10. System hydrauliczny:
- Budowa instalacji hydraulicznej, Test instalacji, Uklad monitorowania instalacji, Pompy hydrauliczne, Zbiornik oleju hydraulicznego, Wzmacniacze hydrauliczne EHA, MHA,
11. SAS:
- SAS odchylenia, FOG, SAS pochylenia, przechylenia, Tlumik pochylenia,
12. Uklad nap?dowy:
- System paliwowy, Silnik PW206B, budowa, Uklad olejowy silnika, Uklad paliwowy silnika, Uklad pomiaru TOT, Uklad pomiaru TQ, Sterowanie silnikami FADEC, Przel^czniki sterjce, Topping, High NR, Training Mode, Ogranicznik obrotow N2, R?czne sterowanie silnikami, System chlodzenia oleju silnikowego, Mocowanie silnikow, Sciany ogniowe, System wykrywania i gaszenia pozaru,
13. Instalacja elektryczna:
- Elementy skladowe instalacji, Instalacja pr^du stalego, Przel^czniki SHED BUS, BUS TIE, EPU, Instalacja pr^du przemiennego,
14. Wyswietlacze kontroli lotu i nawigacyjne (PFD i ND):
- tryby pracy, system wyswietlania danych, podstawowa obsluga, symbolika oznaczen i wskaznikow,
15. Automatyczny pilot:
- tryby pracy, sygnalizacja pracy, podstawowa obsluga, wskazania podczas standardowych elementow lotu, ograniczenia uzytkowania,
16. Parametry uzytkowe smiglowca (limitacje EC135):
- osi^gi, ograniczenia, procedury normalne (w tym CAT A), procedury awaryjne (w tym CAT A),
17. Listy kontrolne smiglowca EC135:
- normalne, awaryjne, Memory Items.[1]
Przedstawiony powyzej zakres szkolenia teoretycznego trwaj^cego 4 dni konczy egzamin (nalezy podkreslic, ze piloci z kilkumiesi?cznym wyprzedzeniem otrzymuj^. niezb?dne materialy szkoleniowe, ktore w ramach procesu samoksztalcenia maj^ ich przygotowac do procesu szkolenia na typ TR). Kolejnym trwaj^cym dwa dni etapem szkolenia wst?pnego jest szkolenie praktyczne odbywaj^ce si? juz w kabinie smiglowca, a docelowo w symulatorze lotow. Cz?sc praktyczna szkolenia obejmuje trening z zakresu wykorzystania wyposazenia awionicznego, ale co jest rowniez niezwykle istotne stanowi
element obycia si? z kabin^ smiglowca, ktora w zasadniczy sposob rozni si? od kabiny smiglowca Mi-2, ktory w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym przez 30 lat stanowil podstawowy typ statku powietrznego uzywanego do misji ratowniczych.
Po szkoleniu wst?pnym piloci szkoleni s^. w osrodku producenta maszyn na typ EC135 i przyst?puj^. do egzaminu. Pozytywnie zaliczony egzamin jest podstaw^. do otrzymania wpisu do licencji uprawniaj^cego do pilotowania jako dowodca smiglowca typu EC135.
SZKOLENIE DOSKONAL4CE:
Po powrocie do kraju i uzyskaniu stosownego wpisu do licencji piloci przechodz^. kolejne szkolenie zwane doskonal^cym, ktorego glownym zalozeniem jest juz operacyjne obycie si? z maszyn^. ze szczegolnym uwzgl?dnieniem charakteru operacji, jakie realizuje Smiglowcowa Sluzba Ratownictwa Medycznego. Szkolenie to w uj?ciu ogolnym ma przede wszystkim charakter praktyczny, jednak jego pocz^tkowa faza oparta jest o wymiar teoretyczny maj^cy bardziej na celu ugruntowanie wiedzy zdobytej podczas szkolenia na typ niz przekazywania zupelnie nowych tresci. Takie podejscie wynika z charakteru i wysokiego stopnia ogolnosci w szkoleniu na typ.
