CC BY
196
УДК 656.212.5
ПІДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ВАНТАЖНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА
Н.Ю. Шраменко, доцент, к.т.н., Х.М. Г ончарук, студент, ХНАДУ
Анотація. Розроблено методику автотранспортного підприємства.
Ключові слова: модель, якість,
конкурентоспроможність.
Вступ
Важливим фактором комерційного успіху автотранспортного підприємства на ринку є високий рівень конкурентоспроможності його послуг. Останній визначається сукупністю споживчих властивостей автотранспортної послуги, характеризуючи його відмінності від послуг - конкурентів за ступенем відповідності конкретним суспільним вимогам.
Рівень конкурентоспроможності у кожен момент може бути встановлений за допомогою оцінки. Вона необхідна для обґрунтування приймаючих рішень при: комплексному вивченні ринку; оцінці перспектив реалізації послуг на різних ринках; встановленні та корегуванні цін; контролі якості послуг; підготовки інформації для реклами; оптимізації структури парку рухомого складу.
Поняття конкурентоспроможність тісно пов’язане з поняттям якості [1]. Загальна комплексна оцінка якості транспортного обслуговування споживачів транспортних послуг відображає конкурентоспроможність та визначається набором множини властивостей та особливостей, які надаються споживачам транспортних послуг та знаходять відображення у показниках якості [2].
Аналіз літератури
оцінки конкурентоспроможності фінансовий стан, рентабельність,
Аналіз діяльності підприємства по підвищенню його конкурентоспроможності передбачає оцінку осягненого рівня використання його потенціалу
(організаційного, науково-технічного,
виробничо-технологічного, соціального, фінансово-економічного), загальних
результатів господарської діяльності,
фінансових результатів та
платоспроможності, ефективності
виробничої діяльності. Аналіз
конкурентоспроможності має свої специфічні завдання [3]:
- по-перше, оцінка конкурентоспроможності,
тобто визначення показників
конкурентоспроможності підприємства, є вихідним моментом для організації усієї виробничо-господарської діяльності в умовах ринкової економіки;
- по-друге, вивчення
конкурентоспроможності повинно вестися неперервно та систематично. Такий підхід дозволяє своєчасно приймати рішення про оптимальну зміну асортименту послуг,
необхідності пошуку нових ринків, розширенні та створенні нових виробничих потужностей;
- по-третє, оцінка рівня
конкурентоспроможності підприємства
викликає необхідність використовувати цілу низку показників.
Неоднозначність існуючих у сучасній економіці методичних підходів до
дослідження конкурентоспроможності
підприємства викликає і множину методів її оцінки [4].
Мета та постановка задачі
Головною ціллю дослідження є оцінка конкурентоспроможності та визначення впливу кожної складової
конкурентоспроможності на загальний показник.
Методика оцінки ефективного управління конкурентоспроможністю автотранспортного підприємства
Конкурентоспроможність підприємства можна оцінювати за допомогою багатьох ознак, таких як якість, ціна, імідж підприємства, склад рухомих одиниць, рентабельність перевезень та інші економічні, технічні та якісні показники. Пропонується при розрахунку показника конкурентоспроможності враховувати
комплексні показники, складові яких представлені на рис. 1.
Конкурентоспроможність
Групу експертів сформовано із числа персоналу автотранспортних підприємств м. Харкова, працівників транспортної галузі і т. ін. Виходячи з необхідної кількості значень вибірки згідно з таблицею великих чисел Чебишева, проведено чотириста опитувань експертів.
Найбільш значимий, на думку експерта, показник визначається рангом Ri = 10, а найменш значимий - Ri = 1. Якщо експерт вважає декілька показників рівнозначними, то оцінює їх однаковими рангами. При обробці анкетування визначено коефіцієнт
конкордації та с2. Розрахунки дозволили
прийняти гіпотезу про згоду експертів.
Запропоновано методику визначення основних показників якості транспортного обслуговування.
1. Рівень схоронності вантажів,
які перевозяться
е Ро - е Рпот К сх = ое р пот, (1)
ео
Схоронність
Своєчасність
Транспортна
доступність
Комплексність
«Точно в термін»
Гнучкість
Задоволення
попиту
Технічні
показники
Коефіцієнт
випуску
Коефіцієнт
використання
парку
Т ехнічної готовності
Фінансовий
стан
Рентабельність
Загальна капіталовіддача Необоротні активи
Оборотність
засобів Оборотність дебіторської заборгованості Коефіцієнт ліквідності Валовий прибуток
де £Ро - загальний обсяг перевезень вантажів, т; £Рпот - обсяг втрат при перевезенні вантажів, т.
