CC BY
82
Гражданская авиация Дальнего Востока РСФСР: становление, развитие, управление (1929 - июнь 1941 гг.)
А.А. Ярошенко
Гражданская авиация на Дальнем Востоке РСФСР с 1929 по июнь 1941 гг. служила оперативным средством связи с труднодоступными районами. А быстрый рост промышленности и хозяйственное освоение новых районов способствовали всё большей востребованности авиации со стороны всех отраслей народного хозяйства.
The civil aircraft in the Far East RSFSR with 1929 till 1941 served an operative communication facility with remote areas. And fast growth of the industry and economic development of new areas promoted the increasing is demanded aircraft from all branches of a national economy.
Ключевые слова: гражданская авиация, инспекция гражданского воздушного флота, всероссийское акционерное общество «Добролет», воздушные линии, дальневосточный участок Транссибирской авиамагистрали, гидроавиалиния, внутриобластные (местные) авиалинии, авиазвено специального применения.
Key words: civil aircraft, the Inspection of civil air fleet, All-Russian joint-stock company "Dobrolyot”, airlines, the Far Eastern section of the Transsiberian main air route, hydroairline, interregional (local) airline, the flight of special application.
Активное хозяйственное освоение Дальневосточного края, намеченное первым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР на 1928/29 - 1932/33 гг., предполагало создание устойчивых ком -муникаций между отдельными областями региона с участием всех видов транспор- та. Внедрению авиации как средству оперативной связи уделялось исключительно большое внимание. Первостепенная роль авиатранспорта виделась в налаживании регулярного сообщения с удаленными населенными пунктами для быстрой достав- ки грузов, пассажиров, почты, агитацион- ных материалов и т. д.
30 мая 1929 г. на совещании в инспек- ции Гражданского воздушного флота слу- шался вопрос о создании воздушных ли- ний на Дальнем Востоке. Было принято решение поручить всероссийскому акцио- нерному обществу «Добролет» организовать на Дальнем Востоке свое Управление воздушных линий [1].
С 1 октября 1929 г. в Хабаровске начало функционировать Управление Дальневосточных воздушных линий Всероссийско- го акционерного общества «Добролет». Его
начальником был назначен А. С. Ривадин. В начале декабря 1929 г. из Москвы в Хабаровск по железной дороге был доставлен первый самолет - цельнометаллический моноплан знаменитой марки Юнкере Б-13 с экипажем в составе летчика М.В. Водопьянова и бортмеханика Н.В. Аникина.
9 января 1930 г. самолет совершил свой первый рейс из Хабаровска по маршруту Нижняя Тамбовка - Мариинск - Николаевск-на-Амуре - Оха - Алексан- дровск. 20 января
1930 г. самолет благо- получно прибыл в Хабаровск [2]. Полет из Хабаровска в Александровск занял всего 8 часов, а до этого жители Сахалина до Ха- баровска добирались зимой на собачьих упряжках и лошадях за 30 -35 суток, при- чем, государству поездка одного человека обходилась в 1400 руб. в один конец, а на самолете - 350 руб. [3].
12 января 1930 г. на правлении акционерного общества «Добролет» было приня- то постановление о начале строительства Дальневосточного участка Транссибир- ской авиамагистрали. Все работы развер- нулись с наступлением весны. В мае на трассу будущей авиалинии по утвержден-
Ярошенко Александра Анатольевна - ассистент, аспирант кафедры отечественной истории Дальневосточного государственного гуманитарного университета (г. Хабаровск). Е-
mail:[email protected]. ги
ному маршруту между Иркутском и Хаба -ровском выехала экспедиция для производства изысканий. В этом же месяце М.В. Водопьянов при перегоне из Москвы в Хабаровск нового самолета для Дальневосточных авиалиний провел первую рекогносцировку трассы с воздуха [4].
