CC BY
36
ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНЫЕ ИНИЦИАТИВЫ В ИЗУЧЕНИИ И ЭКОНОМИЧЕСКОМ ОСВОЕНИИ
ПОЛЯРНОГО УРАЛА*
С. Г. ВАЖЕНИН, кандидат экономических наук, заведующий сектором E-mail: [email protected]
В. В. СУХИХ, ведущий экономист E-mail: [email protected] Институт экономики Уральского отделения РАН, г. Екатеринбург
В связи с возросшим значением Арктики и Северного морского пути для экономики России вновь актуальными стали проблемы экономического освоения Полярного Урала силами государства и частных компаний. Показано развитие государственно-частного партнерства в истории Полярного Урала, а также выделены «волны освоения» этого края, что позволяет сделать предварительные прогнозы о предполагаемой в ближайшем будущем новой «волне».
Ключевые слова: государственно-частные инициативы, Полярный Урал, Северный морской путь, самореализация.
Природные богатства Полярного Урала, а впоследствии и транспортные пути в Сибирь постоянно манили на Север людей. За последние пять столетий видные государственные деятели, политики, ученые и предприниматели неоднократно уделяли внимание суровым берегам Северного Ледовитого океана. Их интерес не был ни чисто праздным, ни чисто академическим. Освоить экономически Полярный Урал в свою пользу, наладить через него транспортные пути в Сибирь и далее на восток — извечное стремление людей
* Статья подготовлена в рамках программы фундаментальных исследований Президиума РАН № 27 (Проект № 09-П-46-2001).
с самого раннего знакомства России и Европы с этим регионом.
Столкновение множества интересов было неизбежным. Как правило, в имеющейся литературе делается упор на отстаивании российским государством своих прав на Полярный Урал и о защите там российских экономических интересов от иноземцев. Вместе с тем вопрос надо ставить гораздо шире — о взаимодействии государственных и частных инициатив при изучении и экономическом освоении севера Урала. Частные инициативы российских подданных зачастую противоречили интересам российского же правительства, и гораздо большую активность это правительство проявляло именно в их подавлении на Полярном Урале, чем в самостоятельном изучении и освоении этой территории.
В ходе развернувшегося в наши дни широкого обсуждения планов экономического развития Полярного Урала необходимо учесть ошибки прошлого, когда конфликт государственных и частных интересов срывал экономическое освоение края. Желательно, чтобы органы власти приподнялись над сиюминутными выгодами государства и оценили освоение Полярного Урала в панораме общероссийских интересов, осознали освоение как дело равно выгодное и государству, и предприни-
мателям, дело, возможное только при совмещении инициативности промышленников и стабильной поддержке государства.
Обращение к истории правомерно и следует требованиям современности. Ведь как уже было не раз, на Полярном Урале вновь сплетаются интересы государства, частных компаний и европейцев, чья заинтересованность в Северном морском пути и разработке прибрежных и шельфовых запасов углеводородов все увеличивается. Научимся ли мы на ошибках предков, сможем ли избежать тупиковых решений — зависит во многом от нашего знания истории вопроса.
В любом историческом процессе есть своя неумолимая логика, которая и определяет события в регионе, порой даже незримо для современников и участников. Полярный Урал из-за своих богатств не мог не быть включен в зону влияния экономически более развитых регионов. Неизбежным было завоевание малонаселенного края более сильными соседями. Однако в силу суровых климатических условий и трудностей налаживания регулярного транспортного сообщения столь же были неизбежны неудачные ранние попытки завоевания и освоения. Процесс завоевания требовал от нападавших сильного государства, способного десятилетиями планомерно утверждать свою власть постройкой опорных пунктов и посылкой все новых и новых отрядов. Процессы изучения и освоения требовали еще больших усилий, чем завоевание. Завоевание позволило лишь собирать пушнину в пользу завоевателей, давало право на морские промыслы в регионе, но истинную ценность Полярного Урала — ценность морских врат в Сибирь могли воплотить только освоение и налаживание регулярного судоходства. И технологически, и финансово такое налаживание долгое время не могло быть осуществлено.
