Характеристики безпеки руху транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»

а □-

Синтезовано характеристики Hepie-HOMipHocmi руху транспортного потоку видносно транспортного потоку паса-жирського маршрутного транспорту, як дозволяють оцтювати безпеку руху

Ключовi слова: потш транспортний,

транспорт пасажирський, синтез

□-□

Синтезированы характеристики неравномерности движения транспортного потока относительно транспортного потока пассажирского маршрутного транспорта, которые позволяют оценивать безопасность движения

Ключевые слова: поток транспортный,

транспорт пассажирский, синтез

□-□

The characteristics of non-uniformity of traffic flow relative to traffic flow of the passenger route transport, which allow to estimate safety of traffic, are synthesized

Keywords: traffic flow, passenger transport, synthesis -□ □-

Постановка науково! проблеми та задач^ що виршуеться

За даними Свггово1 Оргашзацп охорони здоров'я в результат ДТП щорГчно гине 1,2 млн. oci6 i 50 млн. отримують поранення [1]. На територп Украши за статистичними даними протягом 2007 року було ско-ено 277480 ДТП в них 9481 оаб загинуло та 77893 о«б-травмовано [1]. З загально! юлькост вказаних ДТП-172 особи загинули та 1559 оаб травмовано приходиться на пасажирський маршрутний транспорт. Рух пасажирського маршрутного транспорту можна подшити на рух мкькими дорогами та рух на замкь-ких дорогах. За межами мкт транспортш засоби здшс-нюють рух дорогами I та II категорп, що складае 16 км та 8600 км ввдповщно [1]. Дороги I категорп зустрiча-ються тiльки 16 км [1]. Рух маршрутного транспорту на замшьких дорогах здшснюеться здебiльшого дорогами II категорп та не супроводжуеться значною юльюстю конфлiктних зон, як у мктах, у виглядi пiшохiдних переходiв, переачень в одному рiвнi, зон руху велоси-педистiв та iн.

З'ясовано, що юльюсть ДТП з пасажирськими маршрутними транспортними засобами на дорогах друго! категорii складае 8% вщ загально! кiлькостi ДТП на вказаних дорогах. Доля маршрутного транспорту в транспортному потощ, який рухаеться дшян-кою дороги друго! категорп, складае 9% [1]. Для тако! кiлькостi пасажирського маршрутного транспорту в транспортному потощ вщсоток ДТП е дуже значними. Юльюсть постраждалих та загиблих на одне ДТП сут-тево вiдрiзняеться в бшьшу сторону вщ ДТП з шшими типами рухомого складу автомобiльного транспорту, ДТП з вказаними транспортними засобами на дорогах

УДК 656.13.05

ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕЗПЕКИ РУХУ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКУ ПАСАЖИРСЬКОГО МАРШРУТНОГО ТРАНСПОРТУ

С. Ю. Попов

Астрант

Кафедра «Транспорты технологи» Автомоб^ьно-дорожний шститут «Донецький нацюнальний технiчний унiверситет» вул. Кiрова, 51, м. Горлiвка, Донецька область, 84637 Контактний тел.: 066-398-63-99 E-mail: sророv@i.uа

друго! технiчноi категорii мають максимальну тяж-юсть, яка за сучасними дослщженнями викликану значними швидкостями руху. Вищенаведене вказуе на актуальнiсть обраного напрямку наукового дослщ-ження.

Аналiз останшх дослщжень

Авторами були проаналiзованi сучасш вимоги до складення паспортiв маршрупв та до розрахункових методик оргашзацп руху транспорту на маршрут [2]. Встановлено, що безпека руху пасажирського маршрутного транспорту враховуеться пльки при оргашзацп маршруту, та вноситься у паспорт маршруту. Наведена в паспорт маршруту шформащя стосуеться наявних залiзничних переiздiв та мшць концентрацii ДТП, якi зображенi на схемi маршруту та показанi у виглядi перелiку.

Методики розрахунку ступеня небезпеки або методики оргашзацп маршруту яка враховувала би рiвень безпеки зараз не кнуе. У роботах [3,4] синтезована група характеристик на макроскотчному, мжроско-тчному та шженерно-психолопчному рiвнях взаемо-дii пасажирського маршрутного транспорту з транс-портним потоком на д^янщ дороги другоi категорii, що буде обрано у якоси основи синтезу критерiiв ощн-ки безпеки руху у данш роботi.

