CC BY
213
TPMsvHa молодого vviHoro
УДК 351.81:342.9 (476)
Гиммельрейх Олег Викторович Himmelreikh Oleg Victorovich
адъюнкт научно-педагогического факультета
Академия МВД Республ ики Беларусь (220005, Минск, пр. Машерова, 6) post-graduate of scientifically- pedagogical faculty
Academy of Ministry of internal affairs of the Republic of Belarus (6 Masherov av., Minsk, 220005) E-mail: [email protected]
Государственное управление железнодорожным транспортом и обеспечение безопасности и правопорядка на его объектах в советский период (1917—1991)
State administration of railway transport and ensuring security and the rule of law at its facilities in the soviet period (1917—1991)
Анализируется исторический этап становления и эволюции отечественной государственно-правовой системы в области обеспечения безопасности и правопорядка на железных дорогах Советского государства (в т. ч. проходящих по территории Беларуси) применительно к конкретной исторической общественно-политической обстановке.
В статье исследованы нормативные правовые и ведомственные акты, регулировавшие общественные отношения, складывавшиеся в условиях функционирования железнодорожного транспорта, правовой статус органов государственного управления, занимавшихся вопросами обеспечения безопасности и правопорядка на железных дорогах; выделены наиболее распространенные угрозы интересам государства, общества и отдельной личности в данной сфере отношений, которые актуальны и в настоящее время.
Ключевые слова: государственное управление, административно-правовое обеспечение, правовое регулирование, железная дорога, безопасность движения поездов, правопорядок на транспорте, транспортная милиция, аварии, крушения.
The historical stage of formation and evolution of domestic state and legal system in the field of safety and a law and order on the railroads of the Soviet state (including passing through the territory of Belarus) in relation to a concrete historical political situation is analyzed.
In article the standard legal and departmental acts governing the public relations, developing in operating conditions of railway transport, legal status of the state bodies dealing with issues of safety and a law and order on the railroads are investigated; the most widespread threats to interests of the state, society and the individual in this sphere of the relations which are actual also the present are allocated.
Keywords: public administration, administrative legal support, legal regulation, the railroad, traffic safety of trains, law and order on transport, transport militia, accidents, crashes.
В развитии любого государства транспорт играет важную роль, поскольку обеспечивает внешнеэкономические и торговые связи, укрепляет государственную безопасность и обороноспособность страны. Правовую политику на железнодорожном транспорте можно рассматривать как целенаправленную и последовательную деятельность государства в лице его органов и должностных лиц по созданию, развитию и совершенствованию механизма правового регулирования деятельности транспорта.
Постепенное увеличение эксплуатационной длины железных дорог с 65 039 верст (свыше 69 тыс. км) в 1913 году до 147,4 тыс. км к концу 1980-х годов в границах Союза Советских Социалистических республик (далее — СССР) способствовало увеличению числа как пассажирских и
грузовых перевозок, так и подвижного состава. Так, уже в 1989 году железные дороги СССР перевезли 4 322,5 млрд пассажиров и 4 000 млрд тонн грузов, что значительно превосходило соответствующие показатели довоенного 1913 года.
Интенсивное строительство объектов транспортной инфраструктуры, существенный рост грузовых и пассажирских перевозок, увеличение скоростей движения поездов, и как следствие всплеск аварий, крушений, правонарушений и иных угроз в условиях функционирования железнодорожного транспорта повлекло за собой принятие со стороны государственно-партийного аппарата советского государства действенных мер, направленных на их нейтрализацию. Данные факторы актуализируют вопросы поиска, изучения и анализа рациональных
форм и методов правового регулирования правоотношений, возникавших в условиях функционирования транспорта, с целью определения возможности использования эффективных из них в современных условиях.
Для достижения данной цели представляется целесообразным проанализировать нормативные правовые акты, регулировавшие общественные отношения в условиях функционирования железнодорожного транспорта в советский период; определить круг органов государственного управления, занимавшихся вопросами обеспечения правопорядка на транспорте, их правовой статус; выявить и обобщить возникавшие угрозы и меры, принимаемые для их нейтрализации.
