CC BY
44
рах страхования, правильностью расчетов страховых взносов и обоснованностью выплат страхового возмещения;
- несовершенство методической базы действующего порядка сельскохозяйственного страхования - наличие фиксированных страховых тарифов без учета среднего уровня сельскохозяйственных рисков по регионам; неоптимальные размеры страховых тарифов; отсутствие разграничения в страховых случаях; узкий перечень страхуемых сельскохозяйственных структур, не отвечающий потребностям страхователей; ограниченные возможности страхователя по определению средней урожайности страхуемой сельскохозяйственной культуры; отсутствие механизма определения рыночной цены реализации сельскохозяйственной продукции.
Для регулирования внутренних цен Министерство сельского хозяйства создало специальный интервенционный фонд. Его зерновые запасы пополняются за счет правительственных закупок в урожайные годы. Продукция помещается в частные хранилища и находится там до тех пор, пока ситуация не изменится и внутренние цены на зерно не возрастут на фоне значительного экспорта или плохого урожая.
В рамках формирования интервенционного фонда зерна урожая 2008 г. для регулирования рынка было закуплено зерно на сумму 46,08 млрд руб. На закупку урожая 2009 г., по данным Минсельхоза, потрачено 6,95 млрд руб. из выделенных 9 млрд руб. Таким образом, денежные средства на интервенцию 2009 г. сократились в 6,6 раз.
В июльской презентации зерновых интервенций 2009 г. приводилось два сценария. По первому из них при падении на юге России цен в июле на пшеницу 4-го класса до 3 700 руб./т закупки должны были стартовать
в августе, тогда к сентябрю цены на рынке выросли бы до 4 200 руб./т и к ноябрю достигли бы пиковых -4 800 руб./т. По второму сценарию интервенции начинались в сентябре, когда среднерыночные цены на пшеницу 4-го класса на юге опускались до 3 400 руб./т, уровня 4 900 руб./т удавалось бы достичь только к декабрю. В итоге сельхозтоваропроизводителям Саратовской области удалось реализовать пшеницу 3-го класса по самой максимальной цене - 3 900, а заданных пиковых цен, обещанных государством, так и не достигли. Следующая проблема заключается в поиске мощностей для хранения. И дело не в их нехватке, а в отсутствии регулярных платежей хранителям уже закупленного зерна, что приводит к отказу от аккредитации вследствие нежелания собственников участвовать в новых интервенциях. Все это еще более существенно снижает рентабельность сельхозотрасли.
Необходимо отметить также, что государством не уделяется должного внимания развитию и регулированию внешнеэкономической деятельности, а также созданию более совершенного механизма защиты отечественных товаропроизводителей на внутреннем продовольственном рынке от импорта продукции и благо -приятных условий для экспорта сельскохозяйственной продукции и продовольствия.
Все вышеперечисленное, по нашему мнению, говорит о недостаточной роли государства в создании благо -приятного климата не только для развития агропромышленного комплекса России, но и для поддержания уров -ней, достигнутых в прошедшие 2 - 3 года. Комплекс мер, предлагаемых российскому аграрию, пока не в состоянии обеспечить ему достойные условия существования и создать предпосылки для укрепления его материально-технической базы и социальной значимости.
УДК 338.47:656 с.С. Барулин
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ФИНАНСОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА
Статья посвящена разработке эффективной системы государственного финансового регулирования железнодорожного комплекса, включающей в себя тарифное регулирование, прямое и косвенное бюджетное финансирование и регулирование, прочие методы и формы финансового регулирования. Особое внимание уделяется налоговому стимулированию и венчурному финансирование на условиях государственно-частного партнерства.
Ключевые слова: государственное финансовое регулирование, налоговое стимулирование, прямое бюджетное финансирование, косвенное финансовое регулирование, венчурное финансирование.
S.S. Barulin
STATE FINANCIAL REGULATION OF THE RAILWAY COMPLEX
The article is devoted to efficiency improvement of the state financial regulation of the railway complex which can be achieved with tariff regulation, direct and indirect budgetary financing and regulation, other methods and forms of financial regulation. Particular attention is given to tax incentives and venture capital funding for public-private partnership.
The key words: state financial regulation, tax incentives, direct budgetary financing, indirect financial regulation, venture capital funding.
Государственное финансовое регулирование желез- является государственной, со 100%-ным участием Роснодорожного транспорта отличается от регулирования сийской Федерации, поэтому большинство принимае-
других отраслей экономики прежде всего тем, что ос- мых решений в области финансов железнодорожного
новная компания этой отрасли - ОАО «РЖД» - сама транспорта в большей или меньшей степени имеют
отношение к мерам государственного регулирования, и это не только регулирование тарифов, но и прямое бюджетное финансирование, политика в области оплаты труда, управление заемным капиталом.