Дабы структурировать для лучшего понимания сложную историю Полярного Урала, авторы используют термин «волна» для определения этапов истории края. Это слово хорошо подчеркивает тот факт, что в истории Полярного Урала был не ровный стабильный процесс освоения, а периоды яростного штурма территории с последующими разочарованиями и долгими забвениями края. Подобно тому, как морские волны захлестывают берег, но потом отступают, так же пришлые люди приходили на Полярный Урал со своими инициативами и так же уходили, не добившись успеха. Но проходило время — и снова накатывалась волна освоения с новыми инициативами и начинаниями.
Мы предлагаем выделить три волны в прошлом: завоевание, изучение, освоение, а также предполагаемую четвертую волну — самореализация — в скором возможном будущем. Далее мы конспективно рассмотрим содержание этих волн и взаимодействие государственных и частных инициатив внутри этих волн.
Первая волна — завоевание (Х1—ХУШвв.). Внутри волны выделяются:
• накат волны (XI — начало XVI вв.) — ожесточенная борьба за владение не столько территорией Полярного Урала, сколько за право сбора ясака с этих земель. Ни у одного из соседей Полярного Урала нет сил, чтобы удержаться в регионе и создать там опорные пункты. Русские княжества, Волжская Болгария, а затем татарские царства сражаются друг с другом ради возможности получать пушнину и серебро с севера;
• пик волны (середина XVI — начало XVII вв.) — Московское государство выходит победителем над татарскими царствами и завоевывает Северный Урал и Западную Сибирь. За несколько десятилетий во всех стратегических пунктах построены городки; край навсегда входит в состав русского государства. Процесс завоевания сопровождается и бурным всплеском экономического освоения. Русские промышленники осваивают морской путь в устье Оби и Енисея и начинают налаживать как торговлю с аборигенами, так и самостоятельные морские промыслы;
• откат волны (ХУП—ХУШ вв.). Из-за вызванных Смутой внутригосударственных трудностей возникает угроза утверждения иностранцев на Полярном Урале. Дабы предотвратить такой вариант событий, правительство запрещает использовать морской путь в Сибирь и все пути через Полярный Урал как для иностранцев, так и для своих подданных. Подобный запрет обрек край на запустение. Частные промыслы стали невыгодны, а государственный интерес не распространялся далее сбора пушнины. Быстро сокращается русское население, уходя в более развивающиеся земли Сибири, забываются пути через Полярный Урал. Окончательно теряется интерес к краю после
Северных экспедиций середины XVIIIв., когда из-за тяжелейших природных условий выясняется невозможность налаживания мореходства вдоль берегов Полярного Урала в Сибирь.
Государственные и частные инициативы внутри волны. Можно констатировать, что частная иници-
атива открыла Полярный Урал для Руси и она же начала процесс его завоевания. Именно частные лица в поисках пушнины двинулись на восток. Частной экспедиции Гюряты Роговича (примерно в 1092г.) впервые удалось побывать в далекой Югре, именно частные отряды новгородцев впервые перевалили за Камень, попадая в Зауралье в погоне за ясаком. Именно предприимчивость русских поморов веками спустя вела их к открытию новых морских промыслов у берегов Ямала и в устье Оби. В то же время у частных инициатив не могло быть прочного будущего в регионе без государственной поддержки. С юга грозили русским предприятиям татарские царства, а в северных морях тяготы морских походов могли свести на нет любое частное богатство, ибо один неудачный поход мог погубить любое частное начинание, оставив промышленников без средств. Только государство смогло, используя величайшее частное предприятие в истории России — разгром Сибирского царства Ермаком, шаг за шагом, ставя городки и регулярно посылая отряды стрельцов и казаков на Север, покорить край.
