CC BY
19
В статье рассмотрены проблемы управления структурными изменениями собственности. Предлагаются подходы к оценке экономических интересов государства, обосновывается правомерность усиления государственного присутствия в крупных корпоративных образованиях на современном этапе их интеграции в мировую систему хозяйствования на примере ОАО «Российские железные дороги».
Государственная собственность:
управление структурными изменениями и капитализация крупных корпоративных образований
В. О. ФЕДОРОВИЧ, Т. В. ФЕДОРОВИЧ,
кандидаты экономических наук,
Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск
Государство-собственник
За период с 2002 по 2005 гг. доля государственной собственности РФ в капитализации экономики увеличилась более чем в 1,5 раза и достигла 30%. И в 2006 г. правительство усиливает присутствие государства в крупнейших национальных холдингах. Благодаря весомым приобретениям государственных корпораций, а также росту курсовой стоимости акций произошло увеличение доли государства с 48 млрд дол. в 2003 г. до 190 млрд дол. на начало 2006 г., причем за это время капитализация Сбербанка и Газпрома выросла в 6 раз. Государством приобретено 10,7% акций Газпрома, а сама корпорация слилась с ОАО «Сибнефть»; ОАО «Объединенные машиностроительные заводы» (группа «Уралмаш-Ижора») пополнилось долями в РАО «ЕЭС России», «Мосэнерго»*.
Планируется усиление контроля над ОАО «АвтоВАЗ» и «КАМАЗ», «Силовые машины» и др. Так, в 2005 г. ОАО
* Панов А., Борисов Н. Самый главный инвестор // Ведомости. 2006. № 24. С. 1.
28 ЭКО
Ьь Ы
«ЕЭС России» приобрело пакет акций «Силовых машин», «Рособоронэкспорт» - пакет акций «АвтоВАЗа», «Оборон-пром» - акции «Камова». На 2006 г. намечено приобретение 13% акций «Алросы» - второй по величине алмазодобывающей корпорации в мире, а также ряда других компаний.
Российская Федерация является весьма крупным собственником. Динамика структурных изменений госсобственности и финансовые результаты показаны в табл. 1.
Таблица 1
Распределение предприятий и организаций по формам собственности (на 1 января указанного года), тыс. ед.
Показатель 1996 2001 2002 2003 2004 2005
Всего организаций 2249,5 3346,5 3593,8 3845,3 4199,8 4417,1
В том числе по формам собственности:
частная 1425,5 2509,6 2725,9 2956,8 3237,7 3499,2
государственная 322,2 150,8 155,1 157,1 161,3 159,2
муниципальная 197,8 216,6 231 239,3 246,1 248,2
Финансовые результаты приватизации в РФ
Поступило средств от приватизации государственного и муниципального имущества, млн руб. (до 2000 г. - млрд руб.) 3815 41609 16756 22857 88673 90143
В том числе находившегося в собственности:
федеральной 1994 37927 12772 14719 72543 67919
региональной (субъекта РФ) 354 2199 1886 4444 10295 13798
муниципальной 1467 1483 2098 3694 5835 8426
Справка: Всего за 1992-2004 гг. от приватизации получено 324,8 млрд руб. (в масштабе цен на 01.01.1998 г.).
Несмотря на явные изменения в структуре собственности, государство еще не распродало принадлежащие ему пакеты акций в тысячах открытых и закрытых АО; до настоящего времени не завершена инвентаризация государ-
ственного и муниципального имущества; не определены функции значительного количества унитарных предприятий.
Для современной экономической ситуации в России характерно усиление контролирующих функций государства в результате административной реформы высших органов исполнительной государственной власти и присутствия государства в экономике за счет приобретения собственности путем купли, а также возврата собственности за долги государству.
В последние месяцы 2005 г. в разы возросла капитализация крупных отечественных корпораций, причем наиболее интенсивно - компаний со значительным присутствием государственной собственности. Ротация форм собственности происходит двумя способами.
Таблица 2
Динамика приватизации государственного и муниципального имущества РФ по формам собственности, ед.
Показатель 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Число приватизированных государственных муниципальных унитарных предприятий - всего 42924 21905 10152 4997 2743 2129
В том числе по формам собственности:
федеральная 7063 5685 1875 928 374 264
региональная (субъекта РФ) 9521 5112 1317 715 548 321
муниципальная 26340 11108 6960 3354 1821 1544
1999 2000 2001 2002 2003 2004
Число приватизированных государственных муниципальных унитарных предприятий - всего 1536 2274 2287 2557 434 502
В том числе по формам собственности:
федеральная 104 170 125 86 161 121
региональная (субъекта РФ) 298 274 231 226 152 246
муниципальная 1134 1830 1931 2245 121 135
Первый - это отъем собственности у так называемых неэффективных собственников. Инструментом деприватизации служит дополнительная эмиссия акций в размере долга, и эти акции становятся собственностью государства. Второй способ - выкуп контрольного пакета акций корпорации, предотвращающий ее неизбежное банкротство (инициируемое или планируемое собственниками).
