CC BY
159
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
УДК 338 ББК 65
DOI 10.24411/2414-3995-2019-10261 © М.Е. Косов, 2019
Научная специальность 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством
ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОДДЕРЖКА ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА, ПОВЫШЕНИЕ ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ
Михаил Евгеньевич Косов,
доцент департамента общественных финансов Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, доцент кафедры финансов и цен Российского экономического университета имени Г.В. Плеханова,
кандидат экономических наук, доцент Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова (117997, Москва, Стремянный пер., д. 36)
E-mail: kosovme@mail.ru
Аннотация. Российская транспортная система в ее нынешнем виде оказывает серьезное тормозящее влияние на целый ряд перспективных для страны секторов экономики, а главное — будет одним из ключевых препятствий для роста качества среды проживания и социальной удовлетворенности. Выполнить требования, предъявляемые населением, бизнесом и государством, транспортная система России сможет только в случае ее серьезной технологической модернизации и увеличения плотности инфраструктуры.
Ключевые слова: экономика, транспорт, инфраструктура, бюджеты расходы, эффективность.
STATE SUPPORT OF TRANSPORTATION AND ROAD INFRASTRUCTURE,
INCREASING ITS EFFICIENCY
Mikhail E. Kosov,
Associate Professor of the Department of Public Finance, Financial University under the Government of the Russian Federation, Associate Professor of the Department of Finance and Prices, G.V. Russian University of Economics Plekhanov,
Candidate of Economic Sciences, Associate Professor Russian University of Economics G.V. Plekhanova (117997, Moscow, Stremyanny per., d. 36)
Abstract. The Russian transport system in its current form has a serious inhibitory effect on a number of promising sectors, and most importantly — will be one of the key obstacles to the growth of the living environment quality and social satisfaction. The transport system of Russia will be able to fulfill the requirements imposed by the population, business and the state only in case of its serious technological modernization and increase in the density of infrastructure.
Keywords: economy, transport, infrastructure, budgets expenses, efficiency.
Citation-индекс в электронной библиотеке НИИОН
Для цитирования: Косов М.Е. Государственная поддержка транспорта и дорожного хозяйства, повышение их эффективности. Вестник экономической безопасности. 2019;(4):295-304.
Транспорт и дорожное хозяйство играют важ- лиона. Такие данные приводит Росстат. На грун-
ную роль в социально-экономическом развитии товые трассы федерального, регионального или
страны. Мобильность населения — доставка тру- межмуниципального значения приходится 7,3%
довых ресурсов к предприятиям, потребителей — к от общей протяженности. Но, что гораздо важнее,
продавцам товаров и услуг, обеспечение социаль- 28,2% сельских населенных пунктов страны вовсе
ных, учебных связей — является основой эконо- не имеют дорог с твердым покрытием для связи с
мической и социальной жизни городов, частью си- основной сетью.
стемы жизнеобеспечения. Без надежной системы В прошлом году Росавтодор отчитался о вводе в
пассажирских перевозок остановится работа всех эксплуатацию 230,7 километра построенных с нуля
предприятий. Стимулирование мобильности — или реконструированных магистралей, еще около
способствует росту рынков труда и сбыта, экономи- 39 тысяч километров приведены в нормативное
ческому росту городов. состояние. В этом году ведомство намерено завер-
Общая протяженность автомобильных дорог в шить работу еще над 146,6 километра дорог. Хотя
нашей стране по состоянию на 2018 год составля- необходимо заметить, что этой работы недостаточ-
ла 1,66 миллиона километров. Из них на дороги с но, так как по плотности автомобильной сети Рос-
твердым покрытием приходится только 1,16 мил- сия уступает не только развитым странам, но и мно-
гим соседям из СНГ. Лидирует по этому параметру Япония, где на 1 000 квадратных километров территории приходится 3 250 километров дорог, из них 80,9% — это трассы с твердым покрытием. Второе место занимает Франция с результатом 1 932 километра, замыкает тройку лидеров Великобритания (1 733 километра). Причем в двух последних странах доля дорог с твердым покрытием достигает ста процентов.