Но это же государство ради сиюминутных выгод в своей монополии на лучшую пушнину, собираемую в виде ясака с местных племен, на корню загубило все частные начинания в освоении Полярного Урала. В целях защиты Севера от проникновения европейских кораблей в начале XVII в. был запрещен морской и волоковый пути через Полярный Урал. Дабы облегчить сбор налогов и защитить интересы казны от возможной контрабанды, была учреждена таможня в Верхотурье, через которую и должны были ездить и везти товары все проезжающие. Такая таможня вместе с еще целым рядом запретов и ограничений сделала невыгодной частные предприятия на Полярном Урале. Налаженный с таким трудом морской путь на Обь был забыт, равно как и речные пути с волоками через Северный Урал. Отпугнув частников, само государство было и не заинтересовано, и не могло организовать освоение. Несколько запоздалых попыток пробудить интерес к Полярному Уралу в XVIII в. так и остались бесплодными.
Вторая волна — изучение (XIX— начало XXвв.). Внутри этой волны сложно выделить какие-либо периоды. В ней не было резких периодов штормов и штилей. Можно сказать, что требования экономического развития как Центральной России, так и Сибири подобно водам постоянно подтачивали преграду, что была воздвигнута льдами и государственными запретами на Полярном Урале. То,
что это преграда мешает стране, стали все ясней понимать как в правительстве, так и в обществе и в предпринимательских кругах.
И всю вторую волну эту преграду предлагали сломать. Государственные и частные инициативы выливались в экспедиции по изучению края и его богатств, приводили к созданию подробных проектов освоения. Но само освоение, во многом в силу политических причин, так и не началось. Целый век фактически был потрачен на проекты и начинания, не шедшие далее первых робких шагов.
В то же время невозможно сказать, что это волна была бесплодна. Это воистину был период изучения. Захваченный ранее край необходимо было нанести на карты и изучить, дабы понять возможные выгоды освоения, наметить планы создания транспортных коммуникаций, оценить трудности, затраты и выгоды разнообразных планов экономического освоения. С начала Х1Хв. и до 1917г. множество экспедиций, организованных государством, Российской Академией наук, Русским географическим обществом, иностранными научными учреждениями, русскими и европейскими частными лицами, собрали ценные сведения о Полярном Урале, создали ту базу знаний и те проекты, на основе которых впоследствии и началось освоение края.
Государственные и частные инициативы в рамках второй волны. В начале Х1Хв. наполеоновские войны фактически вновь сделали русские северные порты основными для внешней торговли. Увеличивающееся значение для страны северного мореплавания заставило как правительство, так и частных лиц искать богатства в развитии промыслов во внутренних районах — подальше от военных бед и вражеских кораблей. При быстром экономическом развитии Сибири открытие морского пути в нее по северным морям, с возможностью вывоза сибирских товаров непосредственно в Европу, могло не только поправить бюджет страны, сильно страдающий от многолетних европейских войн, но и обогатить русских купцов. Не удивительно, что мысли правительства и частных лиц в едином порыве устремились к Полярному Уралу, ведь морские ворота в Сибирь были именно там.
Момент был благоприятен для зарождения государственно-частного партнерства. В правительстве Александра I были просвещеннейшие люди своего времени, хорошо знакомые с политической экономией А. Смита, а вследствие этого хорошо понимавшие как частные инициативы способны привести государство целиком к благоденствию.
Если до недавнего времени правительство не одобряло любые купеческие компании, опасаясь давать частным лицам широкие полномочия, то теперь, после создания в 1799 г. Русско-Американской компании с совместным капиталом государства и частных лиц, появилась возможность создания таких совместных компаний и на севере.
В 1803 г. министр коммерции Н. П. Румянцев организовал Беломорскую компанию. Этой компании разрешалось распространять свою деятельность на любые районы Северного Ледовитого океана. Даже Новосибирские острова считались находящимися в сфере ее влияния. Все это, а также крупные кредиты, которые были предоставлены компании казной, свидетельствовали о том, что правительство видело в ней важное орудие как для укрепления своего политического влияния в Арктике, так и для развития морских промыслов в Северном Ледовитом океане, включая Полярный Урал.