Zasadniczymi celami szkolenia doskonal^cego pilotow, ktorzy ukonczyli szkolenie TR i uzyskali w tym zakresie uprawnienia s^.:
1. nabycie doswiadczenia w planowaniu misji z wykorzystaniem awioniki smiglowca EC135;
2. nabycie doswiadczenia w obsludze awioniki smiglowca EC135 w locie;
3. nabycie doswiadczenia w pilotowaniu smiglowca EC135;
4. nabycie doswiadczenia w wykonywaniu operacji HEMS z wykorzystaniem smiglowca EC135 (gabaryty, statecznosc i sterownosc smiglowca, operowanie w bezposredniej bliskosci ziemi, mozliwosc obserwacji obiektow zewn?trznych, zakryte pola widzenia);
5. nabycie doswiadczenia w wykonywaniu operacji HEMS z wykorzystaniem smiglowca EC 135 w porze nocnej. [2]
Dodatkowo zgodnie z przyj?tymi zalozeniami szkolenia doskonal^cego pilot po jego odbyciu nab?dzie umiej?tnosci w nast?puj^cym zakresie:
1. stosowania procedury szybkiego uruchamiania silnikow smiglowca zgodnie z FLM
(Flight Manual);
2. wykonania podejscia do l^dowania wg ILS (w warunkach VMC) oraz procedury po
nieudanym podejsciu, z wykorzystaniem wyzszych trybow pracy autopilota.
Niezwykle istotnym elementem szkolenia doskonal^cego jest osi^gni?cie wymaganego/ bezpiecznego poziomu umiej?tnosci w zakresie poslugiwania si? bogatym wyposazeniem awionicznym smiglowca. W realizacji tego zalozenia pilot przechodzi szkolenie z nast?puj^cych obszarow: umiej?tnosc interpretacji wskazan na wyswietlaczach PFD i ND, umiej?tnosc wprowadzania i wykorzystywania cz?stotliwosci radiowych i nawigacyjnych za pomoc^ CMA9000, umiej?tnosc wprowadzania i wykorzystywania cz?stotliwosci radiowych
i nawigacyjnych za pomoc^ pulpitu CNN955, znajomosc zaleznosci wskazan cz?stotliwosci radiowych CMA9000 i CNN955, umiej?tnosc programowania i wykorzystywania trasy lotu za pomoc^ CMA9000 (RTE, LEGS), umiej?tnosc wprowadzania do bazy danych CMA9000 punktow uzytkownika (USER WPT) oraz ich praktyczne wykorzystywanie, umiej?tnosc w kazdym etapie trasy lotu, okreslenia za pomoc^. CMA9000 informacji o ETA i EFA, umiej?tnosc w kazdym etapie lotu, okreslenia za pomoc^. CMA9000 aktualnej masy statku powietrznego (GROSS MASS), umiej?tnosc poslugiwania si? panelem TCAS (TRAFFIC ALERT AND AVOIDANCE COLISSION SYSTEM) oraz wlasciwa interpretacja jego wskazan, umiej?tnosc poslugiwania si? panelem sterowania APMS (AUTOPILOT MODE SELECTOR), umiej?tnosc poslugiwania si? panelem ICP (INSTRUMENT CONTROL PANEL), umiej?tnosc poslugiwania si? panelem ACP53 (INTERCOM PANEL), umiej?tnosc poslugiwania si? panelem sterowania EURONAV oraz odczytywanie wskazan MOVING MAP, umiej?tnosc poslugiwania si? panelem sterowania radaru pogodowego WXR (WEATHER RADAR SYSTEM) oraz wlasciwa interpretacja jego wskazan, umiej?tnosc poslugiwania si? panelem radia taktycznego (NPX FM TRANSCEIVER), znajomosc zasad poslugiwania si? panelem l^cznosci bezprzewodowej, znajomosc zasad poslugiwania si? panelem sterowania EVS.[3]
Kolejnym elementem szkolenia doskonal^cego jest praktyka z wykorzystaniem smiglowca w locie. Piloci w tej cz?sci szkolenia wykonuj^. loty w roznych konfiguracjach. Szkolenie to jest podzielone na dwa etapy:
Etap I - realizowany jest w oparciu o infrastruktur? Centrali SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, Osrodka Szkolenia Lotniczego, SOT Warszawa oraz lotniska EPBC. Elementy szkoleniowe tego etapu obejmuj^:
• loty po kr?gu nadlotniskowym w dzien;
• loty na manewrowanie przy ziemi w dzien;
• loty wg przyrz^dow w dzien;
• loty nawigacyjne po trasach w dzien, z wykorzystaniem lotnisk kontrolowanych, l^dowisk przyszpitalnych oraz innych miejsc przystosowanych do startow i l^dowan;
• loty po kr?gu nadlotniskowym w nocy;
• loty nawigacyjne po trasach w nocy, z wykorzystaniem l^dowisk przyszpitalnych oraz innych miejsc przystosowanych do startow i l^dowan.