Основна частина

Безпека руху - характеристика дорожнього руху, що виражаеться аваршшстю. З вказаного поняття ви-

пливае необхщшсть пошуку формалiзованого зв'язку синтезованих у попередшх роботах [3,4] характеристик нерiвномiрностi вiдносного руху транспортного потоку вщносно транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту з характеристиками аварш-носп або узагальненими випадками ДТП.

Послвдовно розглянемо кожну з розроблених характеристик та з'ясуемо який бж процесу виникнення та вщбуття ДТП вона досить об'ективно вщображае, що надалi дозволить об'ективно сформулювати вщпо-вiдний узагальнений критерiй.

З початку розглянемо характеристики нерiвномiр-носп вiдносного руху транспортного потоку вщносно транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту для макрорiвня. Вiдхилення штенсивноси руху, сприяе обгонам та змшам смуги руху, iнтенсив-ному маневруванню, пропонуеться записувати на-ступним чином:

1

42 " ^ ^ т 1 442 = " I 1 -118, ■1

"1=1 ч ti 1 I,

(1)

де ок - середне квадратичне ввдхилення штенсив-ностi транспортного потоку ввд iнтенсивностi транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту у певному перетиш дороги, авт./с;

п - кiлькiсть спостережень значень штенсивност руху транспортного потоку у певному перетиш дороги, од.;

т - юльюсть маршрутiв, що пролягають через до-слiджувану дiлянку дороги, од.;

N. - ье значення штенсивност руху транспортного потоку у певному перетиш дороги, авт./с;

8, - вщсоток пасажирських маршрутних транспортних засобiв i-го маршруту у загальному складi транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту, од;

I, - iнтервал руху пасажирських маршрутних транспортних засобiв ьго маршруту у загальному складi транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту, с;

ti - часовий штервал руху мiж транспортними за-собами транспортного потоку на дшянщ дороги визна-чено! довжини, с.

Числове значення (1) наближуеться до нуля в умо-вах рiвностi штенсивностей руху вiдповiдних транспортних потоюв. На практицi вказана рiвнiсть не можлива бо штенсившсть транспортного потоку паса-жирського маршрутного транспорту суттево менше за-гально! штенсивносп руху, тому середне квадратичне вщхилення iнтенсивностей потокiв буде мати певне значення.

Значення (1) розкривае стввщношення мiж часо-вими iнтервалами руху в транспортному потощ й у транспортному потощ пасажирського маршрутного транспорту. З погляду безпеки руху штервали руху у чаа мiж транспортними засобами повинш дозволяти послiдовний рух з мжмальними змiнами смуг руху та з мжмальними обгонами.

Послiдовнiсть руху сумшного транспортного потоку, який додатково у свш склад приймае пасажирсью маршрутнi транспортнi засоби, можливо забезпечити, якщо буде виконуватися умова кратност iнтервалiв

руху всiх транспортних засобiв мiнiмальному штерва-лу, що спостержаеться у транспортному потоцi.

Вказану вимогу кратност iнтервалiв дослщжу-вали вчеш у [5] на предмет и застосування на сумш-них д^янках маршрутiв на вулицях мшт. Отриманi результати вимагали наступного. При проектуванш маршрутiв та проведеннi ввдповщних розрахункiв до уваги необхiдно брати ва маршрути, що присутнi на ввдповвдних дiлянках дорiг, серед яких необхщно обрати мiнiмальний та прийняти його у якост еталону ввдносно якого всi iншi штервали руху приводяться до ввдповвдно'! кратность При сумщенш руху ввдпо-ввдних маршрутних транспортних засобiв формуеться рух з мжмальним iнтервалом, що дорiвнюе половинi прийнятого за еталон. Забезпечення кратноси штер-валiв досягаеться доданням або виключенням певно! кiлькостi автобуив з маршруту.

Пропонуеться вказанi розробки застосовувати для транспортних засобiв транспортного потоку пасажирських маршрутних транспортних засобiв, що дозволить виключити обгони в межах вказаного потоку.

