Информационно-управляющая система приведения беспилотных летательных аппаратов на движущееся судно Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ X

УДК 623.746.07519

информационно-управаяющая система приведения БЕСПИЛОТНЫХ АЕТАТЕАЬнЫХ АППАРАТОВ НА движущееся судно

Ю. Ф. Подоплёкин,

доктор техн. наук, первый заместитель генерального директора по науке С. Г. Толмачёв,

канд. техн. наук, старший научный сотрудник С. Н. Шаров,

доктор техн. наук, начальник лаборатории

ОАО «Концерн«Гранит-Электрон», г. Санкт-Петербург

Предложены технические решения, обеспечивающие посадку беспилотного летательного аппарата на посадочное устройство движущегося судна. Приведены результаты моделирования, показывающие, что предложенные варианты управления в условиях качки судна позволяют обеспечить требуемую точность приведения летательного аппарата в точку посадки.

Ключевые слова — беспилотный летательный аппарат, судно, информационно-управляющая система.

Введение

Ведение длительного наблюдения (мониторинга) за состоянием водной поверхности и прилегающих к ней районов является одним из наиболее перспективных направлений с точки зрения целесообразности применения судовых комплексов беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) военного и гражданского назначения [1-4].

Наиболее сложной, проблемной и дорогостоящей частью решения данной задачи может быть осуществление постоянного мониторинга обширных районов морских и океанских акваторий. Применение с этой целью авиационных комплексов с их основным преимуществом в течение сравнительно короткого времени производить осмотр достаточно больших площадей акваторий с помощью бортовых средств поиска и обнаружения наиболее оправдано. Использование в этом случае БПЛА способно существенно уменьшить стоимость задания и риск потери личного состава в сравнении с пилотируемыми летательными аппаратами самолетного и вертолетного типа.

Однако проблема возвращения БПЛА на движущееся судно-носитель до сих пор не имеет удовлетворительного решения. В настоящей статье рассмотрим особенности функционирования информационно-управляющей системы БПЛА

и судна [2] для обеспечения посадки БПЛА в условиях качки.

Особенности траектории возвращения БПЛА на движущееся судно

При составлении полетного задания движения БПЛА для выполнения мониторинга заданного участка водной или земной поверхности рассчитываются время и маршрут его возвращения для посадки на судно. Для этой цели определяется расчетная точка местонахождения судна в момент прихода на посадку БПЛА с учетом особенностей движения судна. Однако при выполнении программы полета движение БПЛА, заданное полетным заданием, может существенно меняться по команде с пульта управления в зависимости от результатов текущей информации мониторинга или изменения маршрута движения судна. В связи с этим необходимо во время полета контролировать возможность возвращения БПЛА на судно. Для этого необходимо определить длину минимального пути возвращения с учетом маневров разворота БПЛА в сторону судна и подхода к посадочному устройству.

Траектория возвращения — движение БПЛА, находящегося в момент начала сближения в точке A0 с вектором скорости у в точку Пу, где про-

исходит его зацепление посадочным устройством (посадка). Полагаем, что рассматриваемая траектория лежит в плоскости, проходящей через точки Ао, Пт и вектор Уд (рис. 1).

В момент времени t = 0 (начало маневра сближения) БПЛА находится в точке А0 с координатами ХА00, Удо, ZAо, имеет скорость Уд и направление движения фдо(Уо, &о). В этот момент судно с устройством посадки (причаливания) находится в точке По с координатами Хш, Упо, ZПо, имеет скорость Упо и направление движения фло (Упо, ^по). Прогнозируемые координаты положения судна в момент tп = Т стыковки БПЛА с посадочным устройством обозначим Хпт, Zпт. Траектория сближения лежит в плоскости (Ао, Пу, УПт), уравнение которой в общем виде

вх(х—хо) + ^(у — уо) + Bz (2 — 2о ) = 0, (1)

где коэффициенты Вх, Ву, Вг определяются из условий принадлежности точек Ао, Пт и вектора

Упт этой плоскости (1).

В новой системе координат вся траектория снижения от Ао до А3 находится в плоскости х1, г1 (см. рис. 1). Это справедливо в случае, если углы 9 наклона вектора скорости БПЛА и носителя в вертикальной плоскости близки друг к другу по величине. На этом рисунке показаны направления осей х1, г1, а также положительное направление поворота в плоскости.