2.Рівень своєчасності виконання послуг
К св = t нд/ t фд,
ісд =
^се]
-+ і
(2)
(3)
Інформатив-
ність
Рис. 1. Показники оцінки
конкурентоспроможності та їх складові
Виділяють безліч параметрів, які спроможні оцінити та суттєво впливають на якість вантажних перевезень. Номенклатуру найсуттєвіших показників (рис. 1) встановлено на
основі експертного методу, оскільки він найчастіше використовуються при визначенні рівня якості.
де і нд, і фд- середні нормативний та фактичний строк доставки вантажів відповідно (при інд і іфд), год; 4ер - середня довжина їздки, км; ^сер - середня швидкість,
км/год; ін/р- час на навантаження та розвантаження.
3. Рівень транспортної доступності
К д =
N..
(4)
де ^вик , ІУпос - відповідно кількість виконаних замовлень, кількість замовлень, які поступили за рік, од.
N..
4. Імідж підприємства
К і =
Є N - е N е N
де пн - кількість поставок продукції, доставлених із дотриманням сумісного нормативного інтервалу за визначений
період часу, і; п0 - загальна кількість поставок продукції за цей же період.
(5) 9. Інформативність
де е N - кількість замовлень за рік, од; е №ж- кількість скарг до фірми за рік, од.
5. Рівень
транспортного обслуговування е N - е N
К г ■
гнучкості
(6)
де е №зз - загальна кількість потрібних змін, од; е ^вз - кількість виконаних змін, од.
6. Повнота задоволення попиту
на транспортні послуги згідно з обсягами заявлених перевезень
е Р
тг _ 1 нев
Кзп" '- е Рф
(7)
Кін =
об.з
об.з
(11)
ф
де іоб з, іобз - відповідно нормативний та фактичний час на обробку одного замовлення, год.
і ф =
об.з.
Іпо
N.
(12)
де Іпо - загальні витрати часу на підготовку відповідей, год; N - загальна кількість запитів, од.
Після розрахунку значення кожного показника, розраховано коефіцієнти вагомості цих показників (рис. 2).
де ^Рнев - обсяг не вивезених із заявлених до перевезення вантажів за відповідний період, який визначається як різниця між потенційним (плановим) обсягом попиту (ЕРШ ) на перевезення та фактичним обсягом перевезень, тобто:
е Ррв = е р- е
ф
0
(8)
7. Рівень комплексності обслуговування вантажовласників
Кк
Qм
Q,
(9)
ф
8. Рівень додержування гарантованої
регулярності, узгодженої рівномірності
доставки вантажів «точно в термін» у час доби, тижня, місяця кварталу або року
Ктт =
(10)
□ 1. Схоронність
□ 4. Імідж
■ 7.Комплексність
0,098__________00
■ 2. Своєчастність
■ 5. Гнучкість
□ 8. "Точно в термн"
□ 3. Доступність
□ 6. Задоволення попиту ■ 9. Інформативність
Рис. 2. Частка вагомості параметрів якості Інтегральний показник якості
9 К 9 «А# К 9 + гг +
+ Кзп 9зп + Кк 9к + Ктт 9тт + Кін aін, (13)
де Ксх - коефіцієнт схоронності; Ксв -коефіцієнт своєчасності; Кд- доступність; К1- коефіцієнт іміджу; Кг- коефіцієнт гнучкості; Кзп- коефіцієнт задоволення
попиту; Кк - комплексність; Ктт - «точно в термін»; Кін - коефіцієнт інформативності.
ф
н
0,107
0,152
0,136
0,082
п
До технічних показників було включено такі показники як коефіцієнт технічної готовності, випуску автомобілів на лінію та використання парку.
Коефіцієнт технічної готовності рухомого складу характеризує ступінь готовності до перевезень та визначається відношенням:
- для одного автомобіля за Ди календарних діб
а Т = ^
Т Ди.
(14)
- для парку рухомого складу за один робочий день
АТ
(15)
АС
— для парку рухомого складу за Ди календарних діб
АДт
АДи
(16)
де АСП - списочний парк рухомого складу; ДИта АДИ - календарні дні та списочні автомобіле-дні; АТ - кількість одиниць рухомого складу у парку, які готові до експлуатації; ДТ та АДТ - дні та автомобіле-дні парку у готовому до експлуатації стану.