Как показывает опыт развитых стран, в конкретных экономических ситуациях государственные корпорации могут развиваться интенсивнее компаний частного сектора. Например, при значительном износе инфраструктурных объектов, обеспечивающих безопасность перевозок, требуются значительные прямые инвестиции (капитальные вложения) в развитие транспортной сети государства. Реальные инвестиции обеспечивают увеличение тарифов и снижение прибыли частных пользователей, то есть определенное перераспределение финансовых ресурсов.
Другой пример. Расширение экспортных поставок сырьевых ресурсов (углеводородов) требует весомых вложений в новое строительство продуктопроводов. В подобные моменты обычно увеличивается доля государственного сектора в национальной экономике любого государства.
Считается, что эта временная мера, обусловлена потребностью экстенсивного расширения или модернизации. С исчезновением такой потребности может снова измениться структура собственности. В открытой рыночной экономике бывают такие стечения обстоятельств, когда иностранные участники имеют больше финансовых возможностей для приобретения значимых для государства активов, чем национальные.
Когда отечественным, пусть даже достаточно эффективным корпорациям не хватает финансовых ресурсов для «стратегических» сделок, в игру вступает государство - покупателем становится 100%-но подконтрольная государству корпорация. Со временем, после накопления достаточных финансовых ресурсов крупными отечественными бизнес-структурами, эти «временно-государственные» активы будут реализованы частному сектору.
Интересы государства распространяются на корпорации, стратегически позиционирующие страну в мирохозяйственных связях, а также в области обороноспособности. Если такое предприятие находится в частной собственности, собственник может перепрофилировать его (или отдельные производства) из-за снижения рентабельности. В этом случае государство также «сработает» эффективно, если выкупит по рыночной цене контрольные пакеты акций существующих предприятий. Это выгоднее, чем строить новые. Используя рычаги регулирования, государство решит проблемы взаимного демпинга участников на мировых рынках, усилит НИОКР и маркетинговую базу, при необходимости проведет организационную реструктуризацию (например, создаст холдинг со 100%-м участием государства). После реструктуризации бизнеса, а именно: совершенствования системы управления, выработки рациональной финансово-экономической политики корпорации, улучшения операционной деятельности, обновления системы маркетинга и системы управления персоналом, компания по рыночной цене, через аукцион, продается новому эффективному собственнику.
Такие операции могут принести государству значительно больше, чем оно реально затратит на реструктуризацию и финансовое оздоровление корпорации. Нужно лишь правильно определить временны е периоды для «усиления» либо «ослабления» государственного присутствия в конкретном секторе национальной экономики.
Реформирование железных дорог России
Железнодорожный транспорт остается одной из наиболее регулируемых отраслей национальной экономики любого государства. И все же как общемировую тенденцию можно отметить «уход» государства из хозяйственной (эксплуатационной) сферы, в том числе, текущего планирования и управления производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью железных дорог. В основном это обусловлено экзогенными факторами, которые продиктованы межгосударственной интеграцией и усилением значимо-
сти именно экономических взаимоотношений участников хозяйственного оборота.
Интеграция в мировую систему хозяйствования заставила начать реформу железных дорог и Россию. В соответствии с тенденциями структурных изменений в национальной экономике разработана программа реформирования железнодорожного транспорта, состоящая их трех этапов.
Первый, подготовительный этап (2001-2002 гг.) предусматривал:
V создание эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок;
V разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте;
V подготовку к формированию на базе отдельных видов хозяйственной деятельности организационно-самостоятельных структурных образований;
V управленческое и финансовое структурирование хозяйственной деятельности по видам;
V организационное отделение некоторых предприятий неосновных видов деятельности, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.
Смысл второго этапа (2003-2005 гг.) состоял в организационно-правовом обособлении самостоятельных структурных образований, осуществляющих отдельные виды деятельности. При этом во главу угла ставились следующие задачи:
♦ обеспечить рост конкурентного преимущества в грузовых перевозках;
♦ завершить оптимизацию структуры управления ОАО «РЖД» с усилением роли организации управления по видам деятельности;
♦ повысить эффективность систем учета, сформированных на подготовительном этапе реструктуризации;
♦ сократить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок с помощью механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок;
ОБСУЖДАЕМ ПРОБЛЕМУ 2 ЭКО №7, 2006
♦ упорядочить функции федеральных органов исполнительной власти, регулирующих развитие транспортной системы государства;
♦ завершить реорганизацию ОАО «РЖД» выделением структурных образований, осуществляющих пригородные пассажирские перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании, ремонт технических средств для железнодорожного транспорта и производство запасных частей, транзитные, интермодальные и рефрижераторные перевозки, иные неосновные виды деятельности. Обеспечить постепенную реорганизацию указанных самостоятельных структурных образований путем преобразования их в дочерние общества ОАО «РЖД» или независимые хозяйствующие субъекты с последующей частичной продажей акций на фондовом рынке.