В общем случае траектория сближения состоит из четырех характерных частей. Первая часть, соответствующая развороту БПЛА в сторону посадки, — от точки начального положения БПЛА Ао до точки окончания маневра разворота А1.

Если пренебречь инерционностью системы управления БПЛА, то можно считать, что маневр происходит в плоскости (1) по дуге окружности минимально возможного радиуса Я с центром в точке С (х^1, 2^1 ). При этом

■ Рис. 1. Типовая траектория возвращения БПЛА

оХс i = xq + R sin у0; ZC1 = 4 + R cos Уо> (2)

где R — радиус маневра разворота БПЛА, который определяется допустимой величиной боковой перегрузки и допустимой величиной угла скольжения.

Длина первого участка Lj = jjR, где ф — угловое расстояние между А0 и Aj.

Вторая часть траектории сближения — прямолинейный участок, соединяющий точку окончания первого маневра Aj и точку А2, соответствующую началу второго маневра выхода на курс судна с посадочным устройством. Маневр третьего участка — движение по окружности радиуса R с центром в точке С2.

Длина этого участка равна расстоянию между центрами окружностей первого и второго разворота БПЛА, т. е. Ln = |C2 - Cj. Курсовой угол движения БПЛА на этом участке, соответственно: jA2 = arg(C2 - Cj).

Третья часть траектории сближения — движение по окружности от точки А2 до точки A3, в которой направление движения БПЛА совпадет с направлением движения носителя посадочного устройства. Длина этого участка Ljjj = jjjjR, где фш — угловое расстояние между точками

А2 и A3.

Последний, четвертый участок — движение, близкое к прямолинейному, по курсу носителя между точками A3 и конечной точкой Ап посадки БПЛА, совпадающей с точкой Пг. Длина этого участка LjV имеет постоянное значение, например 300-800 м. Эта величина принимается заранее из условия обеспечения точного приведения БПЛА на устройство посадки. Здесь компенсируются погрешности реализации расчетной траектории сближения и происходит снижение скорости БПЛА до величины, необходимой для посадки.

Если принять T3 — время маневра возвращения БПЛА в точку A3, то

Та

A3 = По + / Vn (t)dt, (3)

о

где П0 — место нахождения носителя с посадочным устройством в момент t = 0 — момент принятия решения о возврате БПЛА; Vn(t) — скорость носителя с посадочным устройством, соответственно, ее координатные составляющие Vnx(t),

VHY(t), VUZ(t).

Координаты конечной точки Пг, в которой

происходит сцепление БПЛА с носителем:

ПУ = Аз + liv arg(ny). (4)

Знание координат точки A3 позволит определить координаты центра C2 циркуляции на третьем участке аналогично формулам (2).

Трудность решения уравнений (3), (4) в том, что величина Т3 не определена. По этой причине предлагается воспользоваться итеративной процедурой уточнения значения Т3. В качестве первого приближения принимается, например:

Та ^ = 1) = |По - Ао|/V ± Vп) + ^^. (5)

Ошибка первого приближения ДТ1 не превосходит величину

ДТа =±лR / УА.

Перебирая значения Т3Д1) в этом диапазоне методом, например, половинного деления, добиваемся допустимо малого значения е невязки координат А2П(Тз;) на участке LII и А2Ш(Тз;) на траектории LIII, т. е.

Тз = Та; при |А2п(та;) — А2Ш(та;^<е. (6)

После определения значения Т3 общая длина траектории сближения L определяется суммой длин четырех участков L = LI + LII + LIII + LIV.

Расчет протяженности минимальной траектории сближения L в реальном масштабе времени позволяет контролировать возможность возвращения БПЛА на посадочное устройство судна-носителя. Если оставшийся запас горючего на борту уменьшился до величины Мкр, необходимой для возвращения на носитель, то следует начинать маневр возвращения БПЛА. Мкр = LmL, где ть — расход топлива на единицу пути.

Отметим, что, если L >> LI + LIII + LIV, то точный расчет величины L можно заменить приближенным:

L = (По-Ао|/(1 ±^п /VA) + 2^, (7)

где Уп / Уд — отношение средних скоростей; знак «+» используется в случае, когда направления движения носителя и БПЛА в момент времени t = о соответствуют удалению их друг от друга, а «-», когда происходит их сближение.

Для оценки погрешности приближенной формулы (7) целесообразно провести более точный расчет по изложенной выше методике.

Координаты характерных точек траектории С1, С2, А1, А2, А3, найденные в плоскости (1), пересчитываются в исходную систему координат.