Planowany do osi^gni?cia w ramach Etapu I nalot (dla pilota) wynosi 8 godzin szkolenia w porze dziennej i 8 godzin w porze nocnej.
Ze wzgl?du na mozliwosc wyst^pienia utrudnien w sytuacji ruchowej, nawigacyjnej, meteorologicznej, planistycznej (innej) dopuszcza si? mozliwosc odst?pstwa od zaplanowanych wartosci nalotowych, ale nie stanowi to zalozenia podstawowego. Zalozeniem podstawowym jest pelna realizacja przyj?tego planu.
Etap II - realizowany jest w oparciu o infrastruktur? baz HEMS SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, stanowi^cych dla uczestnikow szkolenia bazy macierzyste. Elementy szkoleniowe tego etapu obejmuj^:
• loty po kr?gu nadlotniskowym w dzien;
• loty nawigacyjne po trasach w dzien, z wykorzystaniem l^dowisk przyszpitalnych oraz innych miejsc przystosowanych do startow i l^dowan;
• loty po kr?gu nadlotniskowym w nocy;
• loty nawigacyjne po trasach w nocy, z wykorzystaniem l^dowisk przyszpitalnych oraz innych miejsc przystosowanych do startow i l^dowan.[4]
Planowany do osi^gni?cia w ramach Etapu II nalot (dla pilota) wynosi 4 godziny szkolenia w porze dziennej i 6 godziny w porze nocnej.
Ze wzgl?du na mozliwosc wyst^pienia utrudnien w sytuacji ruchowej, nawigacyjnej, meteorologicznej, planistycznej (innej) dopuszcza si? mozliwosc odst?pstwa od zaplanowanych wartosci nalotowych, ale tak samo jak i w etapie pierwszym nalezy d^zyc do pelnej realizacji przyj?tych zalozen.
Program szkolenia precyzyjnie opisuje rowniez sklad zalogi statku powietrznego z podzialem
na etapy szkolenia praktycznego:
W Etapie I zalog? statku powietrznego stanowi^.:
- Pilot lec^cy - pilot wykonuj^cy zadanie z prawego fotela, dowodca statku powietrznego;
- Pilot monitoruj^cy (pilot bezpieczenstwa) - pilot wykonuj^cy zadanie z lewego fotela. Do czasu uzyskania kwalifikacji do wykonywania lotow z obu stanowisk pilota - pilot
o statusie obserwatora. Nalot uzyskany w charakterze pilota monitoruj^cego (pilota bezpieczenstwa) nie jest wpisywany do Ksi^zki Lotow Pilota Smiglowcowego.
- Czlonek Zalogi HEMS (CzaH) - czlonek zalogi statku powietrznego wykonuj^cy zadanie w kabinie medycznej smiglowca i/lub za pomoc^. komend wzrokowych naprowadzaj^cy z ziemi statek powietrzny do l^dowania.