В результате военных действий на фронтах Первой мировой войны Советская Россия оказалась отрезанной от сырьевых, топливных и продовольственных ресурсов. На железных дорогах России было разрушено 86 больших мостов, выведено из строя 70% общего количества паровозов и 15 тысяч вагонов, уничтожено или увезено оборудование мастерских, различные приборы, в том числе почти все телефонные и телеграфные аппараты [1, с. 33]. В 1917 году немецкая оккупация путем разгрома уменьшила протяженность железных дорог проходящих по территории западных губерний с 2 829 до 389 км, то есть в 7 раз [2, с. 142].
Отсутствие у возникшего Советского государства органов управления, ликвидация жандармской железнодорожной полиции и состояние войны привело к резкому обострению оперативной обстановки на железных дорогах, особенно в прифронтовых районах, что побуждало новую власть к необходимости обеспечения единого руководства и централизации управления перевозочным процессом. В результате 27 октября 1917 года II Всероссийский съезд Советов рабочих, солдатских и крестьянских депутатов принял декрет «Об учреждении Совета Народных Комиссаров», в составе которого образовано 13 народных комиссариатов, в том числе Наркомат по делам железнодорожным, переименованный в декабре того же года в Народный комиссариат путей сообщения.
Советская власть, понимая важность и значимость железнодорожного транспорта для обороноспособности и экономического развития государства, с целью недопущения дальнейшего разрушения железных дорог приняла два основополагающих декрета в области железнодорожного транспорта. Первым из них стал декрет Совета народных комиссаров РСФСР (далее — СНК РСФСР) от 16 февраля 1918 года «О пределах компетенции Народного комиссариата в деле транспорта», направленный на оздоровление работы транспорта. В декрете подчеркивалось, что «единственным организатором, объединяющим и руководящим в деле транспорта... является только Народный комиссариат путей сообщения» [3, с. 481—482].
Декрет СНК РСФСР от 23 марта 1918 года «О централизации управления, охране дорог и по-
вышении их провозоспособности» повышал роль НКПС в деле обеспечения организации устойчивого, бесперебойного и безопасного функционирования железнодорожного транспорта. В этом документе подчеркивалось, что все «федеративные, областные и иные местные Советские организации не имеют права вмешиваться в дела транспорта, ввиду того, что дороги, хотя и проходят по определенной территории, но по самому существу своему экстерриториальны, ибо служат нуждам всей республики» [4, с. 18—20].
Изучение прошлого не дает готовых «рецептов» для решения проблем настоящего. Вместе с тем, изучение вопросов противодействия возникавшим угрозам в рассматриваемый период имеет не только научное, но и большое практическое значение. Через анализ исторического пути, выявление логики и особенностей развития государственного управления в области безопасности и правопорядка появляются новые возможности для выработки конструктивных решений на современном этапе развития.
Таким образом, государственное управление в сфере безопасности и правопорядка на железнодорожном транспорте в условиях построения и развития советской государственно-правовой системы представляется целесообразным рассматривать с позиции системно-структурного анализа, разделив всю совокупность складывавшихся общественных отношений, требующих определенной правовой охраны, на относительно самостоятельные области в зависимости от характера возникавших угроз.
Достаточно распространенной и теоретически обоснованной в современной юридической науке является точка зрения, согласно которой угрозы в области функционирования транспорта подразделяются на угрозы, имеющие технико-технологический, социальный и природный характер, что определило авторскую позицию при проведении исследования [5, с. 40—43; 6, с. 105—110].
I. Угрозы в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (технико-технологический компонент)
Грузооборот железнодорожного транспорта в 1920 году составлял лишь 27,8% в сравнении с 1913 годом, а число аварий в 1921 году возросло в 6 раз [7, с. 229]. Очевидно, что следующей по значимости проблемой (после централизации управления перевозочным процессом), требующей незамедлительного решения в условиях роста числа подвижного состава и коммуникаций, стал высокий уровень аварийности. Поэтому НКПС стал основным государственным органом, призванным обеспечить единую государственную политику в области безопасности движения поездов, их эксплуатации, защиты жизни и здоровья пассажиров, сохранности грузов и коммуникаций.