В Молдове, где твердое покрытие досталось 94,7% магистралей, на тысячу квадратных километров приходится 317 километров дорог. Следом идут Украина и Армения, где на тысячу «квадратов» построено 283 и 254 километра дорог соответственно. При этом асфальтом покрыты 97,8% транспортных артерий в Украине и 78,6% в Армении. Россия пропустила вперед также Айзербайджан и Таджикистан. В нашей стране на каждую тысячу квадратных километров приходится только 87 километров дорог, из которых твердое покрытие уложено только на 70,6%.
Согласно утвержденной в 2017 году госпрограмме «Развитие транспортной системы» (далее — ГП РТС) заложен трехкратный рост темпов строительства и реконструкции транспортных артерий страны. Общий объем финансирования на период реализации программы составил 17 708,7 млрд рублей, в том числе 7 959,3 млрд рублей за счет средств федерального бюджета, 5 009,4 млрд рублей — консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации, 217,4 млрд рублей — Фонда национального благосостояния, 4 522,6 млрд рублей — внебюджетных источников. Программой заданы целевые индикаторы:
• повышение индекса качества транспортной инфраструктуры относительно 2017 года на 15,5% к 2024 году;
• повышение транспортной подвижности населения до уровня 9,5 тыс. пасс.-км на 1 жителя;
• рост экспорта транспортных услуг составит и повышение конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке до 25 млрд долл.;
• повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы в целях сокращения числа происшествий на транспорте на единицу транспортных средств на 15 процентов относительно уровня 2017 года;
• доведение доли автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, до 50,9 процента относительно уровня 2017 года.
Утверждена и стоимость ремонта и обслуживания дорог. Так, содержание однополосной трассы низшей, пятой категории обойдется казне в 806 000 рублей за километр, ремонт оценивается в 4,7 миллиона, а реконструкция — в 12 миллионов рублей за километр. Для расчета стоимости эксплуатации для других категорий магистралей применяются повышающие коэффициенты. В итоге содержание трассы первой категории обойдется бюджету в 4,7 миллиона за километр, ремонт стоит 47,2 миллиона, а реконструкция — 126,3 миллиона рублей. Это, например, шоссе М4 «Дон», М2 «Крым» и М9 «Балтия» в тех местах, где они носят статус автомагистралей.
В этом году на содержание и ремонт магистралей из федерального бюджета заложено 293,87 миллиарда рублей, в следующие два года объем финансирования превысит 300 миллиардов. Кроме того, порядка 20 миллиардов рублей ежегодно выделяется на развитие сети региональных, межмуниципальных и местных дорог.
Законом установлен «межсервисный интервал» для каждой категории дорог. Магистрали низших категорий можно ремонтировать через пять лет, а капитальный ремонт производить не ранее, чем через десять лет. Для высших классов межремонтные сроки установлены на уровне 12 и 24 года. Если же покрытие придет в негодность раньше, то, в теории, подрядчик обязан устранить все недостатки за свой счет по гарантии.
Цифры внушительные. Однако, следует отметить, что в исследовании Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ говорится, что это еще не самые большие суммы, которые государства тратят на обслуживание дорожной сети. В частности, в Германии на строительство и реконструкцию одного километра полосы власти тратят, в пересчете на российскую национальную валюту, от 5,2 до 348,5 миллиона рублей. В среднем выходит 81,2 миллиона. В США тот же показатель равен 127,05 миллиона, в Канаде — 163,9 миллиона. Российским же налогоплательщикам один километр полосы стоит 58,8 миллиона рублей. Так что, отмечают эксперты, среднеарифметическая цена
российских дорог в 1,4 — 2,8 раз меньше, чем в других странах с похожим климатом.
Стоит уточнить, что в западных станах давно уже отказались от асфальтовых дорог, а все транспортные артерии строятся из бетона. Этот материал прочнее, лучше выдерживает нагрузки, да и служит не в пример дольше. Укладка подобных транспортных артерий требует строгого соблюдения технологии, сама цементно-бетонная смесь и оборудование для работы с ней обходятся дороже. И это — одна из основных причин, по которым в Германии, США и Канаде магистрали выходят настолько дороже. Кроме того, в этих странах строго соблюдаются стандарты качества.