Одновременно правительство инициировало изыскательские работы на Полярном Урале, дабы проверить возможность построения канала, связавшего бы бассейны рек Печоры и Оби в обход северных льдов. Весной 1806 г. департамент водных коммуникаций подготовил доклад «О соединении устья реки Оби с Карской губою». В нем обращалось внимание на то обстоятельство, что природные богатства Сибири не используются и что жители этого края, «не имея средств доставлять их к местам, гдесии произведения нужны, не радеют об их сохранении и еще менее стараются об их умножении». Поэтому, дабы вовлечь в хозяйственный оборот лежащие втуне природные богатства Сибири, рекомендовалось организовать судоходство между реками Западной Сибири и Европейской России, текущими в Северный Ледовитый океан и в Каспийское море.
Изыскательские работы были поручены инженер-подполковнику И. Попову, который уже 22.11.1808 подал рапорт Румянцеву о завершении изысканий. И. Попов пришел к выводу, что предлагаемый водный путь (канал с плотинами и шлюзами, соединяющий обский приток Собь с печорским притоком Уса) крайне необходим стране, и хотя его создание будет трудным, это важное государственное мероприятие со временем «будет вознаграждено», устройство пути должно оживить промышленную жизнь Сибири и вовлечь в хозяйственный оборот России природные богатства, которые пока не приносили государству никакой пользы. Это в свою очередь должно помочь жителям Сибири выйти «из того бедного состояния, в каком ныне оные находятся».
Но все благие начинания правительства были вскоре свернуты. Реформаторы покидали правительство Александра I, попадая в опалу. Проект канала был отброшен как чересчур затратный, в 1813г. Беломорская компания, как не оправдавшая надежд, была ликвидирована.
Столь резкое охлаждение правительства к освоению Полярного Урала и налаживанию морского пути в Сибирь имело свои причины. Поступление дешевых сибирских товаров не могло радовать дворян-предпринимателей из Европейской России, которые делали все, чтобы не открыть Сибирь для европейского рынка. Вплоть до 1917 г. сломить сопротивление этих влиятельных конкурентов сибирские купцы не могли. Даже при построении железных дорог в Сибирь были созданы искусственные препоны для вывоза сибирских товаров.
Факт такого противодействия государства, которое выступало как агент дворянских предпринимательских кругов, резко обострил отношения сибирских купцов и правительства. Весь XIX в. русское правительство боялось, что с получением прямого выхода в Европу через порты в устьях Оби и Енисея Сибирь отделится от империи, и потому всячески препятствовало налаживанию морского пути по северным морям на восток. И так же весь XIXв. сибирские и часть центральнорусских купцов стремились наладить этот путь через Полярный Урал.
Во второй половине Х1Хв. два сибирских миллионера — Михаил Константинович Сидоров и Александр Михайлович Сибиряков пытались самостоятельно наладить морские и сухопутные пути через Полярный Урал, дабы вывозить на запад продукцию своих приисков и предприятий. Но их начинания, успешно воплощающиеся в жизнь, быстро пресекались правительством как опасные для государства. Никакие частные инициативы не дозволялись, ас использованием капиталов сибирских купцов — еще и попадали под подозрение как откровенно неблагонадежные.
На начало XXв. сложилась парадоксальная ситуация, когда правительство, само не осваивая Полярный Урал, не допускало туда и русского частника. Край, потенциально богатый как природными ресурсами, так и транспортным потенциалом крупнейшей артерии вывоза сибирских товаров в Европу, оставался в запустении.
Лишь после русско-японской войны и либерализации правительства стали возможны первые шаги к оживлению края. Правительство не только снарядило гидрографическую экспедицию
А. И. Вилькицкого по трассе предлагаемого Северного Морского пути, но и разрешило частную компанию для эксплуатации пути из Северной Европы в устья Оби и Енисея.