W Etapie II zalog? statku powietrznego stanowi^:
- Pilot lec^cy - pilot wykonuj^cy zadanie z prawego fotela, dowodca statku powietrznego;
- Czlonek Zalogi HEMS (CZaH) - wykonuj^cy zadanie z lewego fotela zalogi lotniczej,
„fotela CZaH”
Dla zobrazowania przebiegu cz?sci praktycznej szkolenia doskonal^cego, ponizej
przedstawiam rozpisane szczegolowo kilka cwiczen, ktore s^. realizowane przez pilotow,
a stanowi^. praktyczne przygotowanie przed rozpocz?ciem lotow w operacjach ratowniczych:
Cwiczenie 1 Lot nawigacyjny po trasie z lqdowaniem na lqdowiskach przyszpitalnych
Ryc. 1
Czas lotu: 60 minut Ilosc lotow: 1
Minimalne warunki atmosferyczne do wykonania zadania:
Podstawa chmur: 600 ft AGL Widzialnosc: 3000 m
Wskazowki wykonawcze:
Zaloga wykonuje lot po trasie na H>450 ft AGL z l^dowaniem (bez wyl^czania silnikow) na l^dowisku przyszpitalnym oraz w innych miejscach przystosowanych do startow i l^dowan dyslokowanych w administracyjnej odpowiedzialnosci szpitali/zespolow opieki zdrowotnej.
Trasa lotu:
Cw.l EPBC - WAR VOR - SOCHACZEW SZPITAL (punkt zwrotny) - PLONSK SZPITAL (l^dowanie/start) - CIECHANOW SZPITAL (l^dowanie/start) - CZD (l^dowanie/start) - SZASEROW SZPITAL (l^dowanie/start) - EPBC
Cwiczenie 2 Manewry przyziemne
Ryc.2
Czas lotu: 30 minut Ilosc lotow: 1
Minimalne warunki atmosferyczne do wykonania zadania:
Podstawa chmur: 500 ft AGL Widzialnosc: 2000 m
Wskazowki wykonawcze:
Zaloga, na wysokosci 4 ft, wykonuje manewry zwi^zane z przemieszczaniem si? po czworok^cie. W kazdym boku czworok^ta, na stalej wysokosci, wykonuje manewr obrotu
0 З60 w lewo oraz w prawo. W pierwszym ukladzie przemieszczanie smiglowca w locie po czworok^cie odbywa si? przodem do kierunku ruchu (RycJ), w drugim ukladzie, z nosem smiglowca skierowanym pod wiatr (Ryc.4).
Po serii manewrow (minimum 2 przemieszczenia przodem do kierunku ruchu
1 2 przemieszczenia z nosem smiglowca pod wiatr) zaloga wykonuje zawis na wysokosci 100 ft i cwiczy szybkie rozp?dzanie i hamowanie smiglowca.
Ta cz?sc zadania polega na szybkim rozp?dzeniu smiglowca z pr?dkosci V = 0 KIAS do V = 80 KIAS, a nast?pnie, po 5 sekundowym wytrzymaniu w locie z V = 80 KIAS, szybkim wyhamowaniu pr?dkosci, ponownie do wartosci V = 0 KIAS (Ryc.5).
RycJ
Ryc.4
Ryc.5
Cwiczenie 3 Lot po kr^gu dwuzakr^towym (lub zgodnie z opublikowanq procedure dla lotniska EPBC) z lqdowaniem w wyznaczonym miejscu.
Ryc.6
Czas lotu: 30 minut Ilosc lotow: 3
Minimalne warunki atmosferyczne do wykonania zadania w locie po kr?gu dwuzakr?towym:
Podstawa chmur: 500 ft AGL Widzialnosc: 2000 m
Wskazowki wykonawcze:
Zaloga wykonuje start zgodnie z procedure w Cat. A.
- VTOL;
- VTOL Short Field;
- VTOL Confined Heliport.
Po wykonaniu startu zgodnie z procedure w Cat. A zaloga rozp?dza smiglowiec do pr?dkosci 65 KIAS z naborem wysokosci do З00 ft AGL, a nast?pnie wykonuje zakr?t o 18O0 (lub wykonuj e lot po kr?gu zgodnie z przyj ?t^/opublikowan^. procedure dla lotniska EPBC).