Платные дороги, находящиеся в ведении «Авто-дора», в 2017 году принесли 8,9 миллиарда рублей. Их суммарная протяженность по стране достигла 815,6 километра. Система «Платон», собирающая плату с большегрузов за проезд по федеральным трассам, с ноября 2015 года по май 2018-го принесла 47 миллиардов рублей. Как гласит официальная статистика, за счет этих средств отремонтировали 1,7 тысячи километров дорог.
Подводя итог данного параграфа, необходимо отметить, что развитие транспорта зависит в большей степени от финансирования, в том числе бюджетного. В настоящее время средства, выделяемые на модернизацию транспортной инфраструктуры недостаточны. Существует необходимость в строительстве и вводе в эксплуатацию новых объ-
Текущая ситуация финансирования
ектов дорожного хозяйства и транспорта, что должно решить и проблемы загруженности узких мест крупных агломераций и проблемы низкого качества межрайонного и межсельского транспортно-дорож-ного обеспечения.
В России существует значительный потенциал наращивания частных инвестиций в инфраструктуру, однако одним из ключевых барьеров для этого является дефицит государственного софинансиро-вания.
В последние 10 лет наблюдается устойчивый тренд на снижение расходов на транспортную инфраструктуру. С 2016 г. финансирование транспорта и дорожного хозяйства из консолидированного бюджета упало с 2,4% до 2,16% к ВВП. Наибольшее падение испытали все виды транспортной инфраструктуры, кроме автомобильных дорог федерального уровня, которые активно приводились в нормативное состояние и реконструировались.
Расходы на поддержку транспорта консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации поддерживались на стабильном уровне только благодаря быстро растущим расходам города Москвы. По расходам на общественный транспорт Москва занимает порядка 70% всех расходов региональных бюджетов, по расходам на дорожное хозяйство — 20%. Такая сверхконцентрация является еще одним фактором, определяющим необходимость реализации масштабной программы обновления общественного транспорта в других российских городах.
Таблица 1
транспортного комплекса, млрд руб.
Статья бюджета 2014 2015 2016 2017 2018
Федеральный бюджет 828 920 926 928 938
Транспорт 301 305 297 287 244
Дорожное хозяйство 527 615 629 641 700
Консолидированные региональные бюджеты 1 021 954 1 134 1 104 1 179
Транспорт 364 360 397 523 448
Дорожное хозяйство 658 594 738 581 731
Консолидированный бюджет России 1 850 1 874 2 060 2 032 2 117
Транспорт 665 665 694 810 691
Дорожное хозяйство 1 185 1 209 1 366 1 222 1 431
Источник: составлено автором по данным Федерального Казначейства № 4 / 2019 - Вестник экономической безопасности -297
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
Наибольшее сокращение бюджетного финансирования испытывали железнодорожный и авиационный транспорт, что также требует корректировки.
В табл. 1 показаны объемы финансирования дорожно-транспортного комплекса в млрд руб. Так, в среднем за год в период с 2014 по 2018 г. из федерального бюджета было выделено 908 млрд руб., из консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации — 1 179 млрд, руб., из консолидированного бюджета России — 1 986,6 млрд руб.
Следует отметить, что финансирования сохранялась на приблизительно одном уровне, что наглядно показано в рис. 1—3.
Для выполнения стратегических задач развития России необходимо существенно повысить при-
оритетность транспортной системы с точки зрения софинансирования. Стратегия развития России 2018—2024 постулирует необходимость резкого роста бюджетных инвестиций в транспорт с 2,2% до 3% к ВВП в 2024 г. в рамках общего бюджетного маневра.
Средняя продолжительность «инфраструктурного бума» в разных странах мира — 10—15 лет. Исторический опыт показывает, что за этот период государства, выстроившие эффективную систему финансирования и управления проектами, успевали кардинально обновить свою инфраструктуру и перевести ее на новые технологические основы.
Россия имеет шанс существенно повысить транспортную доступность территорий страны, по-
Расходы федерального бюджета 1000 -
™ I I I I
2014 2015 2016 2017 2018
■ Всего ■ Транспорт ■ Дорожное хозяйство
Источник: составлено автором по данным Федерального Казначейства Рис. 1. Финансирование транспортного комплекса за счет средств федерального бюджета
1 500 1 000 500 0
I. I. I. I. I.
2014 2015 2016 2017 2018
■ Всего ■ Транспорт ■ Дорожное хозяйство
Источник: составлено автором по данным Федерального Казначейства
Рис. 2. Финансирование транспортного комплекса за счет средств консолидированных бюджетов
субъектов Российской Федерации
3 000 -
I. I. I. I.
2015 2016 2017 2018
■ Всего ■ Транспорт ■ Дорожное хозяйство
Источник: составлено автором по данным Федерального Казначейства Рис. 3. Финансирование транспортного комплекса за счет средств консолидированного бюджета
Российской Федерации
2 000 1 000 0
I.