На протяжении 1930-х гг. шла посто- янная реорганизация органов управления
Гражданского воздушного флота. Это было связано с изысканием и организацией но- вых воздушных линий по всей территории СССР. Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 29 октября 1930 г. в ведении Совета труда и обороны было организовано Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота [5]. На объединение возлагались следующие обязанности: эксплуатация воздушных путей
сообщения, изыскание и организация но- вых линий, подготовка кадров, планиро- вание и регулирование флота. Ему было передано имущество общества «Добролет», а также средства и капиталы упразднен- ной с 10 ноября 1930 г. Главной инспек- ции Гражданского воздушного флота при Народном комиссариате по военным и морским делам. Местными органами объединения являлись местные управления воздушных линий [6].
Через два года Постановлением СНК СССР от 25 февраля 1932 г. Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота было ликвидировано и преобразо- вано в Главное управление Гражданского воздушного флота при Совете Народных Комиссаров СССР [7]. Подлинников документов об образовании Дальневосточного управления воздушных линий до сих пор не обнаружено. Однако Приказом по управлению от 8 июня 1957 г. № 220 была отмече- на юбилейная дата - 25-летие управления. Таким образом, датой основания Дальне- восточного управления воздушных линий можно считать 8 июня 1932 г. [8].
В дальнейшем, в целях ликвидации организационных недочетов в деле управления гражданским воздушным флотом, объединения эксплуатации всех видов граждан- ской авиации и гражданского воздухопла- вания Совет Народных Комиссаров СССР от 19 мая 1934 г. вынес Постановление № 1180 о реорганизации органов управления гражданского флота [9].
В числе 12 территориальных управлений (вместо местных управлений воздушных линий) было образовано Дальневосточное
управление Гражданского воздушного фло- та с центром в городе Хабаровске. Управ- ление осуществляло технический надзор и инспектирование гражданского воздушно- го флота, его материальную часть и летный состав, действовало на началах хозрасчета, пользовалось правами юридического лица. Возглавлял его начальник, назначаемый Главным управлением [10].
Об успехах гражданской авиации на Дальнем Востоке свидетельствует и Ьоклад Далькрайсполкома о развитии и достиже- нии советского строительства в крае за десятилетие (1922 - 1932 гг.). Его данные свидетельствуют о том, что если в 1923 г. о воздушном транспорте не было и речи, то к 1931 г. состоялось 147, 4 тыс. км. полетов, было перевезено 512 человек и 11, 3 тыс. тонн грузов [11].
В планах на 1931 - 1932 гг. предусматривались: продолжение строительства
Дальневосточного участка Транссибир- ской авиамагистрали от Иркутска до Владивостока; прокладка гидроавиалинии в Нагаево и на Камчатку; дооборудование трассы Хабаровск - остров Сахалин. Толь- ко в
1931 г. на эти цели было выделено 10 млн. руб. [12]. Также перед Дальневосточ- ным управлением ГВФ ставилась задача по развитию сети внутриобластных (местных) авиалиний. На совещаниях разного уров- ня неоднократно подчеркивалось, что бла- годаря самолету появилась реальная воз- можность связать удаленные населенные пункты, прииски, рыболовецкие поселки и стойбища с административными центрами и узловыми железнодорожными станция- ми края. Так в докладе Далькрайсполкома об итогах первой пятилетки и задачах вто- рой отмечалось, что воздушный транспорт будет активным фактором развития вну- тренних отдельных районов в особенности на Севере [13]. Руководству Дальневосточ- ного аэрофлота предписывалось в 1932 - 1934 гг.
сформировать в каждой области края авиазвенья специального применения для обеспечения потребностей местных ор- ганов власти. Помимо выполнения транс- портных рейсов, на них возлагалось обслу- живание нужд сельского, лесного, рыбного хозяйства и других отраслей. Вставал во- прос и о создании специализированной са- нитарной авиации.
В разрабатываемой для Дальневосточ- ного региона схеме воздушного движения Владивостоку, наряду с Хабаровском, отводилась роль базового узла сухопутных и
гидроавиалиний. В связи с этим, в районе города в i93 i - i932 гг. было открыто два гражданских аэродрома соответствующе- го назначения: «Озерные Ключи» и «Вторая Речка».