Приведенные соотношения справедливы для идеальной системы управления БПЛА. Определить реальную траекторию сближения БПЛА с судном можно методом численного моделирования движения БПЛА по маршруту «идеальной» траектории, когда БПЛА с системой управления принимаются идеальным безынерционным звеном.

Для этого задаются начальные условия (положение БПЛА Ао и носителя По, их скорости УА

и Vn) в координатах x, y, z и определяется допустимое значение радиуса R и угловой скорости w поворота БПЛА. Таким образом определяются характерные параметры траектории Cj, C2, Aj, A2, A3, A4 и jA2, Пг, а также Т3 и L. Для каждого участка траектории I, II и III формируется числовой массив A;(x, y, z, t). При первом повороте параметры расчетной траектории A;(xp yp zp t) последовательно с выбранным шагом определяются следующими соотношениями:

t(i) = iDt; Дф = Dto; j(i) = j(i — 1) + Дф; x: (i) = XCq + R cos j(i); z (i) = ZCq + R sin j(i). (8)

Если угол снижения в вертикальной плоскости 9тр постоянный, он определяется отношением разности высот БПЛА и носителя к горизонтальной дальности между БПЛА и носителем для всех участков траектории:

У1 (i) = У1 (i — 1) + Ду, где

Ду = tgST^ (x: (i) — x: (i — 1))2 + (z: (i) — (i — 1)f. (9)

Номер ij координат последней точки на этом участке определяется выполнением условия

если (Ixl(i) — XAl\ + |zI(i) — ZA11)/2 <= е>

то ii = i. (10)

На втором (прямолинейном) участке A^2, z2) формируется соотношениями

t(i) = t(ii) + iDt; xn (i) = Xaq + iVA Dt sin Фа2;

Zii (i) = Zaq + iVA Dt cos jA2 (11)

до выполнения условия, аналогичного (10):

если (IXII(i) — XA21 + \zII(i) — ZA21) / 2 <= e, то i2 = i.

Для третьего участка Ai(x3, z3) размерностью i3 формируется аналогично соотношениям (7) и (8). Поскольку на четвертом участке происходит самонаведение на заданное место устройства зацепления, программное движение по прямолинейной траектории не представляет практического интереса. По этой причине целесообразно в настоящем разделе ограничиться рассмотрением третьего участка. Таким образом, формируется вектор расчетной траектории сближения

Атр = [AI(1: i1)AII(1: ^2)AIII(1: У]. (12)

Погрешность реализации ее третьего участка будет определять начальное рассогласование для

системы самонаведения БПЛА на устройство зацепления на судне.

Особенности движения БПЛА по расчетной траектории

Упрощенная структурная схема системы управления БПЛА по углу в горизонтальной и вертикальной плоскостях [2] представлена на рис. 2.

Ошибка отклонения (особенно по координатам X и Z) достигает нескольких десятков метров, что существенно затрудняет самонаведение, а в ряде случаев недопустимо для приведения БПЛА в зону самонаведения на посадочное устройство.

Для улучшения качества программного движения, каким является возвращение БПЛА к движущемуся носителю, целесообразно ввести упреждение, т. е. вместо траекторных углов Утр;, &тр;, определяемых массивом (12), вычислять их как направление на траекторную точку, удаленную вперед по траектории на п шагов:

Утр і = аг^ &тр і = агс^

Хтр (і - П) - Хтр (і)

2тр(і п) ^тр(і)

тр

Утр (і -П) - Утр (і)

тр

і(

2тр (і -П) - 2тр (і))2 + (Хтр (і - П) - Хтр (і))2

(13)

Подбирая оптимальное значение упреждения п, можно существенно снизить ошибку приведения БПЛА в точу А3.

Введение упреждения в программный сигнал управления позволило скомпенсировать влияние

Хтр~

утр-

^тр-

Ш

тр

и

к

Ті р + 1

и.

(Т р2 + 2Т2^1 р + 1)

3у

— к

и

і»

и»

К2

Тз р + 1

из»

(Т4р2 + 2Т4^2р + 1)

■ Рис. 2. Структурная схема системы управления БПЛА: Т1 - Т4 — постоянные времени рулевого тракта и летательного аппарата; ^ и ^2 — коэффициенты затухания; Kl, K2, йу, Й9, к у, к 9 — коэффициенты усиления контура управления по углам уд, 9д и скорости их изменения у и 9; ^ 1 — преобразователь траекторных координат в углы утр и 9тр; F2 — преобразователь траекторных углов БПЛА уд и 9 а в координаты (хА уА гА) местоположения БПЛА

инерционности летательного аппарата и обеспечить расчетную траекторию сближения.