Коефіцієнт випуску рухомого складу характеризує ступінь випуску рухомого складу на лінію та визначається відношенням:
- для одного автомобіля за Ди календарних діб
Де
Ди
де Ае - кількість одиниць рухомого складу у експлуатації; ДЕ та АДЕ - кількість днів та автомобіле-днів в експлуатації; АДИ -кількість автомобіле-днів нормованих простоїв (вихідні та святкові дні, у які АТП не
працює).
Ці коефіцієнти залежать від технічного стану рухомого складу (ступеню зносу), умов експлуатації, якості та методу виконання ремонту, тривалості простою у технічному обслуговуванні та ремонті.
Коефіцієнт випуску рухомого складу відображає кількісний випуск рухомого складу на лінію, при чому взагалі не враховується використання його на лінії у часі. Разом з тим фактичний час роботи рухомого складу на лінії в годинах може не співпадати за величиною із запланованим часом роботи. А врахування використання рухомого складу у часі надзвичайно
важливо, тому що запланований час роботи рухомого складу на лінії не завжди
використовується повністю (завчасне повернення з лінії через технічну
несправність, відсутність роботи та ін.). Тому при оцінці роботи рухомого складу та визначенні ступеню його використання на лінії в часі застосовується коефіцієнт використання парку аи - відношення кількості автомобіле-годин фактичної роботи на лінії АТе до автомобіле-годин,
запланованих у залежності від прийнятого режиму роботи рухомого складу на лінії АТн:
- за один день роботи
(17)
е АТе е АТн
(20)
- для парку рухомого складу за один робочий день
Ае
а,
(18)
СП
— для парку рухомого складу за Ди календарних діб
а Т =
АДе АДи - (АДи + АДр)
АДи
АДи
(19)
за період Д днів
а = е АДТе
е АДТ
(21)
Коефіцієнт використання парку рухомого складу не планують, але при аналізі фактичної роботи його обов’язково враховують для виявлення недоліків та причин зриву роботи рухомого складу на лінії.
а
а
а
И
В
И
а
В
Таким чином, запорукою успішного виконання та перевиконання наміченої
програми перевезень є щоденна робота на лінії запланованої кількості одиниць
рухомого складу при належному їх використанні у часі.
Одним з варіантів інтегрального підходу до оцінки фінансового стану підприємства є метод Creditmen [2], у відповідності з яким фінансовий стан підприємства може бути точно охарактеризований показником
N = 0,25 4R + 0,25 4R2 + 0,14R3 +
1 2 3 (22)
+ 0,2 4R4 ++ 0,2 Ч R5, v ’
де R1 - коефіцієнт швидкої ліквідності; R2 -загальна капіталовіддача; R3 - коефіцієнт автономії; R4 - коефіцієнт оборотності
запасів; R5 - коефіцієнт оборотності
дебіторської заборгованості.
Коефіцієнти рівняння (0,25; 0,25; 0,25; 0,10;
0,20; 0,20) виражають питому вагу впливу кожного показника.
Якщо N=1 - фінансовий стан нормальний; N>1 - фінансовий стан добрий;
N<1 - фінансовий стан визиває тривогу.
Рентабельність є однією з характеристик, яка визначає конкурентоспроможність
автотранспортного підприємства та його потенціал у діловому співробітництві. Тому загальну рентабельність, яка є відношенням витрат до доходів автотранспортного підприємства, та рентабельність прибутку, яка є відношенням балансового прибутку до середнього залишку власного та позикового капіталу можна вважати рівноцінними показниками. Вони у сукупності із показниками якості, фінансового стану та технічними нададуть найбільш комплексний показник, який охоплює всі сторони роботи АТП.
Для того, щоб описати залежність загальної рентабельності підприємства від
рентабельності прибутку проведемо
регресійний аналіз.
Після опрацювання даних у середовищі Microsoft Excel програмою «Регресія», були побудовані залежності загальної
рентабельності від рентабельності прибутку та отримані дві залежності - лінійна та нелінійна.
За даними рентабельності прибутку побудовано вирівнюючі залежності. Лінійна залежність має вигляд
^заг. = 346,98 - 1,8 Лприб.
Нелінійний залежність має вигляд
Дзаг. = е^ЧЯприб)-1,51.