На этом моменте стоит остановиться подробнее, ибо это была англо-норвежская «Сибирская пароходная промышленная и торговая компания» (основана в Осло в январе 1912г.), с очень маленьким уставным капиталом. То, что эта компания во главе с Йонасом Лидом сумела, воспользовавшись поддержкой сибирских купцов и петербургских чиновников, развить бурную деятельность, вызвано отнюдь не экономическими причинами. Великий князь Александр Михайлович, московский миллионер H.A. Второв, а также С. В. Востротин — видный сибирский предприниматель и общественный деятель, близкий к руководству оппозиционной кадетской партии, и сами обладали средствами, дабы организовать навигацию. Взгляд Й. Лида, что русским не хватало «энергии, основательности и умения действовать эффективно», дабы наладить дело, всем знакомым с историей российского купечества не может не казаться смехотворным. Вероятней всего иностранные акционеры были для русских купцов гарантами того, что родное правительство не запретит начинание в любой момент. И дабы не повторять судьбу Сидорова и Сибирякова, сибиряки обзавелись своеобразными «экономическими заложниками», представителями западных капиталов, с которыми правительство не стало бы ссориться.
То, что подобный путь привлечения иностранцев для решения задач экономического развития страны был гибелен, вероятно, не осознавалось в полной мере.
Так или иначе, Первая мировая война и революция 1917 г. перечеркнули все государственные и частные начинания на Полярном Урале, не дав их завершить.
Третья волна — освоение (1920 — начало 1990-хгг.). Вся волна проходила при советской власти. Именно советское государство, пусть и воспользовавшись проектами и начинаниями, предложенными при второй волне, смогло путем героизма людей и многолетних вложений в развитие Северного морского пути и Полярного Урала экономически освоить край. Сравнение развития того же Ямало-Ненецкого автономного округа на 1917 и на 1991 г. доказывает, что все жертвы и тяготы были не зря. Северный морской путь стал за эти годы надежной навигационной артерией для Сибири, обеспечившей бурный экономический рост и создание
нефтегазового комплекса в автономных округах Тюменской области.
О взаимодействии, а тем более партнерстве частных и государственных инициатив в рамках этой волны практически невозможно говорить. Хотя большевики в первые годы своей власти и привлекали иностранный капитал для освоения края (к примеру, в 1921 г. в Лондоне стало действовать англо-советское общество «Аркос», на которое Наркомвнешторг возложил все операции по реализации экспорта товаров из Сибири и импорта для нее Северным морским путем), но очень быстро подобное участие было ликвидировано.
Зависимость развития края только от государственных инициатив имела целый ряд плюсов. Государство обладало почти неограниченными людскими и финансовыми ресурсами и было способно планировать свои действия по экономическому освоению Полярного Урала на десятки лет вперед. Сама координация деятельности такого огромного образования как обеспечение трассы Северного морского пути и так называемый «северный завоз» требовала тщательного согласования и огромных управляющих органов.
Главный минус этой системы был в том, что при ослаблении государства она неизбежно должна была стагнировать, адалее пойти в разнос.
Это и произошло в 1990-егг., когда из-за некомпетентности либеральных правительств государство элементарно не было способно поддерживать сложнейшую транспортную систему на северных морях. В разы упал объем перевозок по Северному морскому пути. Несколько крупных компаний, ставших собственниками предприятий на Полярном Урале, были неспособны согласовать единую стратегию даже транспортного развития края. Системность, которая так долго поддерживалась при СССР, исчезла.