В период перехода к работе по восстановлению народного хозяйства и первых предвоенных пятилеток вопросам безопасности движения поездов на железных дорогах уделялось значительное вни-
мание. В 1919 году вышло «Положение о происшествиях», в соответствии с которым данные о крушениях и авариях вводились в отчетность и статистику по сети железных дорог. В 1921 году утверждены «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования».
Среди причин аварий, травм и гибели людей указывались наезды на различные препятствия, пожары в поездах, столкновения паровозов с другими поездами, вагонами и паровозами, сходы с рельсов, проезд закрытых (запрещающих) сигналов, прием железнодорожных составов на занятый путь, излом осей вагонов и, главное, умышленная порча подвижного состава. Меры наказания за нарушения ПТЭ и должностных инструкций были суровыми, но состояние безопасности движения еще более ухудшилось. На повышение уровня безопасности эксплуатации и движения поездов был направлен изданный НКПС 19 марта 1935 года приказ № 83/Ц «О борьбе с крушениями и авариями», который не только отражал реальную действительность состояния дел в части аварий и крушений поездов, но и называл их основные причины.
В ответ на не прекращающиеся факты аварий и крушений, случаи брака в поездной и маневровой работе в 1937 году в структуре Министерства путей сообщения (и соответственно на Белорусской железной дороге) создается аппарат ревизоров по безопасности движения поездов. В результате складывается более совершенная система обеспечения безопасности движения поездов, которая представляла собой совокупность организационных и технических мероприятий.
Вместе с тем, на протяжении 1945—1955 годов безопасность движения поездов характеризовалась неудовлетворительно и требовала оперативного решения на правительственном уровне. Данные доводы красноречиво подтверждают Постановления Совета Министров СССР от 18 мая 1949 года «О мерах по борьбе с крушениями и авариями на железных дорогах» и от 25 июня 1951 года «О неблагополучном положении с безопасностью движения поездов и мерах по укреплению дисциплины на железнодорожном транспорте».
В 1960-х годах актуальной проблемой, требующей внимания со стороны органов власти, явилось предупреждение дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах. В 1981 — 1985 годах необходимость улучшения работы по обеспечению безопасности движения поездов записана в числе мер по развитию Белорусской железной дороги. В конце 1980-х годов в связи со сложной экономической ситуацией в Республике положение с обеспечением безопасности движения поездов ухудшилось в связи с износом элементов верхнего строения пути. Наибольшее распространение на Белорусской железной дороге в 1991 году получили случаи сходов вагонов с рельсов — 134 из 456 от общего количества происшествий [8, с. 7].
Таким образом, правовое регулирование технико-технологической составляющей (незнание либо
ненадлежащее исполнение обязанностей разными категориями служащих железных дорог, содержание и износ пути, обслуживание и ремонт подвижного состава, сигнализации и связи, их техническое состояние) играло существенную роль в обеспечении безопасного функционирования железнодорожного транспорта, защите жизни и здоровья пассажиров и работников транспорта, имущества.
II. Угрозы в области общественного порядка, общественной и государственной безопасности (правоохранительный компонент)
Наряду с угрозами, связанными с безопасностью движения и эксплуатации подвижного состава, не менее значимыми в условиях функционирования железнодорожного транспорта были различные правонарушения в области правопорядка и общественной безопасности, в том числе преступления, а также нарушения норм и правил, установленных на транспорте (перевозки багажа и пассажиров и т. д.).
Так, на протяжении 1917—1921 годов на железных дорогах повсеместно отмечались случаи самовольного захвата поездов и паровозов пассажирами, насилия над железнодорожниками со стороны военнослужащих. Начался нерегулируемый провоз продовольственных грузов, в котором активное участие принимали солдаты и мешочники, которые самовольно захватывали вагоны, загружали их продовольственными товарами и под угрозой физической расправы заставляли железнодорожников прицеплять паровозы и отправлять составы вне графика в указанном ими направлении [9, с. 24].
Резко увеличилось количество несчастных случаев на железных дорогах. Только на Александровской железной дороге (в 1922 году переименована в Московско-Белорусско-Балтийскую железную дорогу) в 1917 году было травмировано 937 и погибло 120 человек [10, с. 42].