Отметим, что для определения начальных рассогласований участка самонаведения необходимо оценить возможные отклонения от программной траектории при случайных возмущениях атмосферы, а также влияние ошибок навигационной системы БПЛА и судна (носителя). Особого внимания заслуживает участок в окрестностях точки А3, где заканчивается равномерное снижение БПЛА и движение на малой высоте, соответствующей высоте зацепления посадочного устройства.

Особенности управления посадкой БПЛА с бортовым телевизионным каналом на движущееся судно

Рассмотрим участок траектории А3 - АП. Для автономной ориентации БПЛА относительно посадочного устройства необходимо минимум три маяка. Пример расположения маяков в вертикальной плоскости зоны зацепления БПЛА и посадочного устройства показан на рис. 3, а. Характерными конструктивными размерами здесь являются расстояние ^ в горизонтальной плоскости между маяками 2 и 3, а также расстояние между маяками 1 и 2, например ах/2. В вертикальной плоскости расстояние между маяками 1 и 2 или 3 обозначено Ь^ Маяк 1 удален от кран-балки посадочного устройства на расстояние в пределах корпуса судна.

Дополнительный маяк 4, расположенный на расстоянии а2 относительно маяка 3, необходим

а і/2 I*—►

Зона сцепления зацепов БПЛА и посадочного устройства

Маяк 1

Кран-балка с зацепом посадочного устройства

■ Рис. 3. Расположение маяков: а — в вертикальной плоскости; б — в горизонтальной плоскости

X

1

1

А

для ориентации БПЛА на дистанциях, при которых угловое разрешение маяков 2 и 3 неудовлетворительно для выработки сигналов управления полетом БПЛА (рис. 3, б).

Траектория последнего участка соответствует самонаведению в центр зоны сцепления зацепов БПЛА и посадочного устройства на малой высоте, обеспечивая движение на постоянной высоте или плавное снижение по высоте до уровня, например, расположения маяка 1 над поверхностью воды.

Идеальной траекторией сближения БПЛА будем считать горизонтальную прямую линию, проходящую через «дальний» (первый) маяк и параллельную курсу движения судна. При идеальной траектории зацеп БПЛА попадает в центр зоны зацепления посадочного устройства (см. рис. 3, а). В этом случае текущее значение углового положения маяков в горизонтальной плоскости относительно БПЛА соответственно:

у01(0 = 0; у02(^ = —у0 / 2; у02(^ = +у0 / 2, (14)

где Уо = ПуоУп — угловой размер между вторым и третьим маяками в горизонтальной плоскости, град (рис. 4, а); Пуо — число элементов разрешения приемного устройства между центрами яркости второго и третьего маяка; уп — угловой размер одного элемента разрешения.

При отклонении БПЛА от идеальной траектории изображения маяков на приемном устройстве телевизионного координатора смещаются относительно их изображений при идеальной траектории. Пример смещенного положения (у;, и;) отображений маяков 1, 2 и 3 на приемном устройстве бортового телевизионного канала (ТВК) показан на рис. 4, б. Оценка ошибки углового рассогласования Ду и Ди в горизонтальной и вертикальной плоскостях определяется разностью истинного положения центра пятна засветки каждого маяка и его нулевого положения, соответствующего положению БПЛА на идеальной траектории. При наличии в поле зрения ТВК трех

а)

■ Рис. 4. Отображение маяков 1, 2 и 3 на приемном устройстве БПЛА: а — при отсутствии рассогласования линии визирования маяков с направлением полета; б — смещенное положение отображений маяков

маяков ошибка углового рассогласования опреде ляется усредненным значением:

1 3

ду (*) = з О у оі (і) - у і(*));

і=1

і 3

Ди(#) = О ^(°0і (*) - иі№)•

3 ^

і=1

(15)

В каждый момент времени с частотой кадровой развертки ТВК измеряются относительно центра кадра величины углового положения маяков у;, и;. Важно отметить, что величины (у;, и;, Уо;, °ог) меняются в зависимости от времени, так как при сближении БПЛА с посадочным устройством меняется дистанция.

Конструктивные параметры а1 и Ь1 расположения маяков постоянны. Если объектив ТВК имеет неизменное поле зрения, то значения уо;, и>ог зависят только от дистанции D.