Рух транспортного потоку на дшянщ дороги виз-начено! довжини формуеться у природних умовах та штервали руху мають рiзнi значення, яю змiнюються у просторi та чась 1х мiнливiсть супроводжуеться ввдпо-ввдною мiнливiстю iнтенсивностi руху за часом. Вка-занi особливостi транспортного потоку не дозволяють виконати вiдповiднi дп щодо забезпечення послвдов-ного руху шляхом забезпечення вщповщно'! кратностi iнтервалiв руху.

Але е можливiсть зменшення вказаних вщхилень шляхом наближення значення середнього штервалу руху у транспортному потощ пасажирського маршрутного транспорту до кратносп середньому штервалу руху у транспортному потощ:

I = т 18, I, , Г = "1 Г,,

т ¿ш^ 1 \ 1 п , '

т ^ 18, I, 18, ■ I,

I = ,=1 = ■ __

Г

" I Г,

I г,

(2)

(3)

де I - середнш арифметичний штервал руху у транспортному потощ пасажирського маршрутного транспорту, с;

Г - середнш арифметичний штервал руху у транспортному потощ, с;

Z - множина щлих цифр, що забезпечуе наявшсть ввдповвдно'! кратность

З урахуванням (2) та (3) можливо записати значення середне квадратичне вщхилення штенсивност транспортного потоку вщ штенсивносп транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту яке буде вщповщати потоку з мжмальною юльюстю обгошв:

2

(о!). = 11 [ 1 -[1}] = " I (. 1 - 1 И1 - 1 ),<4>

К). = (5)

о

N

=1

=1

2

де (ок^ - середне квадратичне в1дхилення 1н-тенсивност транспортного потоку в1д штенсивност1 транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту яке буде вщповщати потоку з м1шмальною к1льк1стю обгошв, авт./с.

Значення (5) у сукупност з (1) уособлюе характеристику безпеки сум1сного руху потоюв, що пропор-цшна зм1ш юлькост1 ДТП у вигляд1 б1чних зикнень транспортних засоб1в при виконанш маневр1в обгону та змши смуги руху у транспортному потощ, де наявш пасажирсью маршрутш транспортш засоби:

=11 (í,"(l 4

(«i).=^-11'

\2

= iI vnl-IES,

\ 2

V"' = t

(6)

Вiдхилення швидкостi руху, також сприяе обгонам та змшам смуги руху, iнтенсивному маневруванню, об-умовлюе швидке зростання або скорочення дистанцш мiж транспортними засобами, запис для проведення тдрахунюв та подальших дослiджень буде мати на-ступний вигляд:

(7)

де oVn - середне квадратичне вщхилення швидко-ctí транспортного потоку вiд швидкостi транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту у певному перетиш дороги або на дшянщ дороги визна-чено! довжини, м/с;

n - кiлькiсть спостережень значень швидкосп руху транспортного потоку у певному перетиш або на дь лянщ дороги визначено! довжини, од.;

Vni - i-е значення швидкосп руху транспортного потоку у певному перетиш або на дшянщ дороги визначено! довжини, авт./с;

vm - технiчна швидкiсть пасажирських марш-рутних транспортних засобiв, що рухають по i-тому маршруту, м/с.

Значення швидкостей руху транспортних засобiв у сукупностi на дiлянцi дороги, що визначае транс-портний потж, повиннi наближатися одне до одного. Дорожньо-транспортна ситуащя, де неможливе ДТП у виглядi зiткнення або на!зду, спостерiгаеться коли швидкостi транспортних засобiв рiвнi, тобто транс-портнi засоби !дуть з однаковими незмiнними штерва-лами руху у часi та просторь

У вказаному випадку виключаються обгони, ма-неври змiни смуги руху, маневри розгону та гальму-вання поодиноких транспортних засобiв.

Для попередження ДТП водш повинен мати вщпо-вiдний час на реакщю та виконання вiдповiдного маневру щодо змiни траекторii руху перед маршрутним транспортним засобом, що наближаеться.

Швидкiсть наближення дорiвнюе рiзницi швидко-стi вiдповiдних транспортних засобiв:

^ > ^ + ^

де ^ - час наближення транспортних засоб1в при наявност1 вщповщно! р1знищ швидкост1, с;

1 - значення штервалу руху у простор! м1ж транс-портним засобом транспортного потоку та транспор-тним засобом пасажирського маршрутного транспорту, м;

Avi - р1зниця швидкостей руху м1ж транспортним засобом транспортного потоку та транспортним за-собом пасажирського маршрутного транспорту, що рухають послщовно один за другим, м/с;

^ - час реакцп вод1я транспортного засобу, що ру-хаеться другим, на його наближення до попереднього транспортного засобу, с;

^ - час на виконання транспортним засобом маневру гальмування до р1вност1 вщповвдних швидко-стей руху, с.