Третий этап реформы запланирован на 2006-2010 гг. и предусматривает:
□ оценку целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности;
□ развитие частной собственности на магистральные локомотивы;
□ переход 60% и более парка грузовых вагонов в частную собственность;
□ развитие конкуренции в сфере грузовых и дальних пассажирских перевозок;
□ продажу лицензий с ограниченным сроком действия на осуществление перевозок в пригородном сообщении;
□ оценку возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально-интегрированных железнодорожных компаний.
К сожалению, в условиях конкуренции с другими видами транспорта железные дороги постепенно утрачивают свои традиционные конкурентные преимущества, заключающиеся в уровне тарифов, масштабности перевозок и качестве предоставляемых транспортных услуг. В результате произошло снижение эффективности основной производ-
ственно-хозяйственной и финансовой деятельности; нарушение платежно-расчетной дисциплины, что обусловило некоторые сложности во взаимоотношениях с бюджетами различных уровней.
В развитых капиталистических странах - США, Японии, Канаде, Германии, Франции, Великобритании - реструктуризация и реформирование железных дорог носили фундаментальный характер, предполагающий:
■ реструктуризацию собственности железнодорожного транспорта;
■ изменение доминант в системе управления и контроля, государственной политики;
■ введение основополагающих принципов государственного регулирования производственно-хозяйственной и финансовой деятельности предприятий и структурных подразделений железнодорожного транспорта.
В России в сфере корпоративного управления и реформирования ОАО «РЖД» на 2005 г. в числе основных приоритетных задач названы:
совершенствование нормативно-правовой базы; развитие конкуренции в сфере перевозок; организационное обособление видов деятельности ОАО «РЖД» через создание дочерних и зависимых обществ с использованием имущества филиалов компании;
совершенствование системы корпоративного управления дочерними и зависимыми обществами.
Отношения холдинга и государства
Согласно действующему законодательству в Российской Федерации возможны частная, муниципальная и государственная формы собственности. Причем государственная собственность в соответствии с федеративным устройством РФ подразделяется на собственность федерального уровня и собственность субъекта РФ. В случае сочетания форм собственности (смешанная форма) существует некоторая неопределенность, требующая уточнения структуры соб-
ОБСУЖДАЕМ ПРОБЛЕМУ 2*
ственности для равновесия экономических интересов всех собственников. Здесь важны и степень государственного контроля, и рациональное сочетание долей частных собственников - юридических и физических лиц.
Модифицированной формой государственного присутствия или участия в деятельности транспорта является такая его организационная модель, где предприятие на базе частной формы собственности имеет полную организационную независимость от исполнительной власти. Однако в силу контрактных отношений при осуществлении хозяйственной деятельности такой экономический субъект полностью подчиняется правительственным решениям.
Более эффективным организационным решением в рамках действующего законодательства (ГК РФ, НК РФ, ФЗ «Об акционерных обществах») можно назвать корпоративную форму организации. При этом владельцем является государство в лице Федерального агентства по управлению федеральным имуществом (Росимущество). Регулирующие и контролирующие функции реализуются через Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое определяет тарифную политику и обеспечивает гарантии государственного субсидирования убыточных видов деятельности, а также осуществляет инвестирование путем реализации государственных целевых программ развития (например, в развитие производственной инфраструктуры).
Другой подход базируется на релевантности основ гражданского законодательства в договорной области, что способствует достижению конечного результата хозяйственной деятельности и соблюдению государственных экономических и иных интересов через контрактные отношения между государством и транспортными организациями. К таким договорным формам отношений, которые при заданных производственно-экономических критериях с учетом приоритетности национальных интересов государства обеспечивают выполнение профессиональных обязательств организаций железнодорожного транспорта перед пользователями (клиентами) его услуг, относятся:
- долгосрочный договор на оказание услуг соответствующего характера с организациями любых организационно-правовых форм, представленных частной формой собственности. В качестве примера можно привести оказание таких услуг, как ремонт и техническое обслуживание объектов производственных фондов, обеспечение питания пассажиров в пути следования и на вокзалах, продажа билетов, медицинское обслуживание и т. п.;
- договор аренды основных средств с организациями частной формы собственности. При заключении договора аренды имущества, помимо оказания услуг в соответствии с использованием арендуемых объектов, арендатор принимает на себя обязательства, связанные с их техническим обслуживанием, несет все расходы по обеспечению их работоспособности;
- договор на аренду имущественного комплекса или его части с организацией частной формы собственности для собственных (корпоративных) нужд. При заключении договора на аренду транспортные организации (их структурные подразделения) выступают арендаторами имущественного комплекса (либо отдельного объекта основных средств) юридического лица частной формы собственности.
