CC BY
83
Алексей РОМАНОВ
ГОРОДСКОЕ САМОУПРАВЛЕНИЕ И ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ МОСКВЫ В ПОСЛЕДНЕЙ ТРЕТИ XIX - НАЧАЛЕ ХХ В.
В статье показана деятельность Московской городской думы в сфере развития общественного транспорта в последней трети XIX - начале XX в. Для анализа проблемы автор привлекает материалыы и документы архивов, газеты дореволюционного периода, справочную литературу.
In the article activity of the Moscow municipal
duma in the sphere of city public transport in the last third of XIX- beginning of XX century is shown. For the analysis of the problem the author involves materials and documents of archives, newspapers of the pre-revolutionary period, reference books.
Ключевые слова:
инфраструктура, общественный транспорт, конный экипаж, новый вид транспорта, трамвайный парк; infrastructure, public transport, horse vehicle, new type of transport, tram park.
Сегодня, на новом этапе развития городского и местного самоуправления в России, небезынтересно будет познакомиться с деятельностью Московской городской думы по формированию столичной инфраструктуры в последней трети XIX — начале ХХ в. Именно в это время была создана инфраструктура крупного европейского города, началось развитие городского общественного транспорта.
В своей экономической деятельности Московская дума шла по муниципальному пути развития городского хозяйства, прибегая к облигационным займам.
Важнейшей проблемой быстро растущего города было отсутствие общественного транспорта. Его развитию предшествовало открытие предпринимателями движения конных экипажей — линеек в 1847 г., но этот вид транспорта был довольно медленным.
В связи с проведением в Москве Политехнической выставки летом 1872 г. военное министерство проложило первую временную линию конки — вагона на рельсах с конной тягой, что стало важным шагом в развитии городского транспорта. Первая пассажирская линия конки была преобразована в двухколейную и продолжила свою работу после закрытия выставки.
Рассмотрев ряд предложений по созданию сети конной железной дороги, Московская городская дума 28 апреля 1872 г. провела торги, которые выиграла компания графа АС. Уварова. Она начала прокладку новой магистрали, и 1 сентября 1874 г. конка пошла по Петровской линии от Тверской часовни до Петровского дворца.
Для управления эксплуатацией линий железно-конной дороги компания «Граф Уваров и К°» 28 октября 1875 г. организовала «Первое общество железно-конных дорог в Москве». Новый транспорт быстро приобрел популярность; только за 1875 г. конкой было перевезено около 8 млн пассажиров1. Однако Первое общество не имело линий в Замоскворечье и не учитывало радиально-кольцевую планировку города.
В 1880 г. инженер А.Н. Горчаков разработал проект постройки второй сети железно-конных дорог протяжённостью в 30 вёрст. Цель проекта заключалась в том, чтобы обеспечить регулярную связь центра города с окраинами. 11 ноября 1880 г. Дума приняла предложение Горчакова о расширении сети конно-железных дорог с условием,
1 Тархов С. А. Городской пассажирский транспорт Москвы. — М., 1997, стр. 26.
РОМАНОВ Алексей Александрович — старший преподаватель кафедры гостиничнотуристического бизнеса ГУУ
что предприниматель обязан заключить соглашение с Первым обществом конножелезных дорог относительно совместного пользования линией1.
15 ноября 1883 г. между А.Н. Горчаковым и городской управой был подписан контракт на постройку этой сети со сроком концессии на 45 лет (до 1928 г.). За городом оставалось право выкупа сети через 20 лет после заключения контракта. Но в марте 1885 г. А.Н. Горчаков передал свои права и обязательства «Генеральной компании трамваев Москвы и России», которая являлась акционерным обществом с бельгийским капиталом. Новую компанию обычно именовали «Бельгийской» или «Вторым обществом конно-железных дорог».
Дума не позволяла монополизировать транспортную сеть, поддерживая конкуренцию между Первым и Вторым обществами. Конкуренция способствовала интенсификации прокладки новых маршрутов, но приводила к неудобствам для пассажиров, так как не существовало единой системы оплаты проезда, отсутствовало беспересадочное движение и т. д. В 1890—1891 гг. оба Общества договорились с городской управой об объединении сетей конки в одну и о совместной её эксплуатации, которая началась с 1 ноября 1891 г.
К концу XIX в. действующий парк вагонов конки не отвечал потребностям быстро развивающегося города. Это побудило Первое общество обратиться в 1895 г. в городскую управу с предложением о пуске «в виде опыта» вагона с электродвигателем — трамвая — по какой-либо из линий конножелезных дорог.