Якщо умова (8) виконуеться, то водш мае тех-шчну можлив1сть попередити виникнення ДТП у вигляд1 попутного зикнення транспортних засоб1в, якщо умова не виконуеться, то настають умови, при яких, можлив1сть виникнення ДТП суттево зро-стае.

З урахуванням умови (8) можливо отримати значення середнього квадратичного в1дхилення швидкост1 транспортного потоку в1д швидкост1 транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту у певному перетиш дороги або на д1лянщ дороги визначено! довжини, яке обмежуе максимальне його значення при якому може не ви-конуватися умова (8):

^ > ^ + ^

1А 1 А

-L vn,— Lv

(8)

(9)

З урахуванням (9) та (8) для транспортного потоку, де швидкосп транспортних засобiв дорiвнюють середнiм значенням для потоку можливо записати усереднене стввщношення:

l

tp + tm

(1„)

Залежност1 (8)...(10) дають можлив1сть отрима-ти значення середнього квадратичного вщхилен-ня швидкост1 транспортного потоку вщ швидкост1 транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту у певному перетиш дороги або на д1лянщ дороги визначено! довжини для умов виникнення ДТП у вигляд1 поб1жного зикнення транспортних засоб1в:

(°Vn ). = ¿S*n-IS Vm = - v. )2 =

\2

\2

tp + tm

p m У

. (11)

l

=

v — v

п m

2

O

V

V

m

^ =

v — v

п m

l

Значення (3.7) у сукупност з (3.11) уособлюе характеристику безпеки сумшного руху потоюв, що про-порцшна змiнi кiлькостi ДТП у виглядi побiжних зи-кнень транспортних 3aœ6iB у транспортному потоцi, де наявш пасажирськi маршрутнi транспортнi засоби:

< = nI vni-is«,.

\ 2

К )m =

' I V

V tp +

(12)

0<oV <(oV ) .

Vn \ Wm

З урахуванням розробок наведених рашше вщхи-лення щiльностi руху, також сприяе обгонам та змiнам смуги руху, штенсивному маневруванню, обумовлюе наявшсть груп транспортних засобiв мiж послщов-ними пасажирськими маршрутними транспортними засобами, впливае на втомленiсть водiя, запис для проведення пiдрахункiв буде мати вигляд:

= n I f-IZS- Vm,1, i=i1 it V i=i

(^2 )m = П I

(15)

0 <°2 <K )m.

Надалi розглянемо характеристики нерiвномiрно-стi ввдносного руху транспортних засобiв потоку вщ-носно транспортних засобiв потоку пасажирського маршрутного транспорту для мiкрорiвня:

°V = ПI Vi-|ISi.

°2 = 1I ai-IlSi. a„i

2

2

(16)

= 11 aiVi-|l8i.a„i

2

1

2=iI f-IIS

2

(13)

де О

середне квадратичне вщхилення щдльно-стi транспортного потоку вщ щiльностi транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту на дшянщ дороги визначеноï довжини, авт./м.

Значення шдльностей руху транспортних засо-бiв у сукупностi на дiлянцi дороги, що визначае транспортний потж, повинш наближатися одне до одного.

Дорожньо-транспортна ситуащя, де неможливе ДТП у виглядi з^кнення або наïзду з пасажирсь-ким маршрутним транспортним засобом, спосте-ржаеться коли шiльнiсть руху вказаних засобiв наближуеться до нуля, або шдльносш руху е одна-ковими та незмшними за iнтервалами руху у чаи та простора

У вказаному випадку також виключаються обгони, маневри змши смуги руху, маневри розгону та гальмування поодиноких транспортних засобiв.