2014
Таблица 2
Текущая ситуация финансирования транспортного комплекса, % к ВВП
Статья бюджета 2014 2015 2016 2017 2018
Федеральный бюджет 1,05 1,10 1,08 1,01 0,95
Транспорт 0,38 0,37 0,35 0,31 0,25
Дорожное хозяйство 0,67 0,74 0,73 0,70 0,71
Консолидированные региональные бюджеты 1,29 1,14 1,32 1,20 1,20
Транспорт 0,46 0,43 0,46 0,57 0,46
Дорожное хозяйство 0,83 0,71 0,86 0,63 0,74
Консолидированный бюджет России 2,34 2,25 2,40 2,21 2,16
Транспорт 0,84 0,80 0,81 0,88 0,71
Дорожное хозяйство 1,50 1,45 1,59 1,33 1,45
высить удовлетворенность населения и бизнеса работой транспортной системы за 10 лет — с 2020 по 2030 гг. Уже в период с 2030 по 2035 гг. возможно сокращение расходов на транспорт в процентах к ВВП при стабилизации абсолютных значений бюджетных расходов.
Рост бюджетных расходов на транспорт позволит привлечь дополнительные внебюджетные инвестиции в инфраструктуру, однако для этого необходимо формирование и скорейший запуск новых финансовых инструментов.
Транспортные проекты являются наиболее капиталоемкими среди других видов инфраструктуры и редко демонстрируют коммерческую эффективность, имеют ограниченную возможность привлечения частного капитала. Зачастую потенциальные инвесторы сталкиваются с ситуацией, когда оценка эффективности проекта показывает лишь частичную окупаемость вложенных средств и, как следствие, существенную потребность в государственной поддержке на этапе создания объекта транспортной инфраструктуры либо в годы его коммерческой эксплуатации. Государство, в свою очередь, не имеет возможности одномоментно профинансировать такого рода проект со своей стороны в необходимом объеме ввиду существующих бюджетных ограничений.
В рамках государственной поддержки реализации инфраструктурных проектов существуют различные формы бюджетного финансирования, вклю-
: составлено автором по данным Федерального Казначейства
чая прямые субсидии, предоставление налоговых льгот, обеспечение минимального гарантированного дохода частному партнеру, плата концедента и т.д.
Все они в большей степени ориентированы на снижение единомоментной нагрузки на бюджет за счет перераспределения выделяемых средств во времени. Данные ограничения создают объективные сложности при структурировании транспортных проектов, поскольку они обуславливают необходимость привлечения коммерческого долга на стадии реализации проекта в значительном объеме, что зачастую приводит к невозможности проекта справиться с возникающими финансовыми обязательствами по обслуживанию привлекаемого финансирования и, как следствие, слабой экономической составляющей и низкой инвестиционной привлекательности.
В результате получается замкнутый круг: государство имеет ограниченные ресурсы на бюджетное софинансирование проектов, а имеющиеся рыночные возможности не позволяют сбалансированно структурировать подобные проекты ввиду отсутствия эффективных мер государственной поддержки.
Что касается национального проекта БКАД и КПМИ в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы», следует отметить, что финансирование и БКАД и КПМИ осуществляется как за счет средств федерального бюджета и консолидированных бюджетов Российской федерации, так и за счет внебюджетных источников.