Развитие железнодорожного транспорта в стране невозможно без государственной поддержки железнодорожного машиностроения. Прежде всего это касается обновления подвижного состава, поскольку действующие мощности по его производству не обеспечивают удовлетворение потребности отрасли в обновлении и расширении парка подвижного состава, технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения не соответствует требованиям, предъявляемым к подвижному составу. Для успешной реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 г. необходимо разработать комплекс мер прямой и косвенной государственной поддержки названных выше приоритетных направлений развития железнодорожного машиностроения, в частности: разработки и реализации соответствующих инвестиционных программ на условиях государственночастного партнерства; прямого бюджетного финансирования государственного заказа (например, на производство двухэтажных пассажирских вагонов в пригородном сообщении для снижения убыточности этих перевозок, на производство подвижного состава для высокоскоростных пассажирских линий); разработки комплекса мер таможенного и налогового стимулирования, направленного на активизацию инвестиционного процесса в отрасли (предоставление таможенных льгот, налоговых каникул и налоговых инвестиционных кредитов для вновь создаваемых производств); государственной поддержки лизинга подвижного состава; финансирования НИОКР в транспортном машиностроении на принципах государственно-частного партнерства; создания условий для повышения привлекательности отрасли для иностранных инвесторов, привлечения иностранных технологий и организации высокотехнологичных совместных предприятий (научно-исследовательских и производственных, в том числе с использованием специальных таможенных условий и особых экономических зон); формирования отраслевых венчурных фондов.
Важной областью государственного финансового регулирования является создание условий для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения. Приоритетность строительства социально значимых, скоростных и высокоскоростных ли -ний определяется необходимостью выравнивания уровня развития регионов страны, дифференцированной динамикой транспортной подвижности населения в различных регионах страны и интенсивностью межрегиональных транспортных связей. Развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок обеспечит улучшение транспортных связей, создаст более привлекательные условия для пассажиров, повысит комфортность и безопасность перевозок, сократит время в пути и в целом снизит транспортные издержки в экономике. Это позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, снизить убыточность пассажирских перевозок и потребность в подвижном составе, стимулировать развитие научнотехнического потенциала страны за счет размещения
на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники и технологии.
Учитывая действующую практику государственного финансового регулирования организаций железнодорожного транспорта, а также не используемые еще методы и инструменты, мы предлагаем следующую систему государственного финансового регулирования развития железнодорожного комплекса, классифицированную по формам, методам и объектам (рис.1). Формами этой системы являются госрегулирование тарифов, прямое бюджетное финансирование и регулирование, косвенное бюджетное финансирование и регулирование, прочее финансовое регулирование. Каждая из названных форм наполняется совокупностью конкретных методов с присущими им финансовыми инструментами государственного регулирования.
Налоговое стимулирование должно распространяться не на весь железнодорожный комплекс (в налоговом льготировании не нуждаются, например, грузовые перевозки), а ограничиваться следующими ви -дами деятельности: 1) пассажирские перевозки в дальнем следовании; 2) пассажирские перевозки в пригородном сообщении; 3) скоростные и высокоскоростные пассажирские перевозки; 4) железнодорожное машиностроение в части производства локомотивов и моторовагонного подвижного состава (магистральных грузовых электровозов, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с асинхронным тяговым приводом), производства пассажирских вагонов, в том числе двухэтажных, производства комплектующих (дизельных двигателей нового поколения , тяговых преобразователей тока для асинхронных тяговых приводов электроподвижного состава, современных тормозных систем, систем управления и диагностики для подвижного состава и др.).