Рiвнiсть шiльностей руху транспортного потоку та транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту вимагае, щоб значення (13) дорiв-нювало нулю. Урахування вимоги мiнiмальноï шдль-ностi руху пасажирських маршрутних транспортних засобiв (13) буде мати значення:

К )m = П I

12

Vi*,

(14)

Зазначеннi умови (13) у сукупноси з (14) уособлюе характеристику безпеки сумшного руху пото-кiв, що пропорцiйна зм^ кiлькостi ДТП у виглядi зикнень транспортних засобiв у транспортному потощ, де наявш пасажирсью маршрутш транспортнi засоби:

де ov - середне квадратичне вщхилення швид-костей руху транспортних засобiв на дiлянцi дороги визначеноï довжини вiдносно середнього арифметич-ного значення швидкостi руху транспортних засобiв пасажирського маршрутного транспорту, м/с;

оа - середне квадратичне вщхилення прискорен-ня руху транспортних засобiв на дiлянцi дороги виз-наченоï довжини вiдносно середнього арифметично-го значення прискорення руху транспортних засобiв пасажирського маршрутного транспорту, м/с2;

ok - середне квадратичне вщхилення „кiнетичноï енергп" транспортних засобiв на дшянщ дороги виз-наченоï довжини вщносно середнього арифметично-го значення „кiнетичноï енергп" транспортних засо-бiв пасажирського маршрутного транспорту, м2/с3;

n - кшьюсть транспортних засобiв, що знаходи-лися на дiлянцi дороги визначеноï довжини у момент часу проведення вимiрювань, од.;

m - юльюсть маршрутiв, що пролягають через до-слiджувану дiлянку дороги, од.;

Vm - середне арифметичне значення швидкостей пасажирських маршрутних транспортних засобiв, що знаходилися на дшянщ дороги визначеноï довжини у момент часу проведення вимiрювань, м/с;

am - середне арифметичне значення прискорень пасажирських маршрутних транспортних засобiв, що знаходилися на дшянщ дороги визначеноï довжини у момент часу проведення вимiрювань, м/с.

vm - миттева швидкiсть i-го пасажирського маршрутного транспортного засобу, що знаходився на дшянщ дороги визначеноï довжини у момент часу проведення вимiрювань, м/с;

am - миттеве прискорення i-го пасажирського маршрутного транспортного засобу, що знаходився на дiлянцi дороги визначеноï довжини у момент часу проведення вимiрювань, м/с2.

У сукупноси транспортних засобiв, що рухають по дорозi, разом з пасажирськими маршрутними транспортними засобами необхщною умовою вщ-

о

q

i

v

m

V

m

о

k

=1

о

V

m

повщно до дослщжень [6] е мiнiмiзацiя Bcix трьох характеристик. Надалi розглянемо окремо вказаш три характеристики.

У середньому квадратичному вщхиленш швидкостей руху транспортних засобiв на дiлянцi дороги визначено! довжини вщносно середнього арифметич-ного значення швидкоси руху транспортних засо-бiв пасажирського маршрутного транспорту повинно спостерттися мiнiмальне вiдхилення швидкостей, що дозволить мжмально маневрувати та зменшувати маневри розгону гальмування та змши смуги руху.

З урахуванням вказаного значення (16) ov уосо-блюе характеристику безпеки сумiсного руху пото-кiв, яка пропорцiйна змiнi кшькосп ДТП у виглядi побiжних зггкнень транспортних засобiв за участю пасажирських маршрутних транспортних засобiв на дшянщ дороги визначено! довжини:

°V=1Y v,-I Ys,.

\ 2

(°v )0=

О? ^ 0.

-LYs am ^о,

m ¿ш^ 1 mj '

i=1

(О? )m = П Y (a, )?.

2

О? = П Y a,- YS,. am, i=1 V V ,=1

(о? )m = n Y(a, )2,

,=1

о<о?<(о?)m .

пасажирського маршрутного транспорту розкривае б^ьш глибоко взаемодiю транспортних засобiв на дiлянцi дороги визначено! довжини.

За дослщженнями [7] з урахуванням маси транспортних засобiв вказана характеристика описуе шерцшну потужнiсть транспортних засобiв при !х взаемодп з поверхнею дорожнього покриття, та роз-кривае тяжкiсть ДТП якi можуть вщбутися на д^ян-цi дороги, що розглядаеться.