Вследствие важности железных дорог для государственных, общественных и военных нужд, с целью обеспечения должного уровня правопорядка как составляющей режима законности в области грузовых и пассажирских перевозок возникает необходимость защиты интересов общества и государства в данной сфере путем создания соответствующих правоохранительных органов.
20 декабря 1917 года СНК РСФСР принимает решение о создании Всероссийской чрезвычайной комиссии (далее — ВЧК) по борьбе с контрреволюцией и саботажем, преобразованной 6 февраля 1922 года в Государственное политическое управления (далее — ГПУ). В то же время в целях поддержания революционного порядка и единства управления на всех железных дорогах ВЦИК РСФСР 18 февраля 1919 года принял постановление «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны» [11, с. 73—74].
Повышению устойчивости функционирования железных дорог, снижению числа несчастных случаев и в целом стабилизации криминогенной обстановки на железных дорогах способствовало
принятие постановления Совета труда и обороны РСФСР от 15 апреля 1921 года «Об усилении наказания за проезд на паровозах и тормозных площадках лиц, не имеющих на то права, а равно в отношении должностных лиц, проявляющих бездействие в борьбе с этим опасным для железнодорожного движения нарушением революционного порядка».
9 декабря 1921 года ВЦИК и Совет труда и обороны принял декрет «Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железных дорогах и водных путях сообщений», в соответствии с которым транспортная милиция упразднялась, а охрана разного рода складов и сооружений, а также охрана багажа и грузов возлагалась на НКПС, «а административные функции в отношении уголовного розыска, поддержания внешнего порядка, спокойствия и т. п. на станциях» — на транспортный отдел ВЧК. Оборона путей сообщения и охрана отдельных сооружений, имеющих стратегическое значение, оставались за Военным ведомством. Впоследствии дата принятия указанного декрета стала днем образования военизированной охраны железной дороги.
Вследствие прекращения массового мешочничества на железных дорогах и водных путях сообщения и перехода функции железнодорожной и водной милиции к органам Транспортного отдела ВЧК ВЦИК РСФСР 20 марта 1922 года принимает постановление «О борьбе с незаконным использованием транспорта». Согласно данному постановлению борьба с незаконным использованием транспорта, а именно: а) с безбилетным проездом; б) проездом на паровозах, буферах, крышах и т. п. местах; в) порчей подвижного состава, г) провозом пассажирами свыше нормы багажа и ручной клади, д) фиктивными командировками и т. д. возлагалась на Транспортный отдел ГПУ и его местные органы, которым предоставлялось право в административном порядке налагать на лиц, незаконно использующих транспорт, арест с применением принудительных работ сроком не свыше одного месяца.
С 4 декабря 1931 года в соответствии с постановлением СНК СССР охрану и оборону объектов осуществляли войска Объединенного ГПУ, а функции охраны общественного порядка на перронах и вокзалах передали отделам и управлениям стрелковой охраны НКПС. К середине 1930-х годов практика показала, что созданная система обеспечения правопорядка на железнодорожном транспорте не оправдывает себя. Стрелковая охрана НКПС из-за отсутствия специальных форм и методов работы не могла действовать эффективно. Территориальная милиция относила обслуживание железнодорожного транспорта к обязанностям транспортных отделов органов госбезопасности. Совместным приказом НКВД и НКПС СССР от 26 июня 1937 года воссоздана железнодорожная милиция. Одновременно в июле 1937 года приказом МВД Белорусской ССР организован Отдел железнодорожной милиции Белорусской железной дороги (далее — БЖД) с местом расположения в г. Гомеле [12, л. 55—63]. К задачам транспортной милиции отнесены охрана
общественного порядка, обеспечение общественной безопасности, раскрытие и расследование преступлений, профилактика правонарушений несовершеннолетних.
Министерство государственной безопасности СССР (далее — МГБ СССР) было образовано 15 марта 1946 года в рамках реорганизации наркоматов в министерства. На базе 3-го Управления МГБ СССР 4 мая 1946 года создано Транспортное управление, которому подчинена транспортная милиция. Управление 19 июня 1947 года реорганизовано в Главное управление охраны МГБ СССР на железнодорожном и водном транспорте [13, л. 220—221]. На органы Главного управления охраны МГБ СССР на железнодорожном и водном транспорте возложены такие задачи, как борьба со шпионской, диверсионной и террористической деятельностью на транспорте; борьба с бандитизмом, грабежами, кражами, хищениями грузов, спекуляцией, взяточничеством на транспорте; охрана общественного порядка; обеспечение безопасности следования литерных поездов; расследование крушений, аварий.
В 1950-е и последующие годы органы транспортной милиции стали напрямую подчиняться МВД СССР, в структуре которого создали управление транспортной милиции. В Белорусской транспортной милиции органом управления стал Дорожный отдел на БЖД, а на местах — линейные отделы, отделения, пункты и посты милиции.
С 1951 года военизированная охрана МПС стала единственной вооруженной охраной железных дорог. Она обеспечивала охрану грузов на станциях и в пути следования, особо важных искусственных технических сооружений и специальных помещений, охрану денежной наличности, перевозимой кассирами-плательщиками; соблюдение пропускного режима на территории железнодорожных станций; борьбу с самовольным проездом в грузовых поездах; пожарную безопасность всего железнодорожного хозяйства. Вместе с тем, к концу 1980-х годов сложилась устойчивая тенденция к увеличению несохранности грузов при сокращении удельного веса отправленных. На долю железнодорожного транспорта приходилось около 1/3 отправляемых и 86% несохранных грузов на транспорте. Ущерб от хищений за тот же период увеличился в 7 раз и достиг в 1990 году в структуре несохранности грузов 45,6% против 12% в 1971 году [14, с. 5, 24]. Постановлением Совета Министров СССР от 20 июля 1990 года № 716 «Об укреплении военизированной охраны Министерства путей сообщения СССР» в целях стабилизации обстановки в сфере грузоперевозок Министерству путей сообщения СССР предписывалось разработать меры по усилению борьбы с хищениями и другими правонарушениями на железнодорожном транспорте, улучшению взаимодействия в этой работе с органами внутренних дел; создать на крупных железнодорожных узлах и сортировочных станциях специализированные подразделения военизированной охраны для орга-
низации оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями грузов, незаконным проездом посторонних лиц в грузовых поездах и хождением их по железнодорожным путям.
В своей работе исследователь А.З. Гливинский указывал, что «новые исторические условия (обострение социально-политической обстановки, блокада транспортных магистралей, рост товарного дефицита, падение дисциплины) требуют критического анализа имеющихся средств, форм и методов охраны грузов на железнодорожном транспорте» [15, с. 5].
Таким образом, реакцией руководства Советского государства на угрозы общественным отношениям, складывавшимся в области обеспечения правопорядка, общественной и государственной безопасности в условиях функционирования железнодорожного транспорта, стало создание системы органов государственного управления, имеющих четко определенный правовой статус и наделенных полномочиями.
III. Угрозы природного характера
Серьезную угрозу для функционирования железных дорог представляли неблагоприятные климатические и погодные условия, стихийные бедствия и катастрофы, которые не только затрудняли движение по железным дорогам (или его прекращение), но и наносили ощутимый ущерб экономике, а в ряде случаев сопровождались разрушением подвижного состава, коммуникаций, жертвами.
Наиболее распространенным и эффективным способом действия государства в чрезвычайных ситуациях является административно-правовой. Он предполагает построение системы государственного управления, способной на различных уровнях образующих ее подсистем действовать адекватно возникающим угрозам. Использование особых форм, средств и методов государственного управления объясняется необходимостью своевременного реагирования на возникающие угрозы.
Обильные снегопады и вызываемые ими снежные заносы, представляли серьезную опасность для движения поездов, осложняя эксплуатационную работу заносимых участков, поэтому после Великой Октябрьской социалистической революции борьба со снежными заносами стала рассматриваться как важная государственная задача в обеспечении бесперебойной работы железных дорог.
