CC BY
12С. С. Иванов
ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ АВТОСБОРОЧНЫХ ПРОИЗВОДСТВ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С УЧАСТИЕМ ИНОСТРАННЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
В статье определено значение государственного регулирования производства легковых автомобилей с участием иностранных компаний. Показаны особенности регулирования их производства в ряде иностранных государств и в России.
Ключевые слова: анализ; законодательство РФ; участие государства в производстве легковых автомобилей; регулирование производств легковых автомобилей; иностранные государства.
Таможенно-тарифное регулирование является частью внешнеторговой деятельности. При этом оно представляет собой систему стоимостных инструментов и экономико-правовых мер, направленных на регулирование затрат и цен на ввозимую либо вывозимую продукцию с учетом затрат и цен отечественной продукции, эффективности потребления отечественной и импортной продукции и максимального удовлетворения общественной потребности в товарах. Следовательно, основной целью тарифного регулирования является создание необходимых условий для функционирования отечественных производителей, а также стимулирование развития приоритетных производств.
В качестве основного инструмента таможенно-тарифного регулирования выступает таможенный тариф и соответственно таможенная пошлина.
Каждое государство с помощью таможенно-тарифной политики стремится к развитию на своей территории отраслей промышленности, выпускающих товары с высоким уровнем добавленной стоимости. К такой категории товаров относятся и легковые автомобили.
Анализ тенденций, наблюдающихся в мировом автомобилестроении, доказал, что развитие этой отрасли приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения. Так, одно рабочее место в автомобилестроении создает семь-восемь рабочих мест в смежных отраслях. Предприятия автомобилестроения тесно связаны с такими отраслями экономики, как металлургическая, текстильная, станкостроительная, нефтехимическая, электротехническая, и являются крупнейшими потребителями их продукции, влияя тем самым на их развитие [1].
Большинство развитых стран определяли в качестве приоритетной задачи необходимость становления и развития автомобилестроения. Они решали ее разными способами, однако постоянно присутствующим элементом было государственное регулирование, в том числе и таможенно-тарифное.
Так, например, в первой половине XX в. японская автомобильная промышленность (как, впрочем, и советская) была тесно связана с американской. В это время японцы практически копировали свои модели с американских образцов, знакомились с американскими технологиями производства и продажи автомобилей. Естественно, во время Второй мировой войны обмен технологиями между Японией и США прекратился, и к середине XX в. японские технологии сильно отставали от американских.
Оккупация США Японии и война США в Корее сыграли огромную роль в получении современных технологий. В это время Япония занималась восстановлением американских автомобилей по программе «Операция накопления - программа восстановления и ремонта военного оборудования, брошенного после быстрой демобилизации американской армии». Так, за 10 лет было восстановлено 187 тыс. автомобилей.
В 1950 г. правительство Японии определило четыре основных направления развития внутренней и внешней торговли:
- содействие экспорту;
- увеличение производства;
- содействие развитию мелких и средних предприятий;
- стимулирование развития промышленной технологии.
В марте 1950 г. был принят Закон о страховании экспортных кредитов, в соответствии с которым экспортные кредиты гарантировались правительством, а в мае этого же года - Закон об иностранном капитале. Его целью было предотвращение чрезмерного проникновения иностранного капитала в Японию и контроль за уже инвестированным капиталом, который надлежало использовать на первоочередные нужды национальной экономики [2]. К сожалению, данное явление сегодня в России не наблюдается.
В 70-е гг. японские автомобильные компании начали вкладывать свой основной капитал в строительство предприятий, расположенных на Тайване и в Южной Корее, в связи с тем, что рабочая сила там в три-четыре раза дешевле, чем в Японии. В основном в этих странах строятся заводы по выпуску трудоемких комплектующих или предприятия с вредными условиями труда (например, литейные заводы). Туда же со временем переносится и производство японских товаров, пользующихся небольшим спросом в самой Японии, а также требующих затрат ручного труда более 40%.
Одновременно с переносом производства части комплектующих на заводы Тайваня и Южной Кореи в Японии с целью исключения ненужной конкуренции вводится запрет на ввоз техники с данных заводов.
Триумфальными для японских автомобильных компаний стали 70-е гг. Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении. «Нефтяной шок» 1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели начали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию. К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.
Японские компании исходят из того, что внутренний рынок должен наполняться товарами местного производства, обеспечивая занятость, а национальные технологические секреты должны сохраняться внутри страны. При переносе производства за рубеж они оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов - двигателей, коробок передач. Следует отметить, что именно на эти узлы приходится самый высокий уровень добавленной стоимости. В связи с этим японские компании наращивают экспорт комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и не только японских. Поэтому Япония практически не вводила
запретительные ввозные таможенные пошлины для предотвращения попадания иностранной автомобильной продукции на внутренний рынок.
Можно выделить несколько основных факторов развития японского автомобилестроения:
- производство основных узлов с более высоким уровнем добавленной стоимости (двигатели, коробки передач) непосредственно на своей территории с переносом вредных и «простых» производств на иностранные территории с более дешевой рабочей силой;
- относительно экономичные автомобили;
- внедрение гибких производственных систем, позволяющих на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей с учетом персональных запросов покупателей;
- постоянное улучшение качества производства и сборки автокомпонентов и самих автомобилей (в том числе и на экспорт).
Другим же странам при развитии собственной автопромышленности пришлось воспользоваться жесткой политикой протекционизма в части установления «заградительных» таможенных пошлин и значительной поддержки государства при производстве собственных автомобилей.
К концу XX в. мировой автомобильный рынок заняли компании Японии, США, Германии. Развивая производство автокомпонентов на территориях третьих государств (в основном Юго-Восточной Азии, Южной Америки), они ставили под угрозу экономическую безопасность таких государств, выражающуюся в стремлении создания на их территориях сборочных производств с минимальной долей добавленной стоимости. В связи с этим правительства ряда государств предприняли контрмеры, направленные на увеличение добавленной стоимости (табл.)
Таблица
Меры, направленные на увеличение добавленной стоимости сборочных производств
Страна Локализация Импортные пошлины на автомобили, % Другие меры
минимальный уровень, % срок, лет новые подержанные
Россия 30-50 6-7 30 30 Пошлины на ввоз комплектующих 0-3%
Китай 70 3 300 (до 2000 г.) X Ввоз автомобиля, собранного на 60% (машинокомплекта), приравнивается к ввозу нового автомобиля; в любом СП доля китайской стороны - не менее 50%
Индия 70 4 60 120-200 Пошлины на ввоз комплектов и запчастей - 60%
Бразилия 90 5 35 X Запрет отверточной сборки
Южная Корея 91 6 X X Запрет отверточной сборки
Примечание: X - импорт запрещен административно [3].
В России уровень локализации к 2018 г. должен быть доведен до 60%.
Из данной таблицы видно, что даже развивающиеся страны однозначно понимают необходимость развития именно отечественного автомобилестроения как отрасли, играющей активную роль в формировании ВВП страны, а также в развитии других отраслей промышленности.
В СССР развитие собственного легкового автомобилестроения всегда происходило на иностранной базе. Так создавались ГАЗ (основа «Ford A») и ВАЗ (основа «FIAT»). Однако и в первом, и во втором случаях СССР использовал мировой опыт автомобилестроения как первоначальный этап для развития собственной автомобильной промышленности, с дальнейшими собственными НИОКР и производством автомобилей из собственных автокомпонентов.
В то же время отсутствие правительственной установки на создание конкурентоспособного автомобиля привело к постепенному отставанию автомобильной промышленности СССР от западной. В итоге к концу XX в. российский автопром, практически лишившись к тому же государственной поддержки, фактически перестал развиваться.
Введение в России в 2005 г. понятия «промышленная сборка» позволило иностранным производителям беспошлинно ввозить автокомпоненты, не создавая на территории России заводов по их производству. Так, согласно Основным правилам интерпретации товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности 1 и 6 подавляющее большинство автокомпонентов классифицируется в товарной позиции 8708 «Части и принадлежности моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705» ТН ВЭД. Ставка ввозной таможенной пошлины на товары, классифицируемые в товарной позиции 8708 ТН ВЭД кодами «для промышленной сборки», равна 0, если «не для промышленной сборки» - 5%. Учитывая, что приказом Министерства экономического развития и торговли РФ, Министерства промышленности и энергетики РФ и Министерства финансов РФ от 15.04.2005 № 73/81/58н «Об утверждении порядка, определяющего понятие «промышленная сборка» и устанавливающего применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов» локализация производств прямо не предусматривалась, а требовалось лишь снижение поставок автокомпонентов «для промышленной сборки», автосборочным предприятиям было выгоднее сокращать ввоз автокомпонентов не путем производства их на территории РФ, а путем ввоза из-за рубежа, но классифицировать не кодами «для промышленной сборки», уплачивая ввозную таможенную пошлину в размере 5%.
Таким образом, государство, с одной стороны, путем тарифного регулирования импорта ограничило ввоз подержанных транспортных средств, а с другой стороны, обеспечило все условия для развития иностранных компаний, осуществляющих сборку легковых автомобилей, создавая тем самым дополнительные рабочие места и увеличивая добавочную стоимость производимой на территории России продукции. Данная экономическая политика была бы оправдана только в одном случае - при наличии высокого уровня конкуренции российских легковых автомобилей с их иностранными аналогами. Однако в 2005 г., когда принимались такие решения, отечественное легковое автомобилестроение практически по всем параметрам уступало иностранным производителям. Так, затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы российских производителей с 2005 г. до настоящего времени не превышают 1% годовой выручки. В то же время в ведущих иностранных компаниях такие затраты составляют не менее 4-5% от годового оборота.
Такая экономическая политика государства вызвала негативную реакцию со стороны российских промышленников и ученых. Доходило даже до открытых
писем Президенту РФ Д. А. Медведеву и Председателю Правительства РФ В. В. Путину, подписанному такими заслуженными машиностроителями РФ, как Э. А. Калинин, Е. А. Башинджагян, В. Т. Сайкин, А. В. Бутузов и др. Выводы данного обращения сводятся к тому, что «непринятие самых энергичных мер по сохранению автомобильной промышленности приведет к потере отрасли с пагубными последствиями для страны в их самом широком смысле слова» [4]. Аналогичные выводы звучали и раньше: «Нулевые ставки таможенных пошлин на комплектующие и увеличение производства на предприятиях, осуществляющих промышленную сборку иномарок, приведет к исчезновению российского авто-прома как отрасли промышленности» [5].
По подсчетам руководителей крупнейших российских автопроизводителей -«Руспромавто», КамАЗа, «АВТОВАЗа», «Автотора», группы «СОК» и ЗИЛа, беспошлинный ввоз импортных автокомпонентов может привести к тому, что Россия в ближайшие семь лет потеряет в виде налогов и пошлин более 4 млрд. долл. США, 140 тыс. человек останутся без работы. Напротив, развитие российского автопрома, включая выпуск комплектующих, принесло бы стране не менее 2-3 млрд. долл. США в год [5].
Устанавливая низкую ставку ввозной таможенной пошлины, а зачастую и отменяя ее, государство тем самым фактически признает отечественное производство легковых автомобилей бессмысленным.
Введение в конце 2010 г. формулы подсчета локализации автосборочных производств, казалось бы, позволило более жестко контролировать такие предприятия, настраивая их на создание собственных заводов по производству комплектующих на территории России. Данная формула выглядит следующим образом:
Ь = - V ^х100%,
где L - среднегодовой уровень локализации производства;
V - таможенная стоимость всех автокомпонентов и их частей, классифицируемых в кодах ТН ВЭД ТС «для промышленной сборки» моторных транспортных средств и «не для промышленной сборки», ввезенных российскими юридическими лицами для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД ТС, их узлов и агрегатов в отчетном периоде;
Р - общая стоимость всех моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД ТС, а также их узлов и агрегатов, произведенных российским юридическим лицом в соответствии с Дополнительным соглашением при соблюдении условий, указанных в п. 1.1 приложения № 2 к Порядку, и реализованных покупателям (приобретателям) за отчетный период в фактических отпускных (продажных) ценах без учета НДС и акцизов, предъявленных российским юридическим лицом в соответствии с законодательством о налогах и сборах РФ покупателям (приобретателям) [6].
Однако по данной формуле оценки уровня локализации производитель может достигать необходимый уровень локализации с помощью учета различных затрат, включая стоимость технологий и патентов, услуг, накладных расходов, рекламы, а также уплаченные налоги. Так, фактический уровень локализации 60% вряд ли будет достигнут.
Вступление в ВТО при существующей таможенно-тарифной политике не принесет, по нашему мнению, облегчения отечественным автопроизводителям. Нормы ВТО не допускают выборочности подхода при уплате ввозных таможенных пошлин, в связи с чем само понятие «промышленная сборка» находится под большим вопросом. В настоящее время уровнем локализации производств и сроком действия соглашений о возможности использования «промышленной сборки» выразили недовольство США и страны Евросоюза. Уже подсчитано, что убытки этих государств составят порядка 6 млрд. долл. США. В прессе появляются заметки о возможности компенсирования этих убытков со стороны России.
Таким образом, российская государственная политика в области регулирования автосборочных производств легковых автомобилей, с одной стороны, направлена на развитие этих производств путем создания дополнительных мощностей непосредственно на территории России, что выражается в повышении уровня локализации. Однако, с другой стороны, она позволяет относиться к данному уровню формально, без создания фактически необходимых производств, оставляя развитие существующих предприятий и технологий изготовления наукоемкой продукции на прежнем уровне.
Использованные источники
1. Митин С. Г., Ипатов А. А. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности в России. М.: ГУ ВШЭ, 1999.
2. Саутиева Т. Б. Автомобильная промышленность мира: учебное пособие. Владикавказ: Изд-во СОГУ, 1998.
3. Автомобильная промышленность. 2009. № 3.
4. Семь верст: информационно-рекламная автомобильная газета. 2010. № 15.
5. Новиков В. Е. Таможенная пошлина как инструмент государственного регулирования экономики. М.: РИО РТА, 2006.
6. Приказ Министерства экономического развития и торговли РФ, Министерства промышленности и энергетики РФ и Министерства финансов РФ от 15.04.2005 № 73/81/58н «Об утверждении порядка, определяющего понятие «промышленная сборка» и устанавливающего применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 87018705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов» (с изменениями от 18 августа, 5 октября 2006 г., 11 сентября 2007 г., 29 октября 2008 г., 17 декабря 2009 г., 24 декабря 2010 г.).
