CC BY
383
Сквер привокзальной территории в Ессентуках обезличен сомнительными застройками, а «плачущие гроты» превратились в мусоросборный пункт.
Беспощадно уничтожился ландшафт в историческом центре города Кисловодска в угоду зданий повышенной этажности несоответствующих архитектурному стилю. Сейчас уже можно сказать о фактической утере дома Реброва А.Ф., историческую значимость которого трудно преоценить, в плачевном состоянии находится уникальная лестница санатория Г.Орджоникидзе, разрушаются Главные Нарзанные Ванны, на месте деревянного павильона «Шахматный дворик», имеющего определённое изящество и индивидуальность появилась капитальная гостиница, в руины превращён Храм воздуха...
И это далеко не полный перечень объектов, связанных с историей нашего края, которые беспощадно уничтожаются в чью-то угоду или просто с проявлением немыслимого равнодушия к своему прошлому, к своей истории.
Если мы будем продолжать жить по принципам и законам первоначального накопления капиталов, а не по человеческим законам, которые из существа о двух ногах, двух руках и головы со ртом, в который он кушает, делает помнящего и ценящего своё наследие и культуру индивида, то нас ждёт горестная участь потери своей личной идентификации, превратив нас в Иванов, не помнящих родства.
Сегодня достаточно много проблем, по сравнению с которыми архитектурная среда исторических городов не кажется достойной главного внимания. Но всё же историческое наследие любого народа, его сохранность для будущего, определяет уровень духовности. Именно уровень духовности того или иного народа определяет его будущее в понимании и устройстве мира.
Список использованной литературы: 1. Жуков Ю.Н. Роль права в охране культурно-исторического наследия в первый год советской власти// Совет. государство и право. - 1983. - №11, - С. 177-122
© Е С. Левченко, 2015
УДК 711.424:7203
Нагаева Зарема Садыковна
зав. кафедрой градостроительства, доктор архитектуры, профессор Архитектурно-строительный факультет, Академия строительства и архитектуры в составе
Крымского федерального университета имени В.И. Вернадского г. Симферополь, РФ, E-mail: grado1000@mail.ru Межмидинов Ахтем Асанович, аспирант кафедры градостроительства Архитектурно-строительный факультет Академия строительства и архитектуры в составе
Крымского федерального университета имени В.И. Вернадского г. Симферополь, РФ, E-mail: ahtemmezhmidinov@mail.ru
ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ МОДЕЛИ ИНДУСТРИАЛЬНОЙ ЭПОХИ
Аннотация
В статье проводится анализ влияния промышленно-технической революции XVIII-XIX веков на состояние городов и степень урбанизации.
Анализируется развитие градостроительной теории и практики в период второй половины XVIII -второй половины XIX веков. Характеризуются предпосылки появления новых архитектурно-градостроительных концепций этого периода.
Анализируются и характеризуются основные градостроительные модели индустриальной эпохи. Выявляется положительный и отрицательный опыт в формировании городской среды рассматриваемого периода.
Ключевые слова
Градостроительная модель, урбанизация, город, пригород, модернизм, функциональное зонирование, свободная планировка, город-сад, город-спутник, маятниковые миграции.
Введение. К ХП-ХШ векам в старом свете сформировалась определенная модель города, принципиально не менявшаяся вплоть до второй половины ХУШ века. Традиция была лучшей гарантией сохранения достигнутого качества жизни, и общество было более-менее удовлетворено этим качеством, не требуя иного. Большинство городов в течении столетий не имело каких-либо планов развития, но если они и создавались, плановая застройка отличалась от поселений, складывавшихся стихийно, лишь регулярностью сетки кварталов.
Озабоченность регулированием застройки возникала, как правило, после серьезных стихийных бедствий.
Однако в последующие три столетия градостроительная теория и практика вслед за глобальными мировыми процессами претерпела кардинальные изменения. [1]
Актуальность исследования
Процесс переосмысления понятия «жилье» и формирование относительно нового понятия «жилая среда» в последние десятилетия привел к критической оценке градостроительного опыта. Возник актуальный вопрос повышения качества жилой среды, ее функциональной интенсификации и гуманизации.