В 1898—1899 гг. Первое общество конножелезных дорог с согласия городской управы электрифицировало три опытных участка своей сети. 26 марта 1899 г. на загородном участке Долгоруковской линии (по Масловке и Башиловке) началось движение первых трамваев. В путеводителе по Москве 1913 г. отмечалось: «Построенная в виде опыта линия электрической тяги на протяжении от Страстного монастыря до Петровского парка показала выгоду этого способа передвижения в смысле удобства, быстроты передвижения и увеличения доходности линии»2.
1 См. материалы по вопросам о взаимоотношениях городского управления с Бельгийским обществом конно-железных дорог // Центральный исторический архив Москвы (ЦИАМ), ф. 179, оп. 3, д. 519, л. 2
2 Путеводитель по Москве 1913 / Под ред. И.П.
Машкова. - М., 1913, стр. 290.
Летом 1898 г. Первое общество заказало на отечественных электротехнических заводах фирмы «Сименс и Гальске» необходимое электрооборудование для линий, подстанций и вагонов. Сами вагоны собирались в Германии на гамбургском заводе Фанкельрид. В июне того же года на Башиловке был заложен «электрический» трамвайный парк. В июле началась замена путей на загородных опытных линиях. Одновременно прокладывался путь на Лесной улице.
В конце января 1899 г были завершены основные строительные работы на первом участке от Петровского парка по Верхней и Нижней Масловкам до Бутырской заставы, в «электрическом» депо и на подстанции. В феврале началась пробная эксплуатация линии трамвая и подготовка персонала.
Так был заложен фундамент развития современного общественного транспорта Москвы.
Знаменательной датой стало торжественное открытие трамвайного движения 25 марта 1899 г по первой в городе линии от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка.
В 1900 г. Москва встала на путь муниципализации. Все городские конно-железные дороги подлежали выкупу и должны были составить особое городское предприятие.
12 июня 1901 г. Дума рассмотрела заявление правления Бельгийского акционерного общества московских конно-железных дорог об условиях досрочного выкупа городом предприятия названного Общества и отдаче его в эксплуатацию городскому управлению, а также о согласии правления оставить пересадочные билеты по переходе предприятия Первого общества к городскому управле-нию3. С 13 сентября 1901 г всё имущество этого Общества, а также служащие перешли в ведение города.
Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог, подчинявшееся Московской городской управе. С этого же времени прекратилась совместная эксплуатация линий конно-железных дорог, и Бельгийское общество стало вести своё хозяйство самостоятельно.
Идя по пути создания трамвайного сообщения, Московская городская дума на заседании 3 сентября 1902 г утвердила проект трамвайных линий первой очереди: от Большой Сухаревской площади к Красным воротам; от Сокольничьего шоссе до Преображенской за-
3 ЦИАМ, ф. 179, оп. 2, д. 2180, л. 74.
ставы; от Тверской заставы к Старым Триумфальным воротам и далее до Страстного мо-настыря1. Смета на постройку указанной сети дорог была утверждена 12 ноября 1902 г. в размере 3 900 000 руб. Перед городской управой была поставлена задача разработки плана постройки сети городских электрических железных дорог второй очереди2.
К 1908 г. была закончена сеть первой очереди трамвая протяжённостью 108 вёрст. Для завершения всего проекта требовались линии, соединяющие центр с заставами. Но многие из них принадлежали Бельгийскому обществу. Таким образом, возник вопрос об их выкупе3. В ходе переговоров, сопровождавшихся судебными тяжбами, город обязался выплатить Бельгийскому обществу выкупную сумму в 1 900 тыс. руб., а также взял на себя выплату облигационного долга общества.
10 мая 1908 г. Московская городская дума утвердила технологический проект переустройства выкупленной сети и к концу 1911 г. по основным линиям началось трамвайное движение. С выкупом предприятия Бельгийского общества городская трамвайная сеть увеличилась на 86 вёрст одиночного пути, а в общем достигла 230 вёрст. Эксплуатация трамвая показала, что городское управление не ошиблось в своих расчётах, стремясь к ускорению выкупа сети Бельгийского общества, так как предприятие, ещё
7 лет тому назад приносившее значительные убытки, стало самым доходным из городских предприятий.
В результате проведённых работ к началу
1912 г. протяжённость трамвайных линий в Москве составляла 251 версту одиночного пути, