CC BY
46
Э. А. Мамаев, Д. С. Хамбурова ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЁРСТВО НА ТРАНСПОРТЕ
Аннотация
В работе рассматриваются вопросы нормативно правового - обеспечения реализации проектов государственного и частного партнерства, определены задачи и цели каждого участника соглашения, затрагиваются вопросы развития железнодорожного транспорта, механизма формирования государственного и частного партнёрства в железнодорожной отрасли. Предложены и проанализированы методики отбора проектов на начальном этапе рассмотрения с использованием метода «смещенного идеала», а также рейтинговый метод оценки. Даны рекомендации по использованию каждого из этих методов.
В работе также рассматриваются примеры реализации концессионных проектов государственного и частного партнерства с ОАО «РЖД».
Ключевые слова
Инвестиционные ресурсы, государственное и частное партнерство, транспортная отрасль, инвестиции, сферы деятельности, партнерские отношения, распределение средств, показатели эффективности проектов, методы оценки.
E. A. Mamaev, D. S. Hamburova PUBLIC AND PRIVATE PARTNERSHIP IN TRANSPORT
Annotatoin
Article considers the issues of regulatory support for implementation of public and private partnership projects, defines the goals and objectives of each party to agreement, addresses the development of railway transport, mechanism for formation of public and private partnerships in the railway industry. Methods for selecting projects at initial stage of consideration using the «shifted ideal» method are proposed and analyzed, as well as a rating estimation method. Recommendations on the use of each of these methods are given. Article also examines examples of the implementation of concession projects of public and private partnerships with Russian Railways.
Keywords
Investment resources, public and private partnerships, the transport industry, investments, areas of activity, partnerships, distribution of funds, project performance indicators, evaluation methods.
Введение
В условиях ограниченности инвестиционных ресурсов экономика транспортной и других инфраструктурных отраслей требует развития концептуальных решений по сохранению и модернизации основных фондов. Российской экономике необходимы новые инвестиции, привлечение частного бизнеса, зарубежного капитала. Использование ин-
струментария государственно-частного партнерства (ГЧП) позволяет решить как на государственном, так и на региональном уровне вопросы о целенаправленном использовании инновационных и инвестиционных потенциалов для решения конкретных государственных задач, которые будут рассмотрены в настоящей статье. Для структуризации и определения правовых основ соглаше-
ний между государством и частным бизнесом был принят Федеральный закон № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и Федеральный закон 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципальном партнерстве в РФ и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» [1]. Для расширения форм взаимодействия и сотрудничества государства с частными компаниями в субъектах Российской Федерации принимаются законы, нормативные акты о порядке реализации ГЧП на региональном уровне.
Нормативно-правовое обеспечение реализации проектов ГЧП включает решения разных уровней административно-территориального управления, такие как: соглашения по целевым инвестициям; международные консорциумы по реализации крупномасштабных проектов; налоговые преференции и другие нормативно-правовые акты, направленные на стимулирование инновационной и инвестиционной деятельности; документы, регламентирующие развитие различных сфер и инвестиционной деятельности в регионе (Стратегии, Программы, Постановления, Законы, Положения); документы, регламентирующие качество жизни на уровне муниципальных образований.
Материалы и методы
В числе критериев оценки проектов ГЧП можно выделить следующие:
- срок окупаемости — проект должен быть окупаем в течение срока его жизни с учетом нормативных сроков окупаемости по номенклатуре основных фондов;
- рабочие места — проект должен создавать новые рабочие места, что определяет социальный и бюджетный эффект для региона;
- безубыточность проекта — определяет устойчивость проекта к внутренним и внешним изменениям;
- реальные инвестиции, минимальные инвестиции с учетом отрасли и
вида деятельности предприятия — нижние границы для поддержания проектов, направленные на сбалансированное развитие региональной экономики;
- средняя заработная плата работников на вновь создаваемых рабочих местах — не ниже средней по региону, определяет по сути «инновационность» проекта;
- рекомендации по ставке дисконтирования, расчеты с дисконтированием потоков — учет внешних и внутренних рисков проекта и др. [2].
Проблема повышения инвестиционной привлекательности проектов ГЧП, в первую очередь, связана с многовариантностью региональной нормативно-правовой базы, требующей специального анализа и учета в документах обоснования инвестиций.
Индивидуальный подход государства по выбору проектов ГЧП позволит повысить эффективность расходования бюджетных средств для развития различных сфер деятельности.
Обсуждение и результаты
Основной перечень достигаемых целей и решаемых задач при реализации проектов ГЧП применительно к транспортной отрасли и железнодорожного транспорта может быть сформулирован следующим образом:
- эффективное использование бюджетных средств, государственного имущества;
- развитие региональной экономики, инновационной среды;
- реконструкция и обновление объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;
- привлечение инвестиций и ресурсов крупных частных компаний для решения экономических задач;
- получение финансовой выгоды в виде налоговых отчислений, снижения объема дотаций и финансирования отрасли.
При реализации ГЧП интересы инвесторов и частных компаний, участ-
ников могут быт локализованы в следующих направлениях:
- развитие инфраструктурной составляющей бизнеса;
- получение прибыли при минимальных рисках;
- использование ресурсов государства при реализации бизнес-проектов, снижение рисков;
- возможность использования монопольных объектов, капиталоемких сооружений с последующей их полной или частичной приватизацией;
- организация совместного бизнеса.
Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Российской Федерации, ОАО «РЖД» входит в пятерку самых крупных компаний страны,
и ГЧП может быть рассмотрено в виде стратегического вектора развития взаимодействия и сотрудничества государства и бизнеса. Интересы государства по развитию железнодорожной транспортной отрасли носят исключительно приоритетный характер, и утвержденную Правительством Российской Федерации Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. следует рассматривать как один из крупнейших проектов ГЧП [5].
Нужно отметить, что региональное законодательство (субъектов РФ) в сфере инвестиционной политики предусматривает предоставление налоговых льгот проектам на основании бизнес-планов и анализа условий, подтверждающих «финансовую состоятельность» выгодополучателя (рис. 1).
Рисунок 1 — Механизм ГЧП в железнодорожной отрасли
Проекты ГЧП в разных сферах могут совпадать по направлениям реализации, но содержать различные варианты реализации, использовать различные технологические и технические решения, привлекать партнеров с разными условиями и финансовыми возможностями.
Рассмотрим вариант реализации конкурсного отбора наиболее эффективного проекта с использованием элемен-
тов метода «смещенного идеала». На предварительном этапе анализа предложенных проектов ГЧП нужно сформировать основные показатели и критерии выбора (предпочтения). Возьмем за основу качественные показатели оценки проектов в регионах [6, 10, 13, 14]. На первом этапе выделим наиболее значимые показатели и критерии проектов (табл. 1).
Таблица 1 — Основные показатели эффективности проектов
Основные показатели Проекты Показатели эффективности
Х1 Х2 Хз X/, тах XI, тт
Затраты на реализацию проектов. К1 тыс. руб. 110 000 78 000 95 000 78 000 110 000
Доходы от реализации проектов. К2, тыс. руб. 60 000 32 000 48 000 32 000 60 000
Риски. Кз (относительный показатель) 0,3 0,4 0,6 0,3 0,6
Срок реализации проекта, К4, лет 6 7,5 5 5 7,5
Срок окупаемости. К5, лет 5 7 4 4 7
Приоритетность, Кб (баллы) 4 7 6 4 7
Степень обеспеченности собственными финансовыми средствами. К7, (баллы) 4 2 3 2 4
Уникальность инвестиционного проекта) по масштабу по продукции, по технологиям). К8, баллы 5 6 8 5 8
Определим показатели наилучшего Х^тах и наихудшего объекта Х1,тт, которые характеризуются наибольшим и наименьшим показателем эффективности (в контексте выбранного показателя). Представленные варианты определяются максимальными и минимальными значениями, с помощью которых можно оценивать различные варианты проектов с точки зрения «близости к идеальному варианту».
Основные показатели проектов х1], /=1,2, ...п (для примера п=8) для проектов 7=1,2, ... , т (для примера т=3) имеют различный масштаб и единицы измерений. Приведем их к шкале [0;1] по формулам (1)-(2). Нормированные по (1)-(2) показатели проектов приведены в таблице 2.