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
Так, общий объем финансирования нацпро-екта БКАД на период 2019—2024 гг. составляет 4 779 693,4 млн руб., из которых 440 893,4 млн руб. за счет федерального бюджета, 4 139 100,0 млн руб. — консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации, 199 700,0 млн руб. — внебюджетные источники, другими словами, структура финансирования БКАД выглядит следующим образом: доля средств федерального бюджета составляет 9,2%, консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации — 86,6%, внебюджетное финансирование — 4,2%. Однако, следует отметить, что финансирование за счет средств федерального бюджета как в абсолютном, так и в относительном значении снижается, так, в 2019 г. доля финансирования за счет средств бюджета России составляло 20,0%, в 2020 г. — 15,2%, в 2021 г. — 17,1%, в 2022 г. — 3,1%, в 2023 г. — 2,6%, в 2024 г. — 2,3%. Финансирование за счет внебюджетных источников также упало с 6,1% в 2019 г. до 3,0% в 2024 г. Финансирование за счет средств консолидированных бюджетов России соответственно имеет тенденцию к росту — с 73,9% в 2019 г. до 94,8% в 2024 г.
По данным анализа структуры финансирования нацпроекта БКАД можно сделать вывод, что проекту не хватает внебюджетного финансирования, необходимо адаптировать федеральные проекты под интересны инвесторов, привлекая дополнительные внебюджетные источники и в то же время освобождая определенные бюджетом для данных проектов средства.
Динамика объемов финансирования БКАД отражена на рис. 4.
1 200 000,0 -
1 000 000,0 -
800 000,0 600 000,0 400 000,0 200 000,0 0,0
1.1
Как видно из графика, финансирование проекта имеет тенденцию к повышению валовых объемов, направленных на финансовое обеспечение проекта, при этом, наблюдается снижение расходов федеральное бюджета практически до уровня внебюджетного финансирования, однако, вместе с тем, расходы консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации повышаются.
Структура финансирования КПМИ напротив предполагает большую долю привлеченных внебюджетных средств. Так, общий объем вложений согласно КПМИ равен 7 186 184,56 млн руб., из федерального бюджета предусмотрено 3 178 690,11 млн руб., что составляет 44,23% от общего объема, из консолидированных бюджетов России — 193 997,5 млн руб. (2,7%), за счет средств бюджетов ГВФ — 80 000 млн руб. (1,11%), доля внебюджетного финансирования составляет 51,95%, что равно 3 733 496,95 млн руб.
Динамика объемов финансирования КПМИ представлена на рис. 5.
Как видно из рис. 5 объемы финансирования КПМИ растут до 2022 г. включительно, так, темпы роста в 2020, 2021 и 2022 годах составляют 28,5%, 14,6%, 20,9% соответственно. При этом, наблюдается рост по таким источникам финансирования как федеральный бюджет (14,1%, 11,8%, 56,1% в 2020, 2021, 2022 годах соответственно) и внебюджетные источники (прирост объема из данного источника составил 75,6% в 2020 году, 17,8% — 2021 г., 2,8% — 2022 г. ). Объемы финансирования за счет консолидированных бюджетов Российской Федерации сокращаются в течение всего периода
2019 год
2020 год
2021 год
2022 год
2023 год
2024 год
Всего
■ Федеральный бюджет
■ Консолидированный бюджет субъектов РФ Внебюджетное финансирование
Источник: составлено автором по данным Федерального Казначейства Рис. 4. Финансирование национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»
2000000,0
1500000,0
1000000,0
500000,0
0,0
1..11|
I
I
I
2019
2021
2022
2023
2024
2020
■ Всего
■ Федеральный бюджет
■ Консолидированные бюджеты субъектов Российской Федерации
■ Бюджеты государственных внебюджетных фондов
Источник: составлено автором по данным Федерального Казначейства Рис. 5. Объем финансового обеспечения КПМИ по годам реализации, млн рублей
реализации КПМИ, так 2020 году сокращение объемов финансирования по данной статье составило 35,5%, в 2021 году — 14,9%, в 2022 году — 5,4%, в 2023 году — 12,6%, в 2023 году — 16,9%. Далее запланировано снижение валовых объемов финансирования — на 9,3% в 2023 году и 39,7% в 2024 году.
Во многих странах мира активно используются механизмы государственного софинансирования инфраструктуры, основанные на косвенных эффектах от реализации проектов. Ключевой вопрос заключается в том, как достичь оптимального баланса между финансированием инфраструктуры «за счет будущих бюджетных доходов» и поддержанием бюджетной стабильности.