Градостроительные модели индустриальной эпохи лежат в основе большинства современных городов. Анализ предпосылок появления этих моделей и результатов применения их на практике даст возможность выявить их положительные и отрицательные качества моделей. В совокупности, с последующим анализом градостроительных моделей постиндустриальной эпохи и выявлением современных тенденций, позволит в дальнейшем сформировать новую модель интентсификации и повышения качества жилой среды.
Анализ публикаций
При выполнении научно-исследовательской работы была проанализирована следующая литература:
Ложкин А. «Современные концепции формирования архитектурной среды». В данной публикации автор рассматривает вопрос качества архитектурной среды посредством сравнения среды городов индустриальной эпохи со средой средневековых городов.
Глазычев В.Л. «Урбанистика». Данный труд посвящен рассмотрению градостроительной науки через призму перехода от понятия «градостроительство» к понятию «урбанистика».
Джэкобс Дж. «Жизнь и смерть больших американских городов». Автор подвергает критике градостроительство в США индустриальной эпохи. Предлагает новые основополагающие ценности городской среды.
Колхас Р. «Нью-Йорк вне себя». Автор рассматривает историю формирования и природу существования градостроительного феномена «Нью-Йорк».
Цель и постановка задач
Целью исследования является формирование теоретической базы для создания модели городской среды с повышением качества, гуманизацией и функциональной интенсификацией. Используется положительный опыт формирования городской среды второй половины ХУШ - второй половины XX веков.
Задачи исследования:
- провести общий анализ градостроительной теории и практики формирования городской среды периода второй половины ХУШ - второй половины XX веков
- выявить положительный и отрицательный опыт в формировании городской среды.
- определить дальнейшие направления в исследовании.
Результаты и их анализ
В период XШ-XVШ веков характер застройки городов определялся не столько утвержденными генеральными планами и устанавливаемыми властями требованиями к строительству, сколько другими требованиями. На город оказывали влияние моральные ограничения (необходимость видеть шпиль или колокольню церкви с любого места города), экономические особенности (ограниченная протяженность фасад и налог на окна в Великобритании, Голландии и Франции). Но главные ограничители, регламентирующие параметры застройки, были естественными. Высота сооружений лимитировалась прежде всего несущей способностью применяемых материалов (дерево, камень, керамика) и отсутствием надежных и безопасных механических подъемников. Компактность города и его высокая плотность были обусловлены
Международный научный журнал «СИМВОЛ НАУКИ»_№4/2015_ISSN 2410-700X
отсутствием какого-либо транспорта у большинства горожан, что означало необходимость пешеходной доступности всех обслуживающих городскую жизнь функций. (Рис. 1).
Рисунок 1 - Компактная квартальная застройка исторической части Флоренции
Города были вполне самодостаточны и в экономическом плане: многообразие видов деятельности в них позволяло легко находить партнеров и контрагентов и создавать замкнутые производственно-торговые цепочки, а также способствовало появлению новых продуктов и развитию предпринимательства. Градостроительное проектирование и регулирование застройки было не жизненной необходимостью, а «роскошью», которую могли позволить себе богатые города или страны.
Город с ясно выраженными границами, существовавший в Европе на протяжении предыдущих пяти веков, полностью изменился за одно столетие под влиянием небывалых технических и социально-экономических сил, многие из которых возникли впервые во второй половине ХУШ века.
Великая промышленная революция началась, как известно, с бурного развития текстильной промышленности в Англии. Ткачество, которое было зимней надомной работой крестьянских семей, вдруг стало производством, требующим концентрации людей и энергетических ресурсов.
Развивались машиностроение и металлургия. Заводы были привязаны к источникам энергии, в качестве каковых первоначально использовались водяные колеса, а позже паровые машины, и требовали большого количества рабочих. Начинается бурный рост промышленных городов.