Мы предлагаем следующую систему налогового льготирования по видам деятельности (субъектам):
1) организации, осуществляющие пассажирские перевозки в дальнем следовании:
- освобождение от налога на имущество организаций по имуществу, используемому для пассажирских перевозок в дальнем следовании;
- освобождение от НДС операций по предоставлению услуг по перевозке пассажиров в дальнем следовании;
- предоставление инвестиционных налоговых кредитов;
- освобождение от таможенных пошлин операций по импорту не производимых в России подвижного состава и оборудования для пассажирских перевозок в дальнем следовании;
2) организации, осуществляющие пассажирские перевозки в пригородном сообщении:
- освобождение от налога на имущество организаций по имуществу, используемому для пассажирских перевозок в пригородном сообщении;
- освобождение от НДС операций по предоставлению услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении;
- предоставление инвестиционных налоговых кредитов;
- освобождение от таможенных пошлин операций по импорту не производимых в России подвижного состава и оборудования для пригородных пассажирских перевозок;
ф
о
р
м
ы
Регулирование тарифов:
М
е
т
о
Д
ы
О
б
ъ
е
к
т
ы
устаиовле иие мин ималь ных и максимальных уровней тарифов;
установле ние предельн ого уровня тарифов;
установле ние предельн ого уровня роста тарифов;
внутригодовая дифференциация пассажирских тарифов;
компенсация выпадающих доходов в связи с применением специальных грузовых тарифов и скидок на проезд социальных групп населения
Прямое бюджетное финансирование и регулирование:
финансирование капитальных вложений (инвестиционных проектов);
формирование венчурных фондов;
выкуп государством дополнительной эмиссии акций (увеличение уставного капитала);
покупка государством облига-цион ных займов организаци й;
компенсационные выплаты (в том числе чрезвычайные и социальные);
изъятие в бюджет части чистой прибыли по итогам года (по установленному нормативу)
Косвенное бюджетное финанс иро вание и регулирование
налоговое регулирование (налоговые льготы, санкции, отсрочки, рассрочки, инвестиционные кредиты);
компенсация банкам выпадающих доходов по льготным кредитам;
адресная помощь сторонним инвесторам и клиентам железнодорожного транспорта;
государственная поддержка желез нод о-рожного машиностроения
размещение займов;
помощь в получении более дешевых заемных средств;
государ ственно-част ное партнерство;
регулирование оплаты труда;
включение облигаций организации в ломбардный список ЦБ РФ и получение под них выгодного кредита;
финансирование инвестиций из государственно-частных венчурных фондов;
фондирование амортизационных отчислений
і
Регулирование организаций железнодорожного транспорта
Железнодорожная
инфраструктура
Грузовые перевозки
Пассажирские перевозки
Развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения
1
Регулирование железнодорожного машиностроения
Производство подвижного состава Производство комплектующих
Рис. 1. Система и элементы государственного финансового регулирования развития железнодорожного комплекса
Железнодорожный комплекс
Рис. 2. Модель формирования и использования Венчурного фонда железнодорожного комплекса и взаимодействия
участников венчурного финансирования:
1 - 12 - формирование Венчурного фонда железнодорожного комплекса на основе государственно-частного партнерства и взаимодействие
участников этого процесса:
8, 9, 13 - 19 - использование Венчурного фонда железнодорожного комплекса, венчурное финансирование железнодорожного комплекса и взаимодействие участников этого процесса
3) организации, осуществляющие скоростные и высокоскоростные пассажирские перевозки:
- освобождение от налога на имущество организаций по имуществу, используемому для скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок;
- предоставление налоговых каникул по налогу на прибыль сроком на 5 лет по прибыли от скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок действующих линий и с момента ввода в действие новых линий;
- освобождение от НДС операций по предоставлению услуг скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок, осуществляемых в процессе создания таких магистральных линий;
- предоставление инвестиционных налоговых кредитов;
- освобождение от таможенных пошлин операций по импорту не производимых в России подвижного состава и оборудования для скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок;
4) организации железнодорожного машиностроения, производящие определенные виды подвижного состава и комплектующих (см. выше ):
- применение по НДС ставки 0% для операций по реализации определенных видов подвижного состава и комплектующих;
- предоставление налоговых каникул по налогу на прибыль сроком на 5 лет по прибыли от реализации определенных видов подвижного состава и комплектующих;
- предоставление инвестиционных налоговых кредитов;
- освобождение от таможенных пошлин операций по импорту не производимых в России оборудования и технологических линий для производства определенных видов подвижного состава и комплектующих.
По нашим расчетам, применение рекомендованной системы налоговых льгот в комплексе с новым поряд -ком формирования пассажирских тарифов позволит полностью ликвидировать убыточность пассажирских перевозок в дальнем следовании и существенно снизить убыточность (в перспективе - обеспечить безубыточность) пассажирских пригородных перевозок.
В составе прочего финансового регулирования железнодорожного транспорта особый интерес вызывают такие недостаточно разработанные и применяемые в отрасли методы, как государственно-частное партнерство, финансирование инвестиций из венчурных фондов, фондирование амортизационных отчислений.