О характере и масштабах снегопадов для эксплуатации железных дорог, принимаемых мерах по ликвидации последствий этого природного явления свидетельствует постановление СНК РСФСР от 23 декабря (5 января 1918 года) «Об очистке железнодорожных путей и улиц городов от снежных заносов», в котором отмечалось, что «на многих путях неблагоприятные условия погоды совершенно затормозили подвоз продовольственных грузов как к подъездным путям, так и к станциям узла» [3, с. 288—289]. Этим же документом предписывалось ввести обязательную повинность по привлечению населения, проживающего на территории не да-
лее 10 верст от железной дороги, с необходимым числом подвод и деревянных и железных лопат для очистки путей от снежных заносов. Не менее опасными природными катаклизмами стали размывы, о масштабах которых свидетельствует постановление Совета труда и обороны от 23 мая 1922 года «О междуведомственном комитете по обеспечению туркестанских железных дорог от размывов».
Дальнейшим шагом по борьбе с проявлениями природных стихий (и не только снегопадов) стало принятое постановлением ВЦИК и СНК РСФСР в 1927 году «Положение о порядке привлечения населения к трудовой и транспортной повинности». Так, привлечение населения допускалось для борьбы со стихийными бедствиями, которые не могут быть прекращены обычными мерами общественной охраны (наводнения, снежные заносы, пожары и т. п.) [16].
В связи с освоением новых районов страны с чрезвычайно сложными физико-географическими условиями возникает ряд проблем, связанных с защитой различных народно-хозяйственных объектов от лавинной опасности. Особое место в перечне таких объектов занимали железные дороги, большая протяженность и сложность в сооружении которых не позволяют обойти все лавиноопасные места. В числе принимаемых правовых и иных мер по предупреждению неблагоприятных погодных и климатических условий стали разработка и принятие технико-юридических актов, таких, например, как Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах СССР; Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов и технике безопасности на лавиноопасных участках железных дорог и ряда других.
Подводя итог, можно предположить, что с учетом антропогенного воздействия человека на окружающую среду, изменения географического климата угрозы природного характера своей актуальности не потеряют.
Безопасность транспортной системы в условиях действия особых правовых режимов определяется эффективной работой специальных служб и правоохранительных органов, аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны, в результате которой создаются условия для обеспечения общенациональной безопасности.
Таким образом, в период становления и эволюции советской государственно-правовой системы железные дороги приобретают статус стратегически важного объекта, от функционирования которого зависит обеспечение нормальной жизнедеятельности, обороноспособности и экономической безопасности государства. Анализ законодательных и ведомственных нормативных правовых актов, принимавшихся по вопросам правопорядка и безопасного функционирования железнодорожного транспорта, позволил выявить основные угрозы общественным отношениям, складывавшимся в данной сфере: угрозы технико-технологического характера; угрозы правоохранительного (социального) характера; угрозы природного характера.
Специфика нивелирования обозначенных угроз выявила ряд проблемных моментов, потребовавших разрешения на законодательном уровне.
Обозначенные в статье угрозы не потеряли своей актуальности и на современном этапе, что обусловлено увеличением подвижного состава и коммуникаций, скоростей движения поездов, интеграции железных дорог в европейскую сеть, всплеском актов незаконного вмешательства (в том числе терроризма) в деятельность транспорта в мире, нарушением технологии перевозочного процесса (человеческий фактор) и т. п.
К специальным правовым методам, способам и средствам обеспечения безопасности на транспорте, направленным на защиту прав, свобод и законных интересов граждан и иных субъектов права, объектов транспортной инфраструктуры от различных угроз можно отнести:
1. Нормативные правовые акты различного уровня.
2. Совокупность особых прав и обязанностей субъектов обеспечения транспортной безопасности, а также полномочия органов власти в этой сфере.
3. Особый механизм контроля и надзора — ведомственный контроль, административный надзор и общий надзор прокуратуры (представление, протест, постановление, предписание, официальное предупреждение).
4. Меры юридической ответственности (административная, уголовная, материальная, гражданско-правовая, дисциплинарная).