Быстрый рост городского населения и внутренняя миграция в XIX веке стали практически повсеместно массовым явлением в Европе. В ряде стран городское население к началу XX века стало преобладающим.
Города перестают вмещать растущее население, но развитие транспорта позволяет их расширить. После революций 1848 года в Европе повсеместно сносятся крепостные стены. Город утрачивает четкие границы и сливается с пригородами.
Началось массовое строительство домов с дешевым жильем для рабочих, постройки отличались плохой освещенностью, вентиляцией, недостатком свободного пространства и самыми примитивными санитарными устройствами, такими, как общие туалеты на улице. Был недостаточен, или вовсе отсутствовал вывоз бытовых отходов. Такая же проблема чрезмерной перенаселенности возникла и в старых районах.
Устаревшая канализация в городах, где она вообще была, перестала справляться с возросшими стоками.
Всё вышеперечисленное привело к резкому обострению эпидемиологической обстановки, и в первой половине XIX века по Европе прокатилась череда эпидемий, сначала туберкулеза, затем холеры. Именно это заставило власти обратить внимание на необходимость регулирования застройки, создания правил и градостроительных проектов. Не стремление к красоте, а лишь необходимость устранения негативных последствий стихийного нерегулируемого развития бурно развивающихся городов привела к появлению градостроительства в том смысле, который мы сегодня вкладываем в данный термин, и сделала его обязательным видом деятельности.
Это был первый опыт градорегулирования в мире - создание системы законов и норм, определяющих правила застройки и хозяйствования в городах. И именно в этот период начинается поиск идеальной модели города, соответствующей изменившимся реалиям.
Международный научный журнал «СИМВОЛ НАУКИ»_№4/2015_ISSN 2410-700X
Первым крупным реализованным градостроительным проектом, направленным на ликвидацию проблем, возникших в результате индустриальной революции, принято считать реконструкцию Парижа, во второй половине XIX века (Рис. 2).
Рисунок 2 - План реконструкции Парижа Ж.-Э. Османа
Опыт Парижа позже многократно применялся в старых городах Европы.
Лечение болезней города через радикальное «хирургическое вмешательство» представляется простым радикальным методом, способным решить все проблемы. Как показывает уже полуторовековая практика, если метод помогает, то ненадолго. Впрочем, многие из впервые примененных Османом методов оздоровления города, например, развитие общественных пространств и превращение лесов в парки, сегодня успешно применяются градостроителями самых разных школ.
Также с последствиями Промышленной революции связано появление в конце XIX века в Северной Америке совершенно другого типа города. Увеличение производства металла, появление металлического каркаса, изобретение безопасного лифта сделали возможным строительство многоэтажных зданий и, соответственно, интенсивное использование городского центра (Рис. 3). Одновременно появление пригородного пассажирского железнодорожного сообщения, подземного и надземного метрополитена, электрического трамвая сняло транспортные ограничения на пространственную экспансию и позволило рассматривать пригород, как практически неисчерпаемый резерв расширения города.
Постепенно на всю Северную Америку распространилось сочетание в городе двух противоположных по характеру типов застройки - высокоэтажной, высокоплотной деловой, сконцентрированной в компактном центре (даунтауне) и малоэтажной низкоплотной жилой вокруг даунтауна (субурбия).
Американская модель, сочетающая сверхурбанизированный центр и дезурбанизированный пригород, стала казаться панацеей решения проблем современного города.
Недостатки такой модели сегодня стали очевидны. Появившаяся благодаря развитию общественного транспорта, американская субурбия с течением времени всё более ориентировалась на индивидуальный транспорт в качестве средства передвижения. Низкая плотность застройки делала любой общественный транспорт неэффективным и с 1940-х годов зона его обслуживания стала снижаться.
Рисунок 3 - Первый небоскреб «Флэтайрон билдинг». Нью-Йорк, 1902г.
Автомобильно-ориентированные города столкнулись с проблемой хронических пробок, а во многих случаях и с ухудшением качества городской среды в целом.