Подводя итоги всехтрехволн, можно отметить, что одной из главных причин неудач инициатив на Полярном Урале является недоверие государства и частников. Государство традиционно настороженно относилось к частным инициативам, видя в них угрозу своим интересам. В первой волне это была угроза сбора лучшей пушнины в виде ясака в казну, ради предотвращения которой правительство запретило морской путь на Обь и учредило обязательный проезд в Сибирь через Верхотурскую таможню, что автоматически сделало невыгодной любую частную торговлю на Полярном Урале. Во второй волне государство видело угрозу в возможном сепаратизме сибирских купцов, вдобавок
выступая защитником интересов дворянских предпринимателей, для которых дешевый подвоз сибирских товаров в европейскую Россию означал разорение. Такое недоверие к частным инициативам, зачастую крайне корыстное и во вред долговременным интересам самого государства, было особенно неприглядным на фоне деятельности некоторых российских купцов, инициаторов изучения и освоения Полярного Урала.
О купцах и их деяниях в силу значимости последних в истории экономического освоения Полярного Урала надо сказать особо. Не ударяясь в модную нынче идеализацию русского купечества в целом, подчеркнем, что в нем всегда были люди, для которых предпринимательство было способом созидания и общественного блага, а не просто способом личного обогащения. Такие люди вполне могли бы подписаться под словами тюменского купца Н. М. Чукмалдина: «Выигрывает и богатеет в торговле только тот, кто оказывает услугу обществу. Наивыгоднейший товар — доверие, а доверие дается только безупречной честности и торговому бескорыстию. Богатеет только изобретатель, пионер нового общеполезного дела. Все то, что добыто неправедно, посредством обмана, своекорыстия и зла, носит в самом себе смерть. Жизненно и прочно одно добро».
Михаил Константинович Сидоров и Александр Михайлович Сибиряков, те, кого, используя современный язык, можно смело называть сибирскими олигархами XIXв., своей деятельностью вполне воплощали слова Н. М. Чукмалдина. Они огромные деньги вкладывали в развитие просвещения в Сибири, финансировали отечественные и зарубежные научные экспедиции на Полярный Урал, пропагандировали экономическое освоение края всевозможными путями — участвовали во всевозможных российских и международных обществах, инициировали создание правительственных комиссий, писали книги и статьи с призывами осваивать Север и его богатства, дотоле лежащие втуне. Оба этих человека фактически потеряли свои состояния на освоении Полярного Урала и Северного морского пути, но нельзя назвать их усилия бесплодными.
Их работы и их пропаганда края, внедрение в общественное сознание образа Полярного Урала как романтической северной кладовой России, не осваивать которую — преступление против потомков, сделали свое дело. Тот поистине всенародный энтузиазм в освоении Севера, что обусловил героизм освоения полярных районов при большеви-
ках, был заложен пропагандой М. К. Сидорова и А. М. Сибирякова. Недаром и в СССР, при общем очернении деятельности купечества, их заслуги признавались.
То доверие к будущему края, которое заложили в Х1Хв., вполне оправдалось в ХХв. Третья волна открыла и освоила немыслимые богатства Полярного Урала. Но в конце волны началась стагнация края.
Вопрос, почему дальнейшие планы развития края не были воплощены, не имеет однозначного ответа. Но немалую роль в этом сыграло недоверие к Полярному Уралу, который стал рисоваться обществу как мрачное порождение ГУЛАГа, ненужный стране гибельный край. Освоение его было представлено бессмысленным и напрасным, даже тормозящим развитие всехдругихрегионов России. Подобное недоверие к экономической значимости севера страны значительно тормозило реализацию всех проектов развития.
Перспективы четвертой волны. На данный момент, хоть и имеются несколько проектов дальнейшего освоения края, в том числе «Урал промышленный — Урал Полярный», он находится в «подвешенном» состоянии. Есть проблемы, с которыми не справится ни одна даже крупнейшая частная компания. К примеру, это проблема Северного морского пути, поддерживать навигацию по которому может только государство. В советские годы в стране был создан мощный флот атомных ледоколов (которых более не имеет ни одна страна). Именно они были гарантами стабильности навигации, так как способны провести караваны судов в самых сложных ледовых условиях.