Текущее значение «промаха» ДZ и ДУ, как отклонение точки пересечения линии направления вектора скорости БПЛА с вертикальной плоскостью маяков 2 и 3 от центра зоны сцепления посадочного устройства (точка прицеливания БПЛА обозначена на рис. 3, а), определяется соотношениями ДZ = ДуО и ДУ = ДиО.

Для определения отклонения линии визирования посадочного устройства и, соответственно, отклонения направления полета БПЛА от идеальной траектории необходимо знать дистанцию от БПЛА до посадочного устройства в каждый момент времени измерения.

Наиболее заманчивым способом измерения дистанции, который не требует установки дополнительных конструктивных элементов на БПЛА и носителе посадочного устройства, является способ, использующий простые геометрические соотношения, точное знание расположения маяков относительно друг друга и возможность наблюдения и точного измерения их относительного углового расстояния.

Кроме пассивных методов измерения дистанции до маяков и их углового положения существует множество активных и полуактивных методов локации, позволяющих БПЛА с необходимой точностью измерять дистанцию до маяков. Например, для этой цели используется бортовой лазерный локатор с полупроводниковым излучателем.

Особенности приведения БПЛА на посадочное устройство при качке судна

При качке судна происходит колебательное смещение маяков Д£к и ДУк в горизонтальной и вертикальной плоскостях. На приемном устройстве ТВК наблюдается смещение изображения

маяков (рис. 5, а) с периодом качки Тк на величину Vk = AZk I D и ик = ДУк I D в горизонтальной и вертикальной плоскостях соответственно.

Стабилизация в вертикальной и горизонтальной плоскостях посадочного устройства и маяков осуществляется при помощи двух электромеханических приводов. С помощью одного электромеханического привода поворота кран-балки в вертикальной плоскости можно компенсировать вертикальное смещение одного маяка точно, а другого маяка, расположенного на этой кран-балке, с некоторой ошибкой.

При отсутствии качки кран-балка находится в горизонтальном положении. При наличии угла крена y кран-балка смещается и поворачивается. Привод стабилизации поворачивает кран-балку на угол Yn, возвращая маяк в прежнюю горизонтальную плоскость. При этом компенсируется смещение в вертикальной плоскости, но остается смещение в горизонтальной плоскости AZk, величина которого определяется конструктивными размерами расположения кран-балки на судне.

Отметим, что при смещении одного маяка, ДУк = 0, смещение ДУк Ф 0 для другого маяка, находящегося на кран-балке на удалении a1 от первого:

ДУК = alLl (cosYl - cos(gl + y))/ L2. (16)

Относительно нестабилизированной кран-балки величина ДУк снижается в з-5 раз. Для двух маяков целесообразно минимизировать величину ДУк в середине между ними, т. е. в точке прицеливания. Смещение изображения маяков на приемном устройстве ТВК для этого случая (стабилизация вертикального смещения маяка 1 и середины между маяками 2 и З) показано на рис. 5, б. Здесь обозначены отображения маяков 1, 2 и З в одинаковые моменты времени ^ и 14.

Уменьшить влияние качки на точность приведения БПЛА в точку прицеливания можно, прогнозируя величину смещения посадочного устройства в момент подлета к нему БПЛА.

■ Рис. 5. Изображения маяков на приемном устройстве ТВК при качке судна: а — без стабилизации положения маяков; б — со стабилизацией в вертикальной плоскости среднего маяка

Угловые колебания Ду (Ь) изображения маяка на приемном устройстве ТВК соответствуют колебаниям посадочного устройства AZ(t) = Ду(0 х О@) с периодом бортовой качки судна Ткч.

Если принять скорость сближения Ус = Уд - УП БПЛА и посадочного устройства постоянной, то в каждый момент времени t с известной фазой колебаний можно прогнозировать величину смещения точки прицеливания ДZ(.) в момент t(.) стыковки БПЛА с посадочным устройством:

Дг(.) = ^кч ■ ^пС^.) -#(0})2р/Ткч -Ф(0)Х (17)

где AZкч — амплитуда колебаний точки прицеливания; ^) — момент измерения текущей фазы ф(о) колебаний; t(.) - ^ = О / Ус — прогнозируемое время от момента измерения ф(о) до стыковки БПЛА с посадочным устройством.