По данным Минэкономразвития России, аналитики 1п£гаОпе, классическое государственно-частное партнерство, в рамках которого задача по привлечению финансирования строительства инфраструктуры возлагается на частного партнера, обеспечивает 5—10% общемировых инвестиций в инфраструктуру, и эта доля не растет в последние годы. Это обусловлено более высокой стоимостью проектов с учетом долгосрочного характера привлекаемых средств, значительной конкуренцией за капитал со стороны более рентабельных и быстро окупаемых проектов. Одновременно с этим институциональные инвесторы (банки, пенсионные фонды, страховые фонды, профильные инфраструктурные фонды) обладают активами в более 120 млрд долл. США, которые могут быть вложены в инфра-
структуру. Это свидетельствует о существенном запросе на формат реализации проектов, предполагающий значительную долю государственного софинансирования инфраструктурных проектов и специфического разделения рисков между публичной и частной сторонами. Об эффективности расходов бюджетов бюджетной системы Российской Федерации на поддержку транспорта и дорожное хозяйство, а также формировании новых механизмов финансирования инфраструктуры речь пойдет в следующем параграфе данной главы.
Бюджетное финансирование в рамках действующего «бюджетного правила» не обеспечивает полной потребности экономики в строительстве инфраструктуры. При этом, по данным Минэкономразвития России, ХП «НЭР» и 1п£гаОпе, существует значительный потенциал привлечения в инфраструктуру ресурсов финансового рынка (вплоть до полного покрытия потребности в финансировании инфраструктуры).
В этой связи требуется создание дополнительных инструментов, которые бы мультиплицировали расходы государства в этой сфере. Наиболее распространенным в мировой практике механизмом для этих целей являются инфраструктурные фонды, совокупный объем средств в которых превышает 1 трлн долл. США.
Уже сейчас государственная политика в сфере инфраструктурного финансирования разворачивается в сторону таких инструментов. Концепту-
альные направления развития содержатся в Плане мероприятий (дорожной карте) по развитию инструментария государственно-частного партнерства, утвержденном Правительством Российской Федерации 05.03.2018. Нижеследующие тезисы не противоречат этой Дорожной карте и документам, которые разрабатывает Минэкономразвития России в рамках ее реализации.
Характерной особенностью физической инфраструктуры является обеспечение косвенных экономических эффектов, которые распределяются по экономике в целом и во многих случаях ведут к росту производительности и доходов даже у тех хозяйствующих субъектов, которые не являются непосредственными потребителями созданного или реконструированного объекта инфраструктуры. В отличие от прямых эффектов, косвенные эффекты не отражаются в коммерческих показателях эффективности проектов, то есть не представляют прямого интереса для частных инвесторов, но вносят существенный вклад в экономический рост, а через налоговые и иные платежи они частично «улавливаются» бюджетной системой, создавая бюджетные эффекты. Размер прямых и косвенных бюджетных эффектов проекта за период жизненного цикла определяет «окупаемость» бюджетных расходов на его финансирование. Эти оценки позволяют оценить оптимальные пределы государственного участия в финансировании каждого конкретного инфраструктурного проекта в «счет будущих бюджетных эффектов».
Наличие косвенных бюджетных эффектов позволяет государству финансировать инфраструктуру, используя долговые инструменты под прирост доходов бюджета. Сравнительно низкий уровень государственного долга в России и высокий рыночный спрос на инструменты госдолга позволяют безопасно размещать долг на цели финансирования инфраструктуры.
Финансирование в счет будущих доходов бюджетов на 10—20% дешевле, чем финансирование через проекты ГЧП и на 5—12% дороже, чем финансирование за счет прямых бюджетных ассигнований. При этом он обеспечивает доступ к банковскому финансированию с коэффициентом риска на капитал 20%. В этом сегменте — избыток средств, которые доступны с минимальными про-
центными ставками и не вытеснят внебюджетные инвестиции.