Теперь же на Северном морском пути дорабатывают старые советские суда. К примеру, в 1989 и 1993 гг. были выведены из эксплуатации атомоходы «Ленин» и «Сибирь», но очередной атомный ледокол, заложенный еще в СССР — «50 лет Победы» был сдан заказчику только в 2007 г. Новых ледоколов такого класса в России не закладывалось — что грозит через пару десятилетий лишить страну гарантии бесперебойного судоходства на Севере. Ни одна российская частная компания не способна в расчете на десятилетия проектировать, строить и эксплуатировать атомные ледоколы. Это должно делать государство. И это лишь один пример того, что без государства в освоении севера не обойтись.
Но возможно ли обойтись без частника? Талантливый политик и экономист С. Ю. Витте век назад утверждал, что государство не столь созидает, сколь
восполняет, истинными же созидателями являются все граждане, и поэтому задачей государства, как важнейшего вида в ряду общественных хозяйств, всегда были, есть и будут интересы целого, пополнение пробелов и недостатков частнохозяйственной системы, распространение благ культуры на все классы общества. Эти слова не потеряли своей актуальности и поныне. Неоднократно политики самых разных политических партий призывали к национализации месторождений нефти и газа, дабы вновь, как и в советские времена, освоение Полярного Урала шло исключительно силами государства. Но государство не всегда способно рационально пользоваться своим богатством. В отсутствие конкурентной борьбы нет стимула к снижению экономических расходов. Экономическая целесообразность исчезает из расчетов, что при частных инициативах не допускается.
Какие перспективы могут ожидать Полярный Урал? Самым благоприятным вариантом видится зарождение четвертой волны, которую авторы предлагают назвать «Самореализация». При первых трех волнах Полярный Урал выступал как территория, осваиваемая и покоряемая извне. Теперь же Урал Полярный, опираясь на Урал Промышленный, вполне способен самостоятельно реализовать свой потенциал, не только как привычный регион нефтегазодобычи, но и как логистический центр потенциально значимой в ближайшем будущем магистрали Запад—Восток по Северному морскому пути. Кроме того, Полярный Урал может быть бастионом всего Уральского федерального округа в наступлении на полярный шельф, стать базой освоения новых экономических пространств.
Как верно отмечает И. М. Могилевкин, Россия после распада СССР оказалась во внутриконти-нентальной ловушке. Ее доступ к Балтийскому и Черному морям сведен к минимуму. Транспортные, а следовательно, и экономические связи европейской России с внешним миром зависят от транзита по территориям бывших советских республик, часто настроенных враждебно. Между тем существует независимое пространство — Российский Север, который является большим регионом со своей автономной природной транспортной инфраструктурой, независимой от воздействия зарубежных сил, дает выходы как на запад — в Атлантику, так и на восток — в Тихий океан. И. М. Могилевкин подчеркивает, что и внутренняя транспортная организация пространства в этом регионе удачно подготовлена самой природой. Коммуникационная инфраструктура включает Северный морской путь, который образует
естественную транспортную магистраль в широтном направлении. Разветвленная сеть рек, текущих с юга на север, с притоками служит меридиональным дополнением этой природной коммуникационной системы. К Северному морскому пути в транспортном отношении тяготеют крупные экономические регионы России общей площадью 9 млн км2 и населением 50 млн чел. Таким образом, Россия имеет здесь большой потенциал независимого пространства и транспортных возможностей, целый ряд удачных характеристик которых позволяет использовать их в нынешней ситуации.
Четвертая волна — «Самореализация», вписанная в этот колоссальный и необходимый стране проект независимого пространства Русского Севера, позволит всему Уральскому федеральному округу обрести через Полярный Урал окно в мир.
В свое время И. Шумпетер предложил термин «созидательное разрушение». Сейчас должно наступить такое «созидательное разрушение» для транспортных потоков. Исторически транспортная стратегия развития России была завязана на факте владения прямыми выходами в Европу через Балтику, Черное море и территории Белоруссии и Украины. Несмотря на то, что геополитическая обстановка сильно изменилась, планы экономического развития России все равно продолжают строиться на развитии грузоперевозок по старым маршрутам, в то время как постоянные конфликты с трубопроводами как по территории бывших советских республик, так и по акватории Балтийского моря доказывают угрозу для суверенитета страны использования столь уязвимых возможностей вывоза нефти из страны.