Прогнозируемое в момент времени t угловое смещение Дуц(0 точки прицеливания в горизонтальной плоскости в соответствии с (17) определяется выражением

Дуц (#) = ДЯ(0/ Б =

= (Дукч / Б(#)) ■ вт((#(.) - г)2п /Ткч -ф(0)), (18)

где Дукч — амплитуда угловых колебаний изображения маяка.

Поправка Дуц(t) вычисляется по формуле (18) и суммируется вместе с сигналом координатора.

Величина промаха ^ повышается по мере увеличения инерционности летательного аппарата и уменьшения периода качки.

Использование прогноза величины промаха и введение компенсирующего сигнала с измерением фазы колебаний ф(о) снижает величину ^ теоретически до о, а практически до единиц миллиметров. Поэтому целесообразно исследовать влияние погрешности измерения ф(4) на величину промаха.

Зависимость максимальной величины промаха ДZ от периода колебаний качки судна при погрешности измерения фазы находится в пределах Дф(4) = ±о,о5 рад. Очевидно, максимальные погрешности уменьшились почти на порядок. Кроме этого зависимость ст2 от периода качки имеет сильные колебания от о,16 м до величины менее о,о1 м. Причина периодических колебаний величины ^ в том, что в момент ^.), при котором БПЛА достигает посадочного устройства, приходится на различные фазы колебаний ДZ.).

На крайних (близких к амплитуде) точках колебаний погрешность определения фазы слабо сказывается на величине ДZ. В случае, когда фаза колебаний AZ.) близка к нулю, ее скорость изменения максимальна и погрешность Д£шах прогноза промаха AZ() максимальная.

№ 3, 2012

йи^ 27

Фаза колебаний качки является случайной величиной, поэтому ф(.) также может принимать любые значения в диапазоне 2л для каждой гармоники колебаний. Отметим, что амплитуда и период качки на интервале времени сближения БПЛА с судном можно принять постоянными, измеряемыми навигационными приборами судна.

Заключение

Результаты исследования задач, которые решает информационно-управляющая система БПЛА

Литература

1. Подоплёкин Ю. Ф., Шаров С. Н. Системный анализ аппаратуры системы управления беспилотного летательного аппарата судового базирования: сб. ст. НТО судостроителей. — СПб.: Остров, 2оо8. — С. Ю6-117.

2. Проблемы посадки беспилотных летательных аппаратов на движущееся судно и технические пути их решения: сб. ст. / Под ред. С. Н. Шарова / Балт. гос. техн. ун-т; ОАО «Концерн «Гранит-Электрон». — СПб., 2о1о. — Ю4 с.

и судна [2] для обеспечения посадки БПЛА на движущееся судно в условиях качки, продемонстрировали возможность и технические пути обеспечения посадки БПЛА на движущееся судно.

Теоретические оценки и результаты моделирования показывают, что предложенные варианты управления позволяют обеспечить в условиях качки судна до 4-5 баллов приведение БПЛА в точку сцепления с посадочным устройством, с ошибкой не более 0,1 м при погрешности измерения фазы колебаний качки до и 10 угл. град и амплитуды до и 10 %.

3. Шаров С. Н. Информационные управляющие системы беспилотных летательных аппаратов. — СПб.: Балт. гос. техн. ун-т., 2оо7. — 256 с.

4. Дремлюга Г. П., Есин С. А., Иванов Ю. Л., Лящен-ко В. А. Беспилотные летательные аппараты: Состояние и тенденции развития / Под ред. д. т. н., проф. Ю. Л. Иванова. — М.: ЛА «Варяг», 2оо4. — 176 с.

УВАЖАЕМЫЕ АВТОРЫ!

Национальная электронная библиотека (НЭБ) продолжает работу по реализации проекта SCIENCE INDEX. После того как Вы зарегистрируетесь на сайте НЭБ (http://elibrary.ru/ defaultx.asp), будет создана Ваша личная страничка, содержание которой составят не только Ваши персональные данные, но и перечень всех Ваших печатных трудов, имеющихся в базе данных НЭБ, включая диссертации, патенты и тезисы к конференциям, а также сравнительные индексы цитирования: РИНЦ (Российский индекс научного цитирования), h (индекс Хирша) от Web of Science и h от Scopus. После создания базового варианта Вашей персональной страницы Вы получите код доступа, который позволит Вам редактировать информацию, в том числе добавлять публикации, которых нет в базе данных НЭБ, помогая создавать максимально объективную картину Вашей научной активности и цитирования Ваших трудов.