Данные обстоятельства предопределяют дальнейший поиск форм и методов профилактики, нейтрализации и ликвидации потенциальных и реальных угроз, совершенствования правовых средств защиты личности, общества, государства, повышения уровня взаимодействия государственных органов в данной сфере правоотношений.
Примечания
1. Михайлов И.Д. Транспорт, его современное состояние. М., 1919.
2. Железная дорога Беларуси: История и современность / А.Б. Бессольнов [и др.]; под общ. ред. В.Г. Рах-манько. Минск, 2001.
3. Декреты Советской власти: в 2 т. / подг. С.Н. Валк и др. М., 1957. Том I: 25 октября 1917 г. — 16 марта 1918 г.
4. Декреты Советской власти: в 2 т. / подг. С.Н. Валк и др. М., 1959. Том II: 17 марта — 10 июля 1918 г.
5. Проценко C.B. Угрозы транспортной безопасности Российской Федерации // Российская юстиция. 2010. № 8.
6. Остапец О.Г. Административно-правовые аспекты обеспечения транспортной безопасности в современной России // Вестник Поволжской академии государственной службы. 2011. № 1 (26).
7. Советский транспорт. 1917—1927. М., 1927.
8. Гапеев В.И., Пищик Ф.П., Егоренко В.И. Безопасность движения на железнодорожном транспорте. Минск, 1996.
9. Транспортная милиция. История и современность / сост. В.С. Филимоненко; под общ. ред. В.И. Ермоленко. Минск, 2004.
10. Сенин А.С. Железные дороги в марте — октябре 1917 г.: от кризиса к хаосу // Вопросы истории. 2004. № 3.
11. Собрание узаконений и распоряжений правительства за 1919 г. // Управление делами Совнаркома СССР. М., 1943, ст. 46.
12. Архив МВД Республики Беларусь. Ф. 50. Оп. 1. Д. 8.
13. ЦА ФСБ. Фонд 66. Оп. 1-т. Сборник № 41. Т. 1.
14. Транспорт и связь СССР: статистический сборник / Госкомстат СССР. М., 1990.
15. Гливинский А.З. Административно-правовое обеспечение сохранности грузов на железнодорожном транспорте: дис. ... канд. юрид. наук. М., 1992.
16. СУ РСФСР. 1927. № 73, ст. 500.
Notes
1. Mikhaylov I.D. Transport, his current state. Moscow, 1919.
2. Railroad of Belarus: History and present / A.B. Bessol-nov [etc.]; under a general edition of V.G. Rakhmanko. Minsk, 2001.
3. Decrees Soviet powe: in 2 vol. / S.N. Valk, etc. Moscow, 1957. Vol. I: On October 25, 1917 — on March 16, 1918.
4. Decrees Soviet power: in 2 vol. / S.N. Valk, etc. Moscow, 1959. Vol. II: On March 17 — on July 10, 1918.
5. Protsenko S.V. Threats to transportation security of the Russian Federation // Russian justice. 2010. № 8.
6. Ostapets O.G. Administrative and legal aspects of transport security in modern Russia // Bulletin of the Volga region Academy of public administration. 2011. № 1 (26).
7. Soviet transport. 1917—1927. Moscow, 1927.
8. Gapeev V.I., Pishchik F.P., Egorenko V.I. Traffic safety on railway transport. Minsk, 1996.
9. Transport militia. History and present / comp. V.S. Fili-monenko; under a general edition of V.I. Ermolenko. Minsk, 2004.
10. Senin A.S. The railroads in March — October, 1917: from crisis to chaos // History questions. 2004. № 3.
11. Meeting of legalizations and government orders for 1919 // Administration of Council of people's commissars of the USSR. Moscow, 1943, art. 46.
12. MIA archive of Republic of Belarus. F. 50. Op. 1. D. 8.
13. СА TsA FSB. Fund 66. Оп. 1-t. Collection № 41. Vol. 1.
14. Transport and communication of the USSR: statistical collection / Goskomstat of the USSR. Moscow, 1990.
15. GlivinskyA.Z. Administrative legal support of safety of freights on railway transport: dissertation... candidate of legal sciences. Moscow, 1992.
16. SU of RSFSR. 1927. № 73, art. 500.