Цель реформы- РЖД-холдинг
Основная цель регулятивных воздействий государства на хозяйственную деятельность крупных холдинговых структур заключается в максимальном нивелировании потенциальных угроз, ограничивающих развитие конкурентной среды. Такие воздействия иногда служат препятствием для новых подходов к совершенствованию структуры собственности, а также стратегического управления корпоративными финансами внутри холдинговых структур. Как показывает опыт развитых капиталистических стран, создание экономических условий для межгосударственной интеграции национальных корпораций - не менее значимый критерий эффективности государственной политики, связанной с управлением процессами формирования и развития круп-
ных интегрированных структур бизнеса, чем развитие базовых положений антимонопольного законодательства государства.
Организационную структуру железнодорожного транспорта традиционно характеризует вполне устойчивая вертикальная интеграция, можно сказать, исторически сложившаяся и во многом обусловленная высокой значимостью железнодорожного транспорта для экономической, территориальной и иной безопасности государства.
В настоящее время вертикальная интеграция замещается вертикальной дезинтеграцией с формированием горизонтально интегрированных организационных структур. Согласно основным положениям Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, в дальнейшем должна произойти трансформация в вертикально интегрированную структуру с элементами горизонтальной интеграции через обеспечение конкурентного доступа к инфраструктуре железных дорог (использование интегрированного оператора) предприятий и организаций любых организационно-правовых форм, сфер деятельности и собственности.
Вертикальная дезинтеграция, или вертикальное разделение, - это начало реструктуризации железных дорог. Организационные изменения будут направлены на демонополизацию в использовании основных средств транспорта. При этом прогнозируется, что функционировать в режиме естественной монополии будет только инфраструктура железнодорожного транспорта. В перевозочной деятельности впоследствии реализуются базовые принципы конкуренции, то есть формируется конкурентная среда для различных грузовых и пассажирских операторских компаний (см. рисунок).
Заключительный этап реформы предусматривает полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности, частную собственность на магистральные локомотивы, изменение структуры собственности парка грузовых вагонов (60% и более - в частной собственности), развитие конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок в дальнем следовании. В конечном счете будет создано несколь-
Укрупненная схема предприятий железнодорожного транспорта с элементами вертикальной дезинтеграции
ко конкурирующих вертикально интегрированных железнодорожных компаний. Реформа нацелена на формирование железнодорожного холдинга.
Крупные корпоративные образования, реорганизованные из бывших государственных монополий, к которым относится и железнодорожный транспорт, в форму холдинговых структур, во многом формировались и формируются исключительно на основе концентрации уже функционирующего акционерного капитала, как правило, при прямом или косвенном содействии правительства РФ.
В этой связи на первый план выходит построение прочной правовой базы отношений государства и холдингов. В целях оптимальной сбалансированности экономических интересов государства и стратегического развития холдинговых корпоративных структур национального бизнеса, его интегрирования в систему межгосударственных экономических интересов нужны соответствующие сегодняшнему дню организационно-правовые инструменты создания и развития крупных корпоративных образований в высокотехнологичных отраслях национальной экономики.
«ЭКО»-информ
Об уровне бедности населения Новосибирской области в 1 квартале 2006 г.
Доля бедного населения в области снижается, но все еще остаётся высокой: в первом квартале 2006 г. 24,2% населения области имеют доходы ниже величины прожиточного минимума (3326 руб. в среднем на одного жителя области). По сравнению с первым кварталом 2005 г. доля бедного населения снизилась на 4%.
Наиболее острой социальной проблемой является высокая степень расслоения населения по уровню доходов. На долю 10% наиболее обеспеченного населения приходится 28% денежных доходов, а на долю 10% наименее обеспеченного- 2%. Объем денежных доходов, которыми располагали 10% наиболее обеспеченных, в 12,2 раза выше, чем у 10% наименее обеспеченных. Среднедушевой доход в группе с наименьшими доходами составил 1577 руб., а в группе с наибольшими доходами- 19295 руб.
Источник: данные Новосибирскстата E-mail: oblstat@sibstat.gcom.ru