В то же время геополитические осложнения на Ближнем Востоке и Африке ставят под угрозу традиционные морские коммуникации Европы со странами Азии через Индийский океан. Оттого более безопасный Северный морской путь привлекает все большее внимание стран Запада и Юго-Восточной Азии. В статье «Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов» В. М. Пазовский отмечает все растущий интерес иностранцев к навигации в северных морях, ибо проход судов по Северному морскому пути позволяет на 40 % сократить время доставки грузов по сравнению с традиционными маршрутами. Лишь слабо развитая инфраструктура северных регионов России сдерживаетразвитие навигации.
Поворот транспортных потоков на Север и вывоз нефти, газа, продукции уральского машиностроения морским путем через порты Полярного Урала — не только избавит Россию от угроз срыва
поставок нефти в Европу (как это происходило при конфликте с Украиной), но и даст ощутимое конкурентное преимущество всему Уральскому федеральному округу удешевлением вывоза товаров, произведенных на его территории.
Развитая транспортная инфраструктура на Полярном Урале упростит и международную транзитную навигацию по Северному морскому пути, тем самым реально превратит его в важнейшую транспортную артерию, связывающую Европу с Китаем, Японией и странами Юго-Восточной Азии.
Четвертая волна, конечно же, потребует кардинального пересмотра роли Полярного Урала в экономике не только Уральского федерального округа, но и всей страны. Ее осуществление потребует многолетних огромных вложений и совместных усилий государства и частных компаний. Но все эти усилия не пропадут втуне.
Нам видится, что только при взаимном доверии государства и частных компаний, при наличии государственно-частного партнерства на основе научно проработанных долговременных планов развития может в настоящее время прекратиться период «шатания и разброда». И тогда в истории Полярного Урала настанет время четвертой волны, когда государственные и частные инициативы сообща приведут край к большему долговременному процветанию.
Список литературы
1. Белавин А. М. Камский торговый путь. Пермь: Изд-во Перм. гос. пед. Ун-та, 2000.
2. Важенин С. Г., Сухих В. В. Власть и московские купцы в XIX веке: причины и последствия недоверия // ЭКО, 2008. № 11. С. 176-187.
3. Важенин С. Г., Сухих В. В. Доверие в российской торгово-промышленной среде XIX — начала XX веков // ЭКО, 2006. № 6. С. 168-182.
4. Королев В. ^.России беспокойный гражданин. Сыктывкар: Коми книжное изд-во, 1987.
5. Кулишер И.М. История русского народного хозяйства. Челябинск: Социум, 2004.
6. Лид Й. Сибирь — странная ностальгия. М.: Весь мир, 2009.
7. Миллер Г. Ф. История Сибири. Том II. М.: Восточная литература, 2000.
8. Могилевкин И. М. Транспорт и коммуникации. Прошлое. Настоящее. Будущее. М.: Наука, 2005.
9. Нансен Ф. Путешествия через Гренландию, к Северному полюсу и в Сибирь. М.: Изд-во З.И. Гржебина, 1923.
10. Оборин В. А. Заселение и освоение Урала в конце XI — начале XVII века. Иркутск: Изд-во Иркутскогоуниверситета, 1990.
11. От идеи Ломоносова к реальному освоению территорий Урала, Сибири и Дальнего Востока. Екатеринбург: ИЭ УрО РАН, 2009.
12. Лазовский В. МСеверный морской путь: оценки зарубежных специалистов // ЭКО, 2001. № 8. С. 2-12.
13. Пасецкий В. М. Арктические путешествия россиян. М.: Мысль, 1974.
14. Перхавко В. Б. Торговый мир Средневековой Руси. М.: Academia, 2006.