Государственно-частное партнерство - это взаимодействие государственной (муниципальной) власти и бизнеса, преимущественно финансового характера. Государственно-частное партнерство (ГЧП) применительно к железнодорожному транспорту специфично в силу того, что основная его компания - ОАО «РЖД» -сама является государственной, одновременно она функционирует как бизнес-структура. В мировой и оте-
чественной теории и практике выделяют следующие виды государственно-частного партнерства: сервисный контракт, контракт на управление, аренда (лизинг), кон -цессия, СУП/СУВ/РСУ, приватизация. Все эти виды ГЧП в большей или меньшей степени применимы в отрасли железнодорожного транспорта.
В последние годы все большую популярность в России получает венчурное финансирование, не случайно на федеральном уровне создан Венчурный фонд, уп -равляемый Венчурной компанией. Не менее остро стоит эта проблема в железнодорожном комплексе. В данной области сделано немало, однако должного развития венчурное финансирование пока не получило. Нужны новые подходы к формированию источников, определению направлений венчурного финансирования, распределению ответственности и рисков между государством и бюджетом и взаимодействию всех участков высокорисковых инвестиционных проектов. В этой связи мы предлагаем авторскую модель венчурного фи -нансирования железнодорожного комплекса в целом, основанную на формировании и использовании Венчурного фонда этого комплекса (ВФЖДК) и государственно-частном партнерстве (рис. 2).
Еще одним методом прочего финансового регулирования и финансирования, не применяемым сейчас в ОАО «РЖД», может стать фондирование амортизационных отчислений. Это необходимо для того, чтобы амортизация накапливалась на отдельном счете в банке и использовалась исключительно на цели обновления подвижного состава, финансирования капитальных вложений в инфраструктуру и т.д. Действующая система бухгалтерского учета и накопления амортизационных отчислений создает возможности использования их на текущие цели, особенно в условиях недостатка собственных оборотных средств (амортизационные отчисления в составе выручки от реализации поступают на расчетный счет, из которого осуществляются текущие расходы, а процесс накопления амортизации на бухгалтерском счете носит формально-учетный характер распределения выручки по бухгалтерским счетам). Поэтому для решения этой проблемы мы предлагаем создание в ОАО «РЖД» специального амортизационного фонда, который будет формироваться путем перечисления на отдельный депозитный счет в Транскредитбанке амортизационных отчислений ОАО «РЖД» и расходоваться по мере накопления средств исключительно на цели обновления основных фондов.
удк 336.71 а.С. Горевский
ВИДЫ БАНКОВСКИХ КРЕДИТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
В статье представлена классификация банковских кредитных технологий на основе различных обобщающих критериев, даны ключевые характеристики каждого из подвида.
Ключевые слова: банк, банковские кредитные технологии.
A.S. Gorevskiy
TYPES OF BANK CREDIT PRACTICES
The articles contains the classification of bank credit technologies according to different criterion; the author characterizes each type of bank credit technologies.
The key words: bank, bank credit practices.
Банковская кредитная технология представляет собой целесообразно организованную последовательную практическую деятельность, опирающуюся на совокупность приемов и методов, направленных на принятие оптимальных управленческих решений по предоставлению клиенту банковского кредитного продукта. Анализ практики применяемых российскими коммерческими банками кредитных технологий показал большое разнообразие как внутри одного банка, так и в масштабах всей банковской системы страны. С нашей точки зрения, в качестве обобщающих критериев для выделения кредитных технологий можно рассматривать следующие: тип клиента, способ оценки риска и принятия решения о кредитовании, характер кругооборота кредитных средств, срок погашения и целевое направление использования кредитных средств, источник кредитного финансирования (банковские ресурсы кредитования). Схематично видовой состав банковских кредитных технологий представлен в табл. 1.
Наиболее общим критерием классификации выступает вид заемщика (физическое или юридическое лицо).
Т а б л и ц а 1
Виды банковских кредитных технологий
Основание классификации Виды
Тип клиента 1. Технологии кредитования юридических лиц. 2. Технологии кредитования физических лиц
Способ оценки риска и принятия решения о кредитовании 1. Скоринговые. 2. Индивидуальные
Характер кругооборота кредитных средств 1. Разовые. 2. Револьверные
Срок погашения и целевое направление использования кредитных средств 1. Типовые технологии кредитования. 2. Проектное кредитование (инвестиционное и ипотечное). 3. Специальные технологии кредитования
Источник кредитного финансирования (банковские ресурсы кредитования) 1. Технологии кредитования с использованием внутренних ресурсов банка. 2. Технологии международного финансирования. 3. Технологии синдицированного кредитования