Во всех примерах стран (таких как Испания, Турция, Китай, Колумбия) инфраструктурное развитие потребовало формирования специальной экосистемы для инфраструктурных инвестиций и целенаправленного развития следующих компетенций:
• управление эмиссией долга, его обслуживанием и его погашением;
• заключение соглашений для передачи финансирования спецкомпаниям и контроль за соблюдением их исполнения;
• операции на рынке (поддержание ликвидности, выкуп траншей спецкомпаний, валютное хеджирование и т.д.);
• подготовка, отбор и продвижение проектов (дороговизна предпроекной подготовки, дефицит необходимых компетенций по подготовке проектов у государственных заказчиков, особенно на предпроектной стадии, отсутствие скоординированной инфраструктурной политики и утвержденных методик и регламентированных процедур отбора проектов, в том числе методик анализа косвенных эффектов);
• сопровождение проектов, решение возникающих проблем (например, превышение первоначальной сметы или существенная корректировка параметров финмодели и т.д.);
• формирование и поддержание баз данных, необходимых для развития рынка инфраструктурных инвестиций;
• развитие технологических компетенций в сфере инфраструктурных инвестиций. Цифровизация позволяет принимать более качественные и оперативные решения в ходе строительства объектов, благодаря трехмерному цифровому проектированию коммуникаций, возможностям присоединения к энергетическим сетям и др. Необходимо обеспечить широкое применение в инфраструктурном развитии промышленного интернета, новых материалов и современных форматов проектного управления.
Развитие подобных компетенций остро необходимо в России для обеспечения интенсивного развития транспортно-дорожной инфраструктуры.
В настоящее время одним из перспективных вариантов государственной поддержки реализации
инфраструктурных проектов является предложенный Министерством экономического развития Российской Федерации механизм «инфраструктурной ипотеки».
Механизм основан на предоставлении государственной поддержки инфраструктурным проектам через создаваемый Фонд развития инфраструктуры. В настоящее время конкретный механизм работы Фонда прорабатывается, но общая логика его функционирования будет состоять в привлечении с финансового рынка средств в гарантированные государством финансовые инструменты и предоставлении капитальных грантов в инфраструктурные проекты.
Использование предлагаемого механизма позволит государству создать необходимую инфраструктуру в рассрочку, эффективно распределять бюджетные средства и мультиплицировать их, а также планировать на более долгий срок, чем трехлетний бюджетный период.
Инфраструктурная ипотека предполагает качественно иной подход к использованию бюджетного ресурса, но в то же время требует качественного анализа и проработки предлагаемых проектов.
Использование инфраструктурной ипотеки оптимально для классов проектов, имеющих значительные прямые и косвенные экономические эффекты, но не позволяющие окупить капитальные затраты за счет операционной выручки. По ведомства, суммарно до 2024 г. за счет инфраструктурной ипотеки возможно привлечь в транспортную инфраструктуру до 2 трлн руб.
Вторым наиболее перспективным инструментом государственной поддержки реализации инфраструктурных проектов является предложенный Министерством финансов Российской Федерации обновленный механизм специнвестконтрактов (далее — СПИК). При заключении данного контракта инвестор получает налоговое льготы, субсидирование ставки по кредитам и стабильные условия работы, более того, инвесторам с низкой рентабельностью будут предоставляться гранты из бюджета — отмечает Министерство финансов Российской Федерации.
Для проектов, обладающих высокой коммерческой окупаемостью (например, морские порты или железнодорожные ветки, обеспечивающие вывоз сырья), возможно применение механизмов «классического» государственно-частного партнерства.
На данный момент российский рынок ГЧП характеризуется следующими основными тенденциями:
• нехватка качественно структурированных, готовых к финансированию проектов, относительно небольшой размер рынка, его высокие издержки (в том числе на экспертизу каждого отдельного проекта и его рисков);
• высокая зависимость уровня риска и доходности проектов от возможностей отдельных региональных бюджетов (сделки с регрессом на региональные бюджеты) либо от тарифных ограничений (например, в сфере ЖКХ);
• узкий круг частных участников рынка, обладающих необходимыми компетенциями (инвесторы, финансирующие организации, подрядчики, операторы).
К числу приоритетных задач, решение которых необходимо для дальнейшего развития рынка проектов государственно-частного партнерства, можно отнести:
• создание механизмов привлечения средне- и долгосрочного финансирования в Банке России, при условии включения облигаций крупнейших ГЧП проектов в ломбардный список ЦБ;
• минимизация рисков инвесторов и кредиторов, связанных с использованием в проектах отдельных видов платежных механизмов (плата за доступность, минимальный гарантированный доход);
• повышение уровня защищенности прав инвесторов путем внедрения изменений в существующие механизмы защиты (залог, компенсация при расторжении соглашения, «особые обстоятельства», участие «на стороне частного партнера»);
• возможность заключения соглашения о ГЧП / концессионного соглашения с несколькими публично-правовыми образованиями;
• расширение функционала российских специализированных обществ проектного финансирования (далее — СОПФ), в том числе определение возможности осуществления СОПФ прав и обязанностей концессионера (частного партнера); приобретения СОПФ денежных требований по кредитам, выданным банками для финансирования проекта.