Если предпочтительно значение
ХТП1Ю •
хч =-
(XI,
тах
— хи)
(Хг,тах — Х1,тт) если предпочтительно значение Хтах
— (ху — Х1,т1п)
хч =
( Х1,тах Х1,т1п
)
(1)
(2)
где хц — значение /-го показателя для проекта
Таблица 2 — Обработанные результаты проектов
1 х11 х12 хгЪ
1 0,00 1,00 0,47
2 1,00 0,00 0,57
3 1,00 0,67 0,00
4 0,60 0,00 1,00
5 0,67 0,00 1,00
6 0,00 1,00 0,67
7 1,00 0,00 0,50
8 0,00 0,33 1,00
Далее определим степень важности каждого показателя в конкретных условиях принятия решения на базе оценок экспертов методом парных
сравнений. В таблице 3 ставится оценка 1, если показатель по строке предпочтительнее эксперту перед показателем по столбцу, и 0, если наоборот. Возможен
вариант компромисса — показатели равнозначны для эксперта, тогда балл делится «пополам». При доминировании одного проекта над другим (если >Хг для всех I = 1,2,...,п) доминируемый проект исключается из рассмотрения (то есть проект г). В представленном примере доминируемых проектов нет. Определим суммарный приоритет каждого показателя (графа «Сумма баллов»), & и «Вес показателя», ст.. Линейная оценка веса, представленная в таблице 3, определяется по формуле
ст ■ = —
г I^ . (3)
I
На практике предпочтительна формула оценки нелинейного (экспоненциально убывающего) веса показателя:
ст '' = Аехр( -(п - , (4)
где А — коэффициент, определяющий максимальный вес показателя, п — число показателей. В таблице 3 представлены расчеты при А=5 и т=8.
В отличие от метода «смещенного идеала», когда ЛПР исключает из рассмотрения последовательно неудовлетворительные варианты проектов, предлагается использовать рейтинговый метод оценки проектов с использованием
метод ст' или ст'.
Таблица 3 — Парные сравнения основных показателей проектов
Основные показатели Основные парные показатели Сумма Вес показателя
1 2 3 4 5 6 7 8 баллов, 81 ст ' ст ''
Затраты на реализацию проектов 0 1 1 1 0 1 1 1 6 0,214 0,677
Доходы от реализации проектов 0 0 0 1 1 1 0 1 4 0,143 0,073
Риски 0 1 0 1 1 1 1 0 5 0,179 0,199
Сроки реализации проектов 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0,036 0,004
Срок окупаемости 1 0 0 1 0 1 0 1 4 0,143 0,073
Приоритетность 0 0 0 1 0 0 0 1 2 0,071 0,010
Степень обеспеченности собственными финансовыми средствами 0 1 0 0 1 1 0 1 4 0,143 0,073
Уникальность инвестиционного проекта (по масштабу, по продукции, по технологиям) 0 0 1 1 0 0 0 0 2 0,071 0,010
Всего 44 1 1,119
По К' По Я''
Х1 Х2 Х3 Х1 Х2 Х3
Затраты на реализацию проектов 0,0000 0,2143 0,1004 0,0000 0,6767 0,3172
Доходы от реализации проектов 0,1429 0,0000 0,0816 0,0733 0,0000 0,0419
Риски 0,1786 0,1190 0,0000 0,1991 0,1328 0,0000
Сроки реализации проектов 0,0214 0,0000 0,0357 0,0022 0,0000 0,0036
Срок окупаемости 0,0952 0,0000 0,1429 0,0488 0,0000 0,0733
Приоритетность 0,0000 0,0714 0,0476 0,0000 0,0099 0,0066
Степень обеспеченности собственными финансовыми средствами 0,1429 0,0000 0,0714 0,0733 0,0000 0,0366
Уникальность инвестиционного проекта 0,0000 0,0238 0,0714 0,0000 0,0033 0,0099
Итоговый рейтинг 0,5810 0,4286 0,5511 0,3967 0,8227 0,4891
Выбор проекта определяется интегральным рейтингом:
п п
= 1ст'х^ или Я' = 1ст?Ху . (5)
I=1 I=1
Таблица 4 — Выбор проекта на базе рейтинговых оценок
Как видно из результатов расчетов, использование не линейных, а экспоненциально убывающих весов показателей при выборе проектов имеет существенное значение. Отметим, что при таком подходе не возникает коллизий при выборе решения в отличие от метода «смещенного идеала».