Знаковое событие в жизни Приморской авиации произошло 27 июля i932 г. В этот день состоялся первый технический рейс на линии Хабаровск - Иман - Владивосток на гидросамолете под управлением И.П. Мазурука. С сентября открылось регуляр- ное воздушное пассажирское и почтовое
сообщение между Владивостоком и Хабаровском, перелет занимал 4,5 часа [i4].
В феврале i933 г. Дальневосточное управление Граждаского воздушного фло- та приняло в свое ведение от Восточно-
Сибирского управления аэропорты в Мого- че и Рухлово. После этого, ii февраля i933 г. по участку магистрали от Хабаровска до Могочей был совершен проверочный рейс, по его результатам трасса от Иркутска до Владивостока была принята для регуляр- ного движения самолетов.
Сначала рейсы на Дальневосточном
участке Транссибирской авиамагистрали выполнялись от случая к случаю. В Постановлении бюро Далькрайкома ВКП(б) i0 сентября i933 г. обращалось внимание на то, что для нормальной эксплуатации трас- сы, находящейся в ведении Дальневосточ- ного управления гражданского воздушно- го флота, требуется пополнить самолетный парк еще десятью машинами типа П-5, а также достроить и окончательно оборудо- вать ряд основных и запасных аэродромов. Решением бюро Далькрайкома предписы- валось в срочном порядке к концу i934 г. закончить строительство всех аэродромов, оборудовать ночную светотрассу, радио- и метеоустановки для обеспечения кругло- суточных полетов и установить на линии движение с расчетом две пары рейсов в сутки.
Принятые меры дали свои положительные результаты. В декабре i933 г. удалось организовать первый сквозной техниче- ский рейс из Владивостока непосредствен- но в Москву и разработать расписание движения самолетов на этом маршруте. В январе i934 г. на линии Владивосток - Москва открылось регулярное сообщение. График полетов предусматривал выпол - нение в среднем трех рейсов в месяц. Но уже в сентябре i934 г. авиадвижение на этом направлении перешло на ежедневное расписание. К данному времени по всему
Транссибу завершили основной объем пусконаладочных работ. На всем протяжении трассы через каждые 280-350 км имелись промежуточные и запасные аэродромы. Между ними действовала устойчивая телефонная и радиосвязь. При благоприятных метеоусловиях общее время доставки по- чты по воздушному пути от Владивостока до Москвы занимало всего трое суток.
В 1935 г. транспортное авиазвено, обеспечивающее полеты на Дальневосточном участке трассы Москва - Владивосток, пополнилось новыми самолетами П-5 и было преобразовано в авиаотряд. Его коман- диром назначили летчика И.С. Захарова. Благодаря увеличению числа самолетов, появилась возможность свести до миниму- ма срывы авиарейсов по техническим при- чинам, поскольку имелись резервные. Да и общее количество вылетов возросло. Так, только за первый квартал 1935 г. на ли- нии Владивосток - Хабаровск удалось вы- полнить в оба конца 120 рейсов, перевезти 19,2 т почты и 527 пассажиров. 1 июня впервые
корреспонденцию из Москвы во Владивосток доставили всего за 75 часов. Результат для того времени был поистине выдающимся. Для сравнения заметим, что по железной дороге путь из столицы к бере- гам Тихого океана в те годы преодолевался не менее чем за 8 - 9 суток.
С июля 1936 г. экипажи Дальневосточного управления Гражданского воз-
душного флота, работавшие на почто- вых авиаперевозках по Транссибу, стали обслуживать трассу до самой Читы. При благоприятных условиях полет от Владивостока до Читы проходил с тремя промежуточными посадками. Сложившаяся к середине 1930-х гг. схема авиадвижения на Дальневосточном участке сохранялась практически неизменной до конца 1938 г. На очереди стояло дальнейшее совершен -ствование эксплуатационных возмож- ностей трассы за счет внедрения новой авиационной техники и наземных средств обеспечения полетов.