Значення прискорень пасажирських маршрут-них транспортних засобiв повинш наближуватися до нуля з урахуванням нормування техшчно! швид-коси, тому у в такому випадку значення середнього квадратичного вщхилення „кшетично! енергп" транспортних засобiв на д^янщ дороги визначено! довжини вщносно середнього арифметичного значення „кшетично! енергп" транспортних засобiв па-сажирського маршрутного транспорту повинно на-ближуватися до наступного:

(17)

И)m = 1 Y(av, )2,

(21)

Середне квадратичне вiдхилення прискорен-ня руху транспортних засобiв на дiлянцi дороги визначено! довжини вщносно середнього арифме-тичного значення прискорення руху транспортних засобiв пасажирського маршрутного транспорту, з урахуванням вимог тдтримання постшними тех-нiчнi швидкоси пасажирських маршрутних транспортних засобiв, повинне наближуватися до наступ-ного значення:

ok = 1Y aiVi -I YS,.am,

,=1 V V i=1

(ok)m = n Y (a,Vi )2,

i=1

0 <ok <(ok)m.

2

(22)

(18) (19)

З урахуванням (18) oa уособлюе характеристику безпеки сумiсного руху потоюв, яка пропорцiйна змiнi кiлькостi ДТП у виглядi бiчних зiткнень транспортних засобiв, що виконують маневри розгону та гальмування при змт смуги руху та обгош, за уча-стю пасажирських маршрутних транспортних засо-бiв на дiлянцi дороги визначено! довжини:

Надалi розглянемо характеристики нерiвномiр-ностi вiдносного руху транспортних засобiв потоку вiдносно транспортних засобiв потоку пасажирського маршрутного транспорту для шженерно-психоло-гiчного рiвня.

Рашше було з'ясовано, що на шженерно-психо-логiчному рiвнi взаемодiя двох транспортних пото-кiв вiдбуваеться на рiвнi вiдхилення значення часiв реакцп водив вщповщно транспортних засобiв потоку та маршрутних транспортних засобiв, яке було запропоновано вщображати за допомогою аналiзу дистанцiй, якi пiдтримують вщповщш транспортнi засоби:

= П Y L, -[ Y Lm,

2

(23)

(20)

Середне квадратичне вiдхилення „кiнетичноï енергп" транспортних засобiв на дiлянцi дороги визначено! довжини вщносно середнього арифметичного значення „кшетично! енергп" транспортних засобiв

де oL - середне квадратичне вщхилення дистан-цiй транспортних засобiв на дiлянцi дороги визначено! довжини вщносно середнього арифметичного значення дистанцш пасажирських маршрутних транспортних засобiв, с;

n - юльюсть транспортних засобiв, що знаходи-лися на д^янщ дороги визначено! довжини у момент часу проведення вимiрювань, од.;

L, - дистанцп котрi пiдтримують водп транспортних засобiв на дiлянцi дороги визначено! довжини, с;

Lm - дистанцГ котрi пiдтримують водп пасажирських маршрутних транспортних засобiв на дь лянщ дороги визначено! довжини, с.

v

m

o

L

Вщповщно до дослщжень ергономiки [8] дп водiïв в процесi руху повинш бути у вщ-повiдностi з правилами руху, повинш бути виважеш та мати вщповщну швидкiсть сво-го виконання. Пiдтримка водiями належноï безпечноï дистанцiï мiж транспортними за-собами е основною задачею при ру« у транспортному потощ. Вщповщний час реакцiï водiя та його рiвень пiдготовленостi сумiсно з досвщом водiння уособлюються у довжиш безпечноï дистанцiï руху, яку вщповщний водiй пiдтримуе. Вказана дистанцiя неповинна бути менш зупиночного шляху транспортного засобу до умов зменшення його швидкоси до швидкосп поперед-нього транспортного засобу.

Взаемодiя транспортних засобiв синтезованих транспортних потоюв передбачае в якоси поперед-нього транспортного засобу для ситуацп, що вказана вище, необхщно прийняти пасажирський маршрут-ний транспортний за«б.

Значення мiнiмальноï дистанцiï мiж транспор-тними засобами, за умов виникнення ДТП у вигля-дi побiжного зiткнення, з урахуванням зменшення швидкоси до '¿х рiвностi буде мати наступний ви-гляд:

oL=n I -Ii l

i=1 I I

(oL )o=n I

i=1

oL )0.