Очевидно, что интересы участников проектов ГЧП разные: для представителей бизнеса это получение прибыли, быстрых дивидендов или долгосрочных партнерских отношений, для государства региональных властей — экономия государственного бюджета, развитие региональной экономики, решение социальных и других вопросов. Поэтому проявляется неравномерность распределения средств ГЧП в различных сферах деятельности (рис. 1), при этом сроки реализации этих проектов
тоже различные: для коммунальной сферы — 13 лет, социальной — 11,5 лет, транспортной — 12 лет, в энергетической сфере — 10 лет.
Особое значение государственно-частному партнерству отводится в транспортной отрасли в связи с необходимостью развития высокоскоростного движения, обновления, реконструкции и строительства инфраструктуры железнодорожного транспорта [3, 4, 9, 11].
Механизм ГЧП в железнодорожной отрасли включает взаимодействие всех участников процесса, направленного на выполнение условий договора (соглашения), это: государство, органы исполнительной власти, субъекты Российской Федерации, ОАО «РЖД» со всей инфраструктурой, банки, инвесторы (рис. 2).
Положительные заключения более 1600
м
I
Реализуются реализуются более 1000 проектов
I
I
г
На региональном уровне более 250 проектов
\
к
— \ /
- V
5% Транспортная инфраструктура 19% Социальная инфраструктура 4% Энергетическая инфраструктура 72% коммунальная инфраструктура
А Л
160 проектов реализуются
Социальная сфера - 57 проектов (54млрд, руб)
Коммунальная сфера - 56 проектов (191 млрд. руб.)
Транспортная сфера - 19 проектов (630 млрд. руб.)
Энергетическая сфера - 7 проектов; (5 млрд. руб.)
1Т сфера - 13 проектов (36 млрд. руб.) 100 проектов в стадии разработки
— Распределение средств ГЧП в различных сферах деятельности
Рисунок 2
Примерами удачных партнерских отношений государства и бизнеса в железнодорожной отрасли могут служить перспективные направления строитель-
ства высокоскоростных железнодорожных магистралей Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Санкт-Петербург — Бусловская,
при использовании уже существующей инфраструктуры, а также строительство участков «Урал промышленный — Урал полярный», «Белкомур», Кызыл-Курагино, Нарын — Лукоган, а также проекты по строительству подъездных путей к месторождениям полезных ископаемых [3].
Наиболее перспективными проектами в сфере развития транспортной инфраструктуры в формате ГЧП являются проекты, направленные на строительство и реконструкцию: автодорожных обходов населенных пунктов; мостов; тоннелей; железнодорожных переездов; аэровокзальных комплексов; портовых терминалов; мультимодальных логистических комплексов [4, 5, 15].
Участие ГЧП в железнодорожной отрасли будет носить отраслевой или межотраслевой характер. Отраслевой характер предусматривает привлечение бизнес-инвесторов из транспортной отрасли, а межотраслевое участие предполагает привлекать инвесторов из различных отраслей, что характерно для крупных финансовых проектов с совпадением экономических интересов государства и других сфер народного хозяйства [12, 15].
Большую часть проектов, которые выполнялись в рамках ГЧП по строительству новых участков железных дорог, можно отнести к региональным проектам. Строительство отдельных линий участков железной дороги, которые соединяют сырьевую базу, промышленные предприятия, транспортные терминалы, решает проблемы макроэкономического уровня.
Выводы
При выборе проектов ГЧП необходимо, безусловно, учитывать государственные интересы, экономическую и социальную значимость проектов, срок окупаемости и долгосрочные партнерские отношения государства и бизнес структур, а также внешние и внутренние риски.
На начальном этапе отбора проектов, при многообразии различных вари-
антов и предложений, необходимо использовать математические инструментарии, в частности рейтинговый метод оценки, который позволяет комплексно учитывать основные показатели эффективности проектов ГЧП, степень важности и приоритетности каждого показателя. Сравнительная оценка вариантов проектов с учетом степени близости каждого проекта к идеальному варианту позволяет производить оценку по экспоненциально убывающим весовым показателям, определяя наиболее предпочтительный проект для решения поставленной задачи и достижения поставленной цели.