Для реализации правительственного задания по организации воздушного со -общения с Колымой и Камчаткой в 1931 г. в Николаевске-на-Амуре открывают Камчатское управление воздушных линий. В спешке и без должной проработки технических и организационных вопросов оборудование авиатрассы на Камчатку наме- чали уже на четвертый квартал этого же года. Однако полная неподготовленность
трассы, отсутствие самолетов и квалифицированного летно-технического состава очень быстро заставили отказаться от задуманной затеи. 26 февраля 1932 г. Приказом по Всесоюзному объединению ГВФ Камчатское управление расформировали. Тогда же было принято решение о строительстве и функционировании Охотско-Камчатской гидроавиалинии в системе Дальневосточного управления Граждан - ского воздушного флота с размещением авиабазы во Владивостоке.
Трасса авиалинии проектировалась вдоль советского побережья Японского и Охотского морей, что позволяло связать единым рейсом юг Дальнего Востока с на- селенными пунктами северного Приморья, западного Сахалина, Приохотья, Колымы и Камчатки. По техническому заданию на основном участке авиалинии между Влади - востоком и Петр опав ловском-Камчатским планировалось строительство одиннад- цати промежуточных гидроаэродромов и посадочных площадок: в бухте Ольга, Амгу, Советской Гавани, Александровске- Сахалинском, Николаевске-на-Амуре, на острове Большой Шантар, в Аяне, Охотске, бухте Нагаево, Усть-Хайрюзово и Усть- Болылерецке. Кроме того, между Влади- востоком и Николаев -юком-на-Амуре мог использоваться резервный маршрут через Хаба-фовск -
Нижнетамбовское. Таким образом, наиболее удаленные районы края получали выход к основным узлам желез- нодорожного и авиасообщения, а через них - быстрый доступ в центр России. Тем самым решалась задача создания объеди- ненной транспортной системы страны, в которую вливались практически все ре- гионы СССР.
Открытие регулярного авиасообщения на лишний между Владивостоком и Камчат- кой в довоенный период, однако, так и не состоялось. Срыв планов по созданию регулярной транспортной авиалинии на Камчатку, несомненно, можно рассматривать как крупнейшую неудачу второй пятилет- ки (1933 - 1937 гг.) в части развития воздушного транспорта страны. Сложившая- ся ситуация явилась следствием серьезных технических просчетов и недооценки реальных возможностей со стороны руководства Аэрофлота. Также гражданская авиация постоянно ощущала недостаток пилотов в связи с тем, что ВВС РККА забирала их на переподготовку, вынуждена была использовать для полетов устаревшие машины,
которых тоже катастрофически не хватало из-за остаточного принципа финансиро- вания [15]. В начале 1932 г. началась под- готовка к формированию подразделений авиации специального применения в си- стеме Дальневосточного управления Граж- данского воздушного флота. Исходя из расчетных потребностей в Главное управ- ление Аэрофлота была отправлена заявка на партию самолетов У-2.
Об использовании авиации в развитии отраслей народного хозяйства в 1930-х гг. свидетельствует тот факт, что в зерносов- хозе Имени Сун-Ят-Сена Михайловского района Уссурийской области впервые на Дальнем Востоке были произведены аэро- посевные работы (засев с воздуха 500 га полей). В этот же период начали произ- водиться полеты над акваторией залива Петра Великого по поиску косяков рыбы. Использование авиации в народном хозяй- стве поднимало экономические показатели развития Дальневосточного края. Благода- ря авиации было налажено и почтовое ави- аобеспечение. Ежедневная доставка почты доходила до 450 кг. Это позволило жителям Дальнего Востока получать свежие газеты из Москвы, а не ожидать их неделю, свя- зало регион с центром, и теперь люди не ощущали себя оторванными от обществен- ной жизни.