T . V +

2 2 Vi - Vmi

2ji

m1 I m

T . V. +

22 Vm" Vi

2 jm

(27)

'J)

Висновки

Таким чином, у робоп синтезованi вiдповiднi характеристики нерiвномiрностi руху транспортного потоку вщносно транспортного потоку пасажирського маршрутного транспорту, яю дозволяють опосеред-ковано оцiнювати безпеку руху. Отримаш необхiднi значення обмежень та необхвдних iнтервалiв коливан-ня розроблених характеристик для забезпечення мшь мального сприяння взаемодп вказаних транспортних потокiв виникненню ДТП.

Лиература

2 2 V - Vm,

22 V - Vm,

(\ V • — V V • — V

^ +12 + 0,5.t3).v* + mi = T .v* + mi , м,(24)

Lomi =(t1mi+ t2mi+ 0,5 . t3mi )■■ V^ +

22 Vm, - Vi

2jm

= T .V +

mi mi

22 Vm: - Vi

2 jmi

, м

(25)

де Loi , Lomi - мiнiмальна дистанщя мiж транспортними засобами, вщповщно: мiж транспортним засо-бом та пасажирським маршрутним транспортним за-собом, мiж пасажирським маршрутним транспортним засобом та транспортним засобом, м;

tt , t1m - час реакцп водiя вiдповiдного транспортного засобу, с;

t2 , t2m - час спрацювання гальмiвноï системи вiдповiдного транспортного засобу, с;

t3 , t3m - час зростання сповiльнення вiдповiдного транспортного засобу, с;

ji , jmi - сповiльнення вiдповiдного транспортного засобу, м/с2.

Транспортш потоки, що рухають з однаковими дис-танцiями, що складають (24) та (25) формують значення (23) у наступному виглядк

(oL )0=П I

22 V 2 -V2

i mi T .V + i

2ji

m1 I m

T .V +

mi mi

22 Vm, - Vi

2

2jm

'J)

З урахуванням (26) oL уособлюе характеристику безпеки сумшного руху потоюв, яка пропорцшна змiнi кiлькостi ДТП у виглядi попутних зiткнень транспортних засобiв, що виконують маневри розгону та гальмування, за участю пасажирських маршрутних транспортних засобiв на дiлянцi дороги визначеноï довжини:

(26)

1. Столяров А.Л. Нов1 пiдходи щодо покращення безпеки до-

рожнього руху // Автошляховик Украши. - 2007. - №6.

- С. 16-18.

2. Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки /

В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006. - 447 с.

3. Попов С.Ю. Синтез макроскотчних характеристик вза-

емодп' пасажирського маршрутного транспорту з транспортним потоком на дорогах друго'1 категори / О.М. Дудшков, С.Ю. Попов // Вют Автомобшьно-дорожньо-го шституту: Науково-виробничий збiрник / АД1 ДВНЗ "ДонНТУ". - Горл1вка, 2012. - № 2(13). - С.35-40.

4. Попов С.Ю. Синтез мшроскошчних та шженерно-психо-

логiчних характеристик взаемодп' пасажирського маршрутного транспорту з транспортним потоком на дорогах друго'1 категори / С.Ю. Попов // Вюник Донецько'1 ака-демп' автомобiльного транспорту: Науково-виробничий зб1рник / ПВНЗ "ДААТ". - Донецьк, 2012. - № 1(18).

- 35-41 С.

5. Дудшков О.М. Формування тдходу до оргашзаци мюь-

ких пасажирських перевезень на сумюних дiлянкак руху Вюи Автомобiльно-дорожнього ¡нституту: Науково-ви-робничий збiрник / О.М. Дуднiков, М.С. Виноградов, Н.В. Кузьменко // АД1 ДВНЗ "ДонНТУ". - Горл1вка, 2009. - № 2(9). - С. 52 - 59.

6. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими / Д.Дрю. - М: Транспорт, 1972. - 424 с.

7. Дудшков О.М. Енергетичний шдхщ до анашзу безпеки руху транспортного потоку // Автошляховик Укра-ни. - 2003. - № 2 (172). - С. 22-25.

8. Системолопя на транспорта Пщручник: У 5 кн./ За заг. ред. М.Ф.Дмитриченка. - К.: Знання Украши, 2005.

- Кн. V: Ергономша / Е.В.Гаврилов, М.Ф.Дмиртриченко, В.К.Частка та ¡н. - 256 с.

=1