Крупномасштабные проекты ГЧП в сфере транспорта, такие как строительство новых участков железных дорог, являются долгосрочными и требуют больших инвестиционных вложений. Проекты ГЧП связаны также с модернизацией имеющейся инфраструктуры, содержанием и арендой имущества ОАО «РЖД», которые носят специфический характер, обеспечивая национальную и экономическую безопасность.
Можно выделить ряд факторов, которые препятствуют развитию ГЧП в Российской Федерации и в железнодорожной отрасли: административные барьеры, кадровый дефицит, отсутствие доверия между партнерами, государством и представителями частного бизнеса, высокий уровень риска, отсутствие и несовершенство нормативно-правовой базы для частных инвесторов, низкий уровень развития ГЧП в субъектах РФ, отсутствие централизованного управления и координации проектного исполнения.
Библиографический список
1. Абдуллаева, Р. Р., Муллин, Т. Ф. Правовые основы государственно-частного партнерства в Российской Федерации [Электронный ресурс] // Молодой учёный. — 2019. — № 13 (251). — С. 167-169. — Режим доступа: https://moluch.ru.
2. Системно-стратегическое управление региональным транспортным комплексом : моногр. / В. А. Жуков, Ф. А. Серебряков, Э. А. Мамаев, С. Г. Шагинян. — Ростов н/Д, 2012.
3. Опыт успешной реализации ГЧП-проектов [Электронный ресурс]. — Режим доступа : https://www. mintrans.ru.
4. Отчет о результатах деятельности Министерства транспорта Российской Федерации (2012-2017 гг.) [Электронный ресурс]. — Режим доступа : https://www. ттПаш. ги.
5. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. : [утв. Распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 № 877].
6. Оценка эффективности проектов ГЧП (история формирования, специфика, подходы и методы). Центр развития ГЧП. Оценка проектов в регионах [Электронный ресурс]. — Режим доступа : https://ppt-online.org.
7. Гуда, А. Н., Мамаев, Э. А. Экономический потенциал развития транспортных предприятий и их государственная поддержка // Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии. — 2016. — № 9. — Ч. 3. — С. 72-76.
8. Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах : моногр. : в 4-х т. / под общ. ред. Б. А. Лёвина, Л. Б. Миротина. — М., 2015. — Т. 3. Новые крупные инновационные разработки конкретных задач в области логистического менеджмента.
9. Мамаев, Э. А. Повышение инвестиционной привлекательности проектов строительства скоростных магистралей // Транспорт: наука; образование; производство : сб. науч. трудов. — Ростов н/Д, 2018. — Т. 1. Технические и экономические науки. — С. 36-39.
10. Мамаев, Э. А. Региональные транспортные системы в МТК: системно-стратегические вопросы развития // Транспорт: наука; образование; произ-
водство : сб. науч. трудов. — Ростов н/Д, 2017. — Т. 1. Технические науки. — С.186-189.
11. Мамаев, Э. А. Экономические и технологические основы роста скоростей движения на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. — 2017. — № 5. — С. 34-35.
12. Мамаев, Э. А., Хашев, А. И. Моделирование транспортных систем: выбор системы поддержки принятия решений // Транспорт и логистика: инновационное развитие в условиях глобализации технологических и экономических связей : сб. науч. трудов. — Ростов н/Д, 2017. — С. 72-76.
13. Мамаев, Э. А. Взаимодействие государственных и частных организационных структур в инновационном развитии транспортных систем // Механика и трибология транспортных систем : сб. докладов междунар. науч. конф. : в 2-х т. — Ростов н/Д, 2016. — Т. 1. — С. 49-53.
14. Алибеков, Б. И., Мамаев, Э. А. Модели размещения и развития объектов региональной транспортной системы и приближенный метод их решения // Вестник РГУПС. — 2012. — № 4. — С. 96-105.