Финансирование инфраструктуры за счет внебюджетных источников и за счет будущих бюджетных доходов требует оптимизации прямых и
косвенных платежей пользователей. Прежде всего, необходимо совершенствование механизмов платы за пользование инфраструктуры. Эти механизмы могут различаться по видам транспорта, но должны подчиняться единой экономической логике.
Таким образом, российская транспортная система в ее нынешнем виде оказывает серьезное тормозящее влияние на целый ряд перспективных для страны секторов экономики, а главное — будет одним из ключевых препятствий для роста качества среды проживания и социальной удовлетворенности.
Помимо прямых и косвенных экономических эффектов, транспортная подвижность населения обладает существенными социальными эффектами. Эти эффекты связаны с удержанием и развитием социальных связей, смягчением барьеров для переезда на новое место жительства в поисках лучшей работы или более комфортных условий проживания. В настоящее время более двух третей поездок за пределы своего населенного пункта люди совершают в личных целях, а в структуре этих целей наибольшую долю занимает посещение родственников и друзей. В первую очередь через этот канал транспортная система объединяет страну. Физическая возможность добраться, высокая скорость перемещения, ценовая доступность этого перемещения определяют, насколько интенсивно жители разных частей страны будут взаимодействовать друг с другом. Иными словами, пассажирский транспорт, помимо функции драйвера экономического роста, выполняет еще важнейшую стратегическую задачу пространственной интеграции страны.
Необходимость интеграции территории страны, возможности для оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации (как между населенными пунктами, так и внутри них), повышение информационной прозрачности транспортного комплекса и многие другие факторы критически значимы для обеспечения национальной безопасности России, и эта значимость недооценивалась в последние десятилетия.
Выполнить требования, предъявляемые населением, бизнесом и государством, транспортная система России сможет только в случае ее серьезной технологической модернизации и увеличения плотности инфраструктуры. Чтобы обеспечить такое развитие, необходимы новые подходы к приорите-
зации транспортных проектов, новые механизмы их финансирования и в целом — повышение в иерархии стратегических приоритетов развития.
Литература
1. Сафронов Э.А., Сафронов К.Э. Совершенствование транспортной инфраструктуры российских городов // Вестник СибАДИ. 2018. Т. 15. №. 5.
2. Балаев А.И. Влияние структуры бюджетных расходов на экономический рост в России // Экономическая политика. 2018. Т. 13. №. 6.
3. Редька К.С., Белокрылов К.А. Производительные расходы государства как фактор экономического роста // Современные вызовы и реалии экономического развития России. 2018.
4. Тохиров Т. И. Оценка состояния транспортной инфраструктуры региона // Вопросы управления. 2018. №. 2 (32).
5. Редька К.С., Белокрылов К.А. Производительные расходы государства как фактор экономического роста // Современные вызовы и реалии экономического развития России. 2018.
6. Васильева Е.Ю. Привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру России //Транспортное дело России. 2019. №. 2.
7. Раюшкина А.А., Гофман Е.В., Редкокаши-на Н.В. Проблемы развития транспортной инфраструктуры // Известия Волгоградского государственного технического университета. 2018. №. 6.
8. Метелкин П.В., Лобачев В.В., Липатов А.Г. Проблемы транспортной отрасли в условиях глобализации экономики // Транспортное дело России. 2018. №. 6.
9. Морозова Е.Н. О применении нового инвестиционного инструмента государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов на транспорте // Транспортное дело России. 2018. №. 5.
10. Куразова Д.А. Государственное финансирование инвестиций в транспортную отрасль // Вестник Чеченского государственного университета. 2018. №. 4.
11. Герасименко О.А. Совершенствование инфраструктуры при реализации проектов ГЧП социальной сферы // Обеспечение устойчивого развития регионов в пространственной структуре экономики России. 2018.