К середине 1930-х гг. относится начало деятельности на Дальнем Востоке санитарной авиации. По Распоряжению Госплана СССР отправка в край первых самолетов для Дальневосточного отделения Россий- ского Общества Красного Креста (РОКК) предусматривалась в ноябре 1934 г. Первоначально разговор шел о специально оборудованных санитарных самолетах-амфибиях Ш-2. Две машины из этой пар- тии предполагалось передать в Приморье. Точно по плану в ноябре 1934 г. в Хаба- ровск по железной дороге доставили пять новых санитарных самолетов. Но это были не амфибии Ш-2, как ожидали, а сухопут- ные У -
2, хотя и специальной санитарной модификации С-1.
В конце января 1935 г. два самолета для санитарной авиации Приморья прибы- ли на сухопутный аэродром «Вторая Речка» и поступили в распоряжение Приморско- го авиазвена Гражданского воздушного флота. Впоследствии намечалось создать отдельное подразделение санавиации, по- этому один самолет (бортовой номер СССР К-46) был в специальном исполнении (мо-
дификации С-1) с закрытой кабиной для перевозки больного на носилках с сопровождающим, а второй - в стандартном учебнотренировочном варианте для отра- ботки навыков пилотирования.
21 февраля 1935 г. состоялся пер- вый санитарный рейс. В этот день пилот И. И. Ветров доставил из села ВладимироАлександровское во Влади- восток тяжелобольную женщину. Вскоре влади-шостокские авиаторы наладили ре- гулярное санитарное авиационное обслу- живание населения Приморской и Уссу- рийской областей. На Севере аналогичные полеты совершали летчики Иманского ави- азвена и Хабаровского санитарного звена [19]. Санитарная авиация боролась с раз- личными эпидемиями, в том числе и с ма- лярией, позволила оказывать скорую меди- цинскую помощь в недоступных районах.
К 1937 г. рейсы на местных воздуш- ных линиях и полеты по спе-1Циальному применению вошли в обыденную жизнь Дальнего Востока. С 1935 г. над всей территорией края развернулись широкомасштабные аэрофотосъемочные работы. Полеты производились летчиками специальных подразделений из Хабаровска и Москвы на самолетах типа П-5. Уже после первого года работ удалось существен- но уточнить истинное географическое положение главного водораздела хребта Сихотэ-Алинь. Мощный толчок в расши- рении географии полетов дала Програм- ма второй индустриальной пятилетки по строительству в Приморье промышлен- ных и военных объектов. С помощью са- молетов Гражданского воздушного флота и подразделений ведомственной авиации в удаленные районы доставлялись изыскательские партии и снаряжение. Непосредственно с воздуха подбирались строительные площадки, начались под- бор мест и строительство военных аэро- дромов на севере Приморья.
Конец 1930-х гг. стал знаковым в развитии гражданской авиации Советского Союза. В 1938 г. началась коренная реконструкция отрасли. По планам третьей индустриальной пятилетки к 1943 г. намечалось существенное расширение сети авиатрасс, дальнейшее техническое совершенствование оборудования аэродромов, значительное увеличение и обновление самолетного парка за счет ввода в эксплуатацию новых серийных конструкций и модернизированных машин. Прежде всего,
на государственных (магистральных) авиалиниях готовилось внедрение многомоторных самолетов. На первом этапе Аэрофлот приступал к освоению на линиях большой протяженности скоростных почтовых авиаперевозок. Так была открыта скоростная почтовая авиалиния Москва - Владиво- сток. Вслед за этим, к началу 1940-х гг. предполагалось открытие целого ряда экспрессных пассажирских линий
Работа территориальных управлений Гражданского воздушного флота сосредоточивалась на развитии региональных и местных воздушных линий. Большое значение придавалось разработке и осу- ществлению соответствующих техниче- ских мероприятий по обеспечению на них максимальной безопасности воздушного движения. Укреплялись подразделения Аэрофлота и других ведомств, специализи- ровавшихся на применении авиации в на- родном хозяйстве.