Po wyjsciu na prost^. planuje l^dowanie w miejscu startu. Podejscie i l^dowanie wykonuje zgodnie z procedure w Cat. A. Po przejsciu do zawisu na wysokosci 4 ft AGL, korzystaj^c ze wskazowek osoby naprowadzaj^cej lub samodzielnie, przemieszcza si? do wyznaczonego miejsca, w ktorym przyziemia smiglowiec.
Procedura startu i l^dowania VTOL
TDP
120ft
10ft
V=65 KIAS
H=300ft AGL V=40 KIAS
Ryc.7
Procedura startu i l^dowania VTOL SHORT FIELD
120 ft
V=65 KIAS
H=300ft AGL V=40 KIAS
Ryc.8
Procedura startu i l^dowania VTOL CONFINED HELIPORT
Ryc.9
Cwiczenie 5
Strefa - lot wg wskazan przyrzqdow
Ryc. 10
Czas lotu: З0 minut Ilosc lot6w: 2
Minimalne warunki atmosferyczne do wykonania zadania:
Podstawa chmur: 600 ft przy zachmurzeniu mniejszym/r6wnym 4/8
2000 ft przy zachmurzeniu wi?kszym niz 4/8
Widzialnosc: З000 m Wskaz6wki organizacyjne:
Smiglowiec wyznaczony do lotu musi byc wyposazony w zdwojone sterownice, a na fotelu obok pilota lec^cego musi siedziec pilot bezpieczenstwa (pilot monitoruj^cy - obserwator). Zadaniem pilota bezpieczenstwa (pilota monitoruj^cego - obserwatora) jest zapewnienie separacji pomi?dzy smiglowcem a innymi statkami powietrznymi oraz pomi?dzy smiglowcem a przeszkodami naziemnymi. Jesli w trakcie wykonywanego zadania naruszony zostanie warunek utrzymania przewyzszenia nad przeszkodami lub zaistnieje niebezpieczenstwo kolizji z innym statkiem powietrznym pilot bezpieczenstwa przejmuje pilotowanie smiglowcem i daje sygnal pilotowi lec^cemu do odsloni?cia si?.
Czas lotu wedlug wskazan przyrz^d6w liczony jest od momentu rozpocz?cia pilotowania statku powietrznego wedlug wskazan przyrz^d6w. Do zaliczenia lotu wedlug wskazan przyrz^d6w koniecznym jest wykonanie lotu wedlug wskazan przyrz^d6w w czasie nie kr6tszym niz 15 minut.
Wskazбwki wykonawcze:
Lot wykonac w warunkach VMC, z widzialnosci^. terenu, z dala od chmur i przy widzialnosci nie mniejszej niz 3000 m, w wyznaczonej do tego celu strefie pilotazu. Po starcie pilot realizuj^cy program szkolenia doskonal^cego (pilot lec^cy) kieruje si? do wyznaczonej strefy. Po wyjsciu z kr?gu w locie ustalonym pilot bezpieczenstwa przejmuje sterowanie a pilot lec^cy zaslania si? i przechodzi do pilotowania smiglowca wyl^cznie z wykorzystaniem przyrz^dбw. Jezeli sytuacja ruchowa na to pozwala zasloni?cie powinno nast^pic jak najwczesniej, tuz po ustaleniu wznoszenia. Dalszy lot wykonuje pilot lec^cy, na podstawie wskazбwek pilota bezpieczenstwa, jezeli s^. konieczne.