Для оцінки якості моделі використано коефіцієнт кореляції, який свідчить, що зв’язок між змінними корельований, тобто функціональний.
Для багатокритеріальної оцінки
конкурентоспроможності АТП було запропоновано метод радару.
Сутність методу радару
конкурентоспроможності: як інтегральний
показник оцінки конкурентоспроможності підприємства пропонується відносна
площина радару (К), побудованого всередині оціночного кола за показниками, які порівнюються (рис. 1), що дозволяє виявити їх сильні та слабкі сторони.
За проведеними розрахунками побудовано радар конкурентоспроможності (рис.3). Розраховано площину радару та на основі значення площі, визначено коефіцієнт
конкурентоспроможності.
Кя
Рис. 3. Радар конкурентоспроможності підприємства
де ^ - площа радару, см2; S - загальна площина оціночного кола, яка дорівнює пЯ2; Я - радіус оціночного кола (вибирається вільно), см.
Площина радару ^, у свою чергу, визначається за формулою
На графіку можна побачити, що найбільш впливовими показниками конкурентоспроможності є якість транспортного обслуговування та рентабельність підприємства. Тому саме цим показникам підприємство повинно приділяти найбільшу увагу.
Висновки
Sp = а (а Ча2 + а2 Ча3 + ... +
+ ап-1 Чап + ап ЧХ
(24)
де а1, ...,ап - значення показників,
переведенні у сантиметри; а - кут між найближчими показниками П1, П2, ..., Пп.
Цей метод має ряд переваг у застосуванні. Так, у радар конкурентоспроможності можна занести будь-яку кількість показників-
параметрів, причому з їх збільшенням зростає точність та повнота аналізу
конкурентоспроможності підприємства. Також до переваг методу радару можна віднести комплексність при співставленні різнорідних показників. Однак метод має недолік: вчені, які застосовували його у своїх дослідженнях, не включали до складу
досліджуваних факторів показники, що характеризують силу та направленість впливу зовнішнього середовища.
Після побудування радару
конкурентоспроможності виявили вплив кожного показника на загальний. В результаті побудовано графік залежності (рис. 4).
Якість Фінансовий стан Рентабельність —атг ав а
Рис. 4. Графік залежності коефіцієнта конкурентоспроможності від якості, фінансового стану, рентабельності та технічних показників
Запропоновано оцінювати коефіцієнт конкурентоспроможності комплексно за допомогою методу радару, що дозволяє виявити
сильні та слабкі сторони підприємства.
Сформовано систему показників оцінки конкурентоспроможності та виявлено найбільш значимі показники: показник
якості перевезень, коефіцієнт фінансового стану, рента-бельність підприємства, коефіцієнти технічної готовності, випуску автомобілів на лінію та використання парку рухомого складу.
На основі експертних оцінок було розроблено методику оцінки якості, яка засновується на вагомості коефіцієнтів та оцінює якість всебічно.
З існуючих методик оцінки фінансового стану підприємства був вибраний метод Creditmen. Виявили, що для підвищення коефіцієнта фінансового стану підприємства потрібно розробити нові технології.
Після проведення регресійного аналізу отримана залежність рентабельності прибутку від загальної рентабельності підприємства, на основі якої можна прогнозувати рентабельність підприємства на наступні періоди.
Розроблена методика оцінки
конкурентоспроможності показує, яким показникам треба більше приділяти увагу.
Література
1. Шинкаренко В.Г., Криворучко О.Н.
Оценка и анализ конкурентоспособности и качества автотранспортных услуг. -Харьков: ХНАДУ, 2001. - 22 с.
2. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособ-
ность: экономика, стратегия, управление.
- М.: ИНФРА-М. -2000. - 312 с. - (Серия «Высшее образование»), 2004. - 214 с.
3. Методи аналізу якості: Навчальний посібник / І.І. Коваленко, О.М. Дубовий, П.І Бі-дюк та ін. - Миколаїв: НУК, 2004. -208 с.
4. Нагорний Є. В., Шраменко Н. Ю.,
Шраменко О. В. Аналіз рівня конкурентоздатності транспортного підприємства за допомогою комплексної
оцінки якості обслуговування // Вісник КДПУ. - Кременчук: КДПУ. - 2006. -Вип. 2/2006 (37) Частина 1. - С. 105 -108.
Рецензент: М.А. Подригало, професор, д.т.н.,
хнаду.
Стаття надійшла до редакції 14 грудня 2007 р.