15. Мамаев, Э. А. Повышение инвестиционной привлекательности проектов строительства скоростных магистралей // Транспорт: наука; образование; производство : сб. науч. трудов. — Ростов н/Д, 2018. — Т. 1. Технические и экономические науки. — С. 36-39.
16. Мамаев, Э. А., Гузенко, Н. В. Цифровые трансформации в транспортных холдингах: железнодорожный транспорт // Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). — 2018. — № 4 (64). — С. 55-61.
17. Мамаев, Э. А., Гузенко, А. В., Гузенко, Н. В. Об устойчивости рыночных сегментов функционирования железнодорожного транспорта // Вестник Северо-Осетинского государственного университета имени К. Л. Хетагуро-ва. — 2012. — № 1. — С. 407-412.
Bibliographic list
1. Abdullaev, R R Mullin, T. Ph. Legal basis of public-private partnership in Russian Federation [Electronic resource] // Young scientist. — 2019. — № 13 (251). — P. 67-169. — Mode of access : https://moluch.ru.
2. System-strategic management of regional transport complex : monograph / V. A. Zhukov, Ph. A. Serebryakov, E. A. Mamaev, S. G. Shaginyan. — Rostov-on-Don, 2012.
3. Experience in successful implementation of PPP projects [Electronic resource]. — Mode of access : https:// www.mintrans. ru.
4. Report on results of activities of Ministry of Transport of Russian Federation (2012-2017) [Electronic resource]. — Mode of access : https://www. mintrans.ru.
5. Strategy for development of railway transport in Russian Federation until 2030 : [app. by Order of Government of RF from 17.06.2008 № 877].
6. Evaluation of effectiveness of PPP projects (history of formation, specifics, approaches and methods). PPP Development Center. Assessment of projects in regions [Electronic resource]. — Mode of access: https://ppt-online.org.
7. Guda, A. N., Mamaev, E. A. Economic potential of development of transport enterprises and their state support // Competitiveness in global world: economics, science, technology. — 2016. — № 9. — Vol. 3. — P. 72-76.
8. Innovative processes of logistics management in intelligent transport systems : monograph : in 4 vol. / ed. by B. A. Levin, L. B. Mirotin. — M., 2015. — Vol. 3. New large-scale innovative developments of specific tasks in the feld of logistics management. — P. 337.
9. Mamaev, E. A. Improving the investment attractiveness of high-speed highway construction projects // Transport: science; education; production : collection of articles. — Rostov-on-
Don, 2018. — Vol. 1. Technical and economic sciences. — P. 36-39.
10. Mamaev, E. A. Regional transport systems in MTK: system-strategic issues of development // Transport: science; education; production. — Rostov-on-Don, 2017. — Vol. 1. Engineering. — P. 186-189.
11. Mamaev, E. A. Economic and technological basis for the growth of railway speeds // Railway transport. — 2017. — № 5. — P. 34-35.
12. Mamaev, E. A., Khashev, A. I. Modeling of transport systems: choice of decision support system // Transport and logistics: innovative development in context of globalization of technological and economic ties : collection of articles. — Rostov-on-Don, 2017. — P. 72-76.
13. Mamaev, E. A. Interaction of public and private organizational structures in innovative development of transport systems // Mechanics and tribo-logy of transport systems : collection of reports of international scientific conference : in 2 vol. — Rostov-on-Don, 2016. — Vol. 1. — P. 49-53.
14. Alibekov, B. I., Mamaev, E. A. Models for the placement and development of objects of regional transport system and approximate method for their solution // Bulletin of RGUPS. — 2012. — № 4. — P. 96-105.
15. Mamaev, E. A. Improving the investment attractiveness of high-speed highway construction projects // Transport: science; education; production. — Rostov-on-Don, 2018. — Vol. 1. Technical and economic sciences. — P. 36-39.
16. Mamaev, E. A., Guzenko, N. V. Digital transformations in transport holdings: railway transport // Bulletin of Rostov State University of Economics (RINH). — 2018. — № 4 (64). — P. 55-61.
17. Mamaev, E. A., Guzenko, A. V., Guzenko, N. V. About the stability of market segments of functioning of railway transport // Bulletin of North Ossetian State University named by K. L. Kheta-gurov. — 2012. — № 1. — P. 407-412.