Po dotarciu do wyznaczonej strefy pilot lec^cy ustala kurs zgodny z kierunkiem DS lub innymi lokalnymi uwarunkowaniami. Jesli nie ma innych zasad przyjmuje kurs pod wiatr. Nast?pnie wykonuje lot zgodnie z opisem i schematem (Ryc.7) umieszczonym ponizej:
Po zaj?ciu miejsca w strefie:
a) na wysokosci 1500 ft wykonac lot poziomy z ustalonym kursem;
b) wyhamowac do pr?dkosci б5 KIAS;
c) wykonac zakr?t 360° w lewo z przechyleniem 15°;
d) wyprowadzic na ustalony kurs;
e) wykonac zakr?t 360° w prawo z przechyleniem 15°;
f) wyprowadzic na ustalony kurs;
g) wl^czyc stoper;
h) wykonac lot po prostej ze wznoszeniem z pr?dkosci^. pionow^. 200 ^ 500 ft/min (1 ^ 2,5 m/s);
i) po uplywie 1 min 30 sek. wykonac zakr?t 270° w lewo utrzymuj^c wznoszenie z pr?dkosci^. pionow^. 200 ^ 500 ft/min (1 ^ 2,5 m/s); wznoszenie wykonac do konca zakr?tu lub do osi^gni?cia gбmej granicy strefy (w zaleznosci co wyst^pi wczesniej);
j) po wyprowadzeniu z zakr?tu wl^czyc stoper;
k) wykonac lot po prostej na stalej wysokosci z rozp?dzaniem do pr?dkosci 100 KIAS; l) po uplywie 1 min 00 sek. wykonac zakr?t 270° w lewo z przechyleniem 15° ze znizaniem z pr?dkosci^. pionow^. 200 ^ 500 ft/min (1 ^ 2,5 m/s); m) po wyprowadzeniu z zakr?tu wl^czyc stoper;
n) wykonac lot ze znizaniem 200 ^ 500 ft/min (1 ^ 2,5 m/s) przez 1 min 30 sek.; o) po osi^gni?ciu wysokosci 1000 ft (300 m) AGL przejsc do lotu poziomego; p) ustalic pr?dkosc 100 KIAS;
q) wykonac zakr?t 360° w prawo z przechyleniem 15°;
r) wyprowadzic na ustalony kurs; s) wykonac zakr?t 360° w lewo z przechyleniem 15°; t) wykonac zakr?t na kurs powrotny do lotniska; u) odslonic si?;
v) dolot do lotniska wykonac na wysokosci 1000 ft (300 m) lub zgodnie z wytycznymi ATC; Lot i podejscie odbywa si? w warunkach lotu z widocznosci^..
ROC = 200 + 500 ft/min ROD = 200 +■ 500 ft/min
(1-2,5 m/s) [1*2,5 m/s)
t = І'ЗО" t = lr3D”
Ryc. 11 Uklad figur pilotazu w strefie, w locie wg Cw.5 [5]
Przedstawione powyzej przykladowe cwiczenia realizowane przez pilotбw w ramach szkolenia doskonal^cego, poprzedzone s^ zawsze omбwieniem przedlotowym cwiczenia, a po wykonaniu lotu omawiane s^ powtбrnie ze szczegбlnym zwrбceniem uwagi na jakosc wykonania poszczegбlnych elementбw cwiczenia. Takie podejscie ma na celu eliminowanie ewentualnych bl?dбw, Йбге pilot popelnia wykonuj^c poszczegбlne manewry. Celem analizy polotowej wykonywanych operacji nie jest tylko wytykanie bl?dбw, celem jest raczej przeanalizowanie przyczyn takich, a nie innych zachowan oraz przeciwdzialanie ich powtarzaniu si?. Dobбr wszystkich elementбw szkolenia jest nieprzypadkowy stanowi katalog stalych operacji lotniczych realizowanych przez pilotбw w rutynowych misjach, a w szkoleniu doskonal^cym elementy te planowane s^ do wykonywania w hierarchii od najprostszych po najtrudniejsze. Szkolenie doskonal3.ce realizowane w etapie praktycznym
ma za zadanie przygotowanie pilotбw w jak najszerszym zakresie do wykonywania przez nich misji ratowniczych, ma wyksztalcic u nich nawyki i wlasciwe zachowania na wypadek awarii zespolu nap?dowego lub innych mog^cych potencjalnie wyst^pic sytuacji awaryjnych.
Takie systemowe podejscie do szkolenia pilotбw realizuje jeden z najistotniejszych elementбw bezpieczenstwa wykonywanych operacji lotniczych. Zadanie to jest realizowane systemowo przez co nie ma charakteru przypadkowego, a wr?cz odwrotnie przedsi?wzi?cia zaplanowanego, ^rego oczekiwanym skutkiem b?dzie optymalne przygotowanie pilotбw do wykonywanych operacji lotniczych.