Успешные горожане предпочитают комфортабельные single-family дома в пригородах с хорошей экологией, а в даунтаунах и в прилегающих к ним когда-то богатых районах стали селиться беднейшие слои населения, люди, которые не могут позволить себе купить автомобиль: городские центры стали единственным местом, которое обслуживается общественным транспортом. Естественно, маргинализация даунтаунов лишь стимулирует миграцию из них и уход тех общегородских функций, которые до сих пор еще сохранялись. Центры стали покидать даже бизнес-структуры. Города перестают быть местом встреч, пересечений и межличностных коммуникаций, а, следовательно, и генераторами идей, новаций и бизнесов.
Третьей из моделей, возникшей в самом конце XIX века и получившей широкое распространение по всему миру, стала модель города-сада, предложенная Эбенизером Говардом. Он изобразил концентрический город-сад, окруженный рельсовой дорогой, которая должна была ограничивать его развитие. Говард задумал свой город, численность которого не должна была превышать 32-58 тыс. жителей, как экономически самостоятельное поселение, производящее немного больше, чем необходимо для собственного потребления.
Проблема городов-садов, как и академгородков, так и строящихся до сих пор спальных микрорайонов, в том, что они рассматриваются архитекторами как проект. Архитекторы предполагают, что осуществление, реализация проекта в той форме, в какой они зафиксировали его на бумаге, есть завершение проекта.
Проект города или района не может быть реализован единовременно и должен предусматривать механизмы, которые позволяют в течение длительного времени осуществлять задуманное авторами.
Указанные модели, в которых авторы создали приемлемую форму организации городской жизни в условиях индустриализации и гиперурбанизации, исходили из сложившегося к тому времени понимания города, как застывшей, замкнутой в себе системы. Они если и предусматривали развитие, то лишь относительно небольшое, в ограниченном какими-то рамками пространстве, и лишь количественное, за счет территориальной экспансии (как в американской модели) или за счет наращивания элементов агломерации (в модели города-сада). По сути, такие взгляды не уходили далеко от доиндустриального понимания планирования города, как проекта, который завершается в момент завершения его реализации, в то время как город продолжает развитие и после. В ситуации, когда города существенно не изменялись веками, такого проекта было достаточно, в новых же условиях успешной моделью могла быть только такая, которая предлагала бы не финализированный проект, но программу развития.
В становлении модернистской градостроительной модели, содержащей такую программу, ключевую роль сыграл французский архитектор Тони Гарнье, предложивший в 1904 году концепцию «Промышленного города». Гарнье впервые предусматривает возможность самостоятельного развития каждой из частей города в зависимости от изменяющихся городских потребностей. Именно Тони Гарнье предложил принцип функционального зонирования, ставший на многие десятилетия догмой модернистского градостроительства.
В его проекте территория поселения четко разделяется на городской центр, жилую, промышленную, госпитальную зоны.
Вдохновленный идеями Гарнье, Бруно Таута и американскими городами с их прямоугольной планировочной сеткой и небоскребами, Ле Корбюзье в 1922 году предложил концепцию поселения, состоявшего из двадцати четырех 60-этажных административных зданий, окруженных парком и 12-этажными жилыми домами (Рис. 4). Эту модель Ле Корбюзье широко пропагандировал, предлагая её для реконструкции Парижа, Москвы и других городов. Впоследствии он модифицировал её, предложив линейное развитие города и отказавшись от первоначального периметрального жилого блока в пользу более свободного расположения застройки. «Лучезарный город» Ле Корбюзье (1930) был зонирован «параллельными лентами», образовывавшими зоны тяжелой промышленности, складов, легкой промышленности, рекреационную, жилую, зону гостиниц и посольств, транспортную, деловую и города-спутники с воспитательными сооружениями.[3]
Рассматривая дом, как машину для жилья, функционирующую по заложенной в неё программе, Ле Корбюзье и город рассматривал как механизм, который должен лишь четко осуществлять запрограммированные функции. При этом, к происходящим в городе процессам он относился утилитарно, не учитывая возникающие сложные взаимодействия между ними и генерацию новых городских процессов в результате таких взаимодействий. Как и любая механистическая модель, данная стремилась к упрощению. Лишь со временем стали очевидны негативные последствия подобного упрощения.