Значение воздушного транспорта в те годы для связи с труднодоступными райо- нами трудно переоценить, поскольку до начала Второй мировой войны в крае так и не имелось развитой сети наземных до- рог. В связи с чем, авиация была дешев- ле, чем строительство в тайге и по болотам автомобильных трасс. Бурный рост промышленности и хозяйственное освоение новых районов способствовали все боль- шей востребованости авиации со стороны изыскателей, строителей, геологов, ученых, рыбаков, предприятий лесного и сельского хозяйств.
Конечно же, как и в прошлые годы, финансирование гражданской авиации в СССР осуществлялось по остаточному принципу. Основное внимание уделялось укреплению военно-воздушных сил. Поэто- му планы развития ГВФ и ведомственной авиации строились с учетом реальных воз- можностей и требований конкретных реги- онов и отраслей народного хозяйства. Не- достаток средств и технических резервов компенсировался благодаря поиску оптимально возможных решений. Так, почти все типы самолетов для гражданских авиато- ров создавались на базе серийных военных машин. Много техники просто передава- лось из воинских частей после проведения соответствующих технических операций по снятию вооружения и минимальному переоборудованию. Бомбардировщики и самолеты-разведчики, устаревшие по сво- им характеристикам для военных целей,
но еще имевшие достаточный ресурс, впоследствии многие годы эффективно использовались в Аэрофлоте, подразделени- ях Севморпути и других ведомствах. При оснащении аэропортов и строительстве ли- ний связи также приме-пнялось серийное оборудование, выпускавшееся для армии. Наде сказать, что подобная практика при- жилась надолго и применялась вплоть до восьмидесятых годов прошлого столетия.
В целом, в заданиях на третью пятилет- ку достаточно четко определялась совокуп- ность основных направлений деятельности гражданской авиации исходя из харак- терных особенностей развития отдельных регионов страны на данном историческом отрезке времени. И только начало Великой Отечественной войны внесло свои трагические коррективы.
Литература и источники:
1. ГАХК. - Ф. Р-1228. - Оп. 1. - Д. 114. - Л. 195.
2. Дальний Восток. - 1967. - № 4. - С. 166 -167.
3. ГАХК. - Ф. 353. - Оп. 1. - Д. 74. - Л. 50.
4. Бек-Булат, Г. 3. Гражданская авиация в небе Приморья. Первые крылья: 1932 -1941
гг. / Г. 3. Бек-Булат. - Владивосток : ТИНРО-центпр, 2005 - С. 14.
5. СУ СССР. - 1930. - Приказ. - № 54. - Ст. 574.
6. СУ СССР. -1931. - Приказ. - № 59. - Ст. 384.
7. Бюллетень финансового и хозяйственного законодательства. -1932. - № 15. - Л. 334.
8. ГАХК. - Ф. Р-1394. - Оп. 5. - Д. 139. - Л. 46.
9. СУ СССР. - 1934. - Приказ. - № 28. - Ст. 216.
10. ГАХК. - Ф. Р - 1394. - Оп. 4. - Д. 1. - Л. 68.
11. РГИА ДВ. - Ф.Р- 2413. - Оп. 4. - Д. 437. - Л.
10.
12. РГИА ДВ. - Ф.Р-2413. - Оп. 4. - Д. 574. - Л.
69.
13. Бек-Булат, Г. 3. Гражданская авиация в небе Приморья. Первые крылья: 1932 -1941 гг. / Г.
3. Бек-Булат. - Владивосток : ТИНРО- центр, 2005 - С. 17.
14. РГИА ДВ. - Ф. Р-2413. - Оп. 4. - Д. 572. - Л.
14.
15. Гражданская авиация Приморья из века в век. - Владивосток : Яоіі/їіт, 2002. - С. 218.
16. ГАХК. - Ф. 1394. - Оп. 1. - Д. 7. - Л. 3.
17. Там же. - Л. 5.