WNIOSKI:
Zakupione dla polskiego Lotniczego Pogotowia Ratunkowego smiglowce EC135 stanowi^ doskonale wyposazenie, ktбre umozliwi rozszerzenie zakresu wykonywanych operacji ratowniczych w stosunku do dotychczas uzywanych Smiglowcбw Mi-2. Podkreslenia wymaga fakt duzej rбZnicy w wyposazeniu awionicznym i rozwi^zaniach technicznych
i eksploatacyjnych na nowych smiglowcach, Йбге stanowi^ utrudnienie w prostym przejsciu pilota z typu na typ. Te roznice i nabyte przez wiele lat nawyki w pilotazu dost?pnych w Polsce Smiglowcбw wymagaj^ duzego zaangazowania si? pilotбw w proces samoksztalcenia, ktбry poprzedza szkolenie TR. Poczynione obserwacje w tym zakresie doprowadzily do przygotowania i wprowadzenia do realizacji dwбch szkolen. Szkolenia wst?pnego poprzedzaj^cego szkolenie TR oraz szkolenia doskonal^cego juz po pozytywnym zakonczeniu szkolenia TR. Calosc podj?tych dzialan sluzy optymalnemu przygotowaniu pilotбw do szkolenia TR oraz bezpiecznemu przygotowaniu do wykonywania przez pilotбw operacji HEMS na nowym typie statku powietrznego. W toku realizacji przyj?tych dzialan przede wszystkim po wprowadzeniu szkolenia wst?pnego dla pilotбw zaobserwowano pozytywn^ zmian? nastawienia do szkolenia na typ. Z przeprowadzonych z pilotami rozmбw wynika, ze przedstawienie im podczas szkolen potencjalnych problemбw, ktбre w szkoleniu na typ mog3 wyst^pic, a takze teoretyczne omбwienie problemu ugruntowane cwiczeniami praktycznymi w kabinie smiglowca, zdefiniowanie „problemu niepokoju”, „ze mog? sobie nie poradzic”, sprowadzaj^ ich postrzeganie sytuacji bardziej do poziomu: „juz wiem co moze stanowic najwi?kszy problem, wi?c musz? na to szczegбlnie zwrбciC uwag? podczas szkolenia”. I mozna smialo stwierdzic, ze jest to osi^gni?cie celu, ktбry przed szkoleniami zostal postawiony.
Zrodla:
1. Por. The International AIR RESCUE & AIR AMBULANCE Magazine 4RESCUE, 1/2010, Gal^zkowski R., Tomaszewski M., Demanding Take Off s: 22 -23.
2. Por. Program szkolenia doskonal^cego PSD/EC135/LPR/2009,
3. Por. Program szkolenia doskonal^cego PSD/EC135/LPR/2009,
4. Por. Program szkolenia doskonal^cego PSD/EC135/LPR/2009,
5. Por. Program szkolenia doskonal^cego PSD/EC135/LPR/2009,
6. Nowa Technika Wojskowa nr 1/2010 str. 101 -103,
7. Waypoint AirMed&Rescue Magazine ISSUE 12, s: 39-43,
Ryc.1 Lot nawigacyjny po trasie z l^dowaniem na l^dowiskach przyszpitalnych,
Ryc.2 Manewry przyziemne,
Ryc.3 Wizualny przebieg cwiczenia,
Ryc.4 Wizualny przebieg cwiczenia,
Ryc.5 Wizualny przebieg cwiczenia,
Ryc.6 Lot po kr?gu dwuzakr?towym (lub zgodnie z opublikowan^ procedure dla lotniska EPBC) z l^dowaniem w wyznaczonym miejscu,
Ryc.7 Procedura startu i l^dowania VTOL,
Ryc.8 Procedura startu i l^dowania VTOL SHORT FIELD,
Ryc.9 Procedura startu i l^dowania VTOL CONFINED HELIPORT,
Ryc.10 Strefa - lot wg wskazan przyrzзdбw,
Ryc.11 Uklad figur pilotazu w strefie, w locie wg Cw.5.