«Лучезарный город» так никогда и не был построен, но пропагандируемые Ле Корбюзье идеи были широко распространены и легли в основу многих проектов, в том числе реализуемых в Советском Союзе.
Рисунок 4 - Город Ле Корбюзье
Идеи функционального разделения городских территорий были догматизированы в утвержденной в 1933 году IV Международным конгрессом современной архитектуры С1АМ Афинской хартии. Наиболее важными пунктами представляются два.
1. Свободно расположенный в пространстве многоквартирный дом - это единственно целесообразный тип жилища;
2. Городская территория должна чётко разделяться на функциональные зоны:
- жилые массивы;
- промышленная (рабочая) территория;
- зона отдыха;
- транспортная инфраструктура.
Эти принципы начали широко применять в западной градостроительной практике во время послевоенной реконструкции европейских городов. В Советском Союзе они были взяты на вооружение лишь в первой половине
1960-х в период хрущевских времен взамен доминировавшей до того времени концепции социалистического расселения, предполагавшей преимущественно строительство рабочих поселков при производствах. Разработанная европейскими архитекторами с социалистическими взглядами, модернистская градостроительная парадигма казалась почти идеально совместимой с советской плановой системой.
Необходимо отметить еще одно направление в модернизации городов, зародившееся в Японии и продолжающее существовать как архитектурная и градостроительная концепция.
Из поездок в Европу японские архитекторы привозят идеи Ле Корбюзье и, в условиях послевоенного восстановления экономики, Кендзо Танге выдвигает собственную концепцию модернизации городов.
Город не должен проектироваться, как завершенная планировочная система, постоянно сохраняя возможность свободного развития. Ни город-сад, ни города-спутники не могут считаться удачным выходом из положения, поскольку неизбежно нарастает маятниковая миграция между рабочими местами и местами проживания. Будущее за крупным, даже сверхкрупным городом; следовательно, надлежит: перейти на линейную систему; слить воедино систему скоростных коммуникаций, планировочную структуру и организацию строительства. (Рис. 5).
Рисунок 5 - Метаболизм в градостроительстве
Ни один из проектов не был реализован, но «метаболисты», как стали именовать Танге и его учеников, получили широкую известность.
Последствия реализации модернистской градостроительной модели в конце концов оказались негативными и не привели к достижению тех целей, ради которых она разрабатывалась: возникновению удобного для жизни города с гуманной средой, выгодно отличающегося от исторических городов в плане транспортной доступности, комфорта и санитарно-гигиенических показателей. Создание «спальных», «деловых», «промышленных», «рекреационных» районов привело к тому, что каждый из них используется лишь часть дня, а остальное время суток оказывается покинутым обитателями. Следствием монофункциональности стал «захват» криминалитетом окраинных микрорайонов в дневные часы, а деловых центров вечером и ночью, когда они пустуют. Разделение места жительства и мест труда и отдыха привело к увеличению транспортных перемещений горожан. Город превращается в разделенный магистралями архипелаг, жители которого передвигаются от одного «острова» к другому на автомобилях.
Наконец, одним из невидимых, но важных следствий монофункциональности стало ограничение возможности для пересечения разных видов деятельности, и как результат, прекращение генерации новых видов деловой и общественной активности, что является важнейшим смыслом существования города.
Также не к повышению, а к снижению качества городской среды привел и переход от традиционного типа периметральной квартальной застройки к принципу свободного размещения многоквартирных домов в пространстве. Квартал был способом разделения общественных и частных пространств в феодальном и раннекапиталистическом обществе, а стена дома - границей публичного и приватного. Улицы были общедоступными, а дворы приватными территориями. С ростом автомобилизации архитекторы посчитали необходимым отнести линию застройки подальше от шумной и загазованной проезжей части. Улицы стали широкими, дома отделились от дорог газонами и деревьями. Но при этом исчезло разграничение общественных и частных пространств, стало непонятно, какие территории принадлежат домам, а какие городу. «Ничейные» земли оказались заброшены или же оккупированы гаражами, сараями, погребами. Дворы стали общедоступны и небезопасны, и часто «вывернуты» наружу, на улицу детскими и хозяйственными площадками. Отодвинутые от красной линии улицы дома уже не были привлекательны для размещения в их первых этажах магазинов и предприятий обслуживания; улицы перестали быть
общественными пространствами, постепенно окончательно превращаясь в автодороги. Лишенные пешеходов, они стали небезопасны в криминальном отношении.
Позднее огромные «ничейные» пространства в городах заняли киоски, автостоянки, торговые павильоны и рынки. Дома начали огораживаться от посторонних шлагбаумами и заборами, с помощью которых жители пытались обозначить «свою» территорию. Возникает крайне неприятная, враждебная к «чужакам» среда, провоцирующая чувство неравенства у людей.
Начиная с 1950-х годов концепция, подвергается критике. В разных странах мира начинается снос построенных незадолго до этого микрорайонов и жилых комплексов. Выводы
1. Начавшаяся в конце XVIII в. промышленная революция привела к бурному росту промышленных городов. Быстрый рост городского населения и внутренняя миграция в XIX веке стали практически повсеместно массовым явлением в Европе.
2. Со временем это неизбежно привело к необходимости градорегулирования - создания системы законов и норм, определяющих правила застройки и хозяйствования в городах. И именно в этот период начинается поиск идеальной модели города, соответствующей изменившимся реалиям.
3. Градостроительная мысль эволюционировала от понимания города как статичной структуры к пониманию его как динамичной, постоянно развивающейся системы.
4. Основные градостроительные модели индустриальной эпохи:
- Модели города-сада, города-спутника
- Модель сочетания сверхурбанизированного центра и дезурбанизированного пригорода
- Модель функционального зонирования территории города
- Метаболическая модель.
5. Широкое применение на практике получила модель сочетания сверхурбанизированного центра и дезурбанизированного пригорода и модель функционального зонирования территории города.
6. Необходимо вести дальнейшее исследование развития городской среды последующих исторических периодов (постиндустриальный период, информационный период).
Список использованной литературы
1.Ложкин А.Ю. Современные концепции формирования архитектурной среды /Курс лекция. Электронный ресурс. Режим доступа:
http://archi.ru/russia/44408/ocherk-1-v-poiskah-kachestva-gorodskoi-sredy
2. Глазычев В.Л. Урбанистика - Москва: Европа, 2008. - 468 с.
3. Джэкобс Дж. Жизнь и смерть больших американских городов - Пер. с англ. Москва: Новое издательство, 2011.- 460 с.
4. Линч К. Образ города - Пер. с англ. Москва: Стройиздат, 1982. -326 с.
5. Фремптон К. Современная архитектура: Критический взгляд на историю развития - Пер. с англ. Е. А. Дубченко; под ред. В. Л. Хайта.— М.: Стройиздат, 1990.— 535 с.
6. Колхас Р. Нью-Йорк вне себя - Москва: Strelka Press, 2013. - 335 с.
© З.С. Нагаева, А.А. Межмединов, 2015
УДК 712.4
Нерсесян Ирина Сергеевна
канд. ист. наук, ст. преподаватель СКФУ института сервиса, туризма и дизайна (филиал) в г. Пятигорске Е-тай: nersesyanira@yandex.ru
КРЫШНОЕ ОЗЕЛЕНЕНИЕ КАК СПОСОБ УРБАНИСТИЧЕСКОЙ КОЭВОЛЮЦИИ
Аннотация
В статье описываются альтернативные способы формирования средств ландшафтной и садово-парковой архитектуры на примере крышного озеленения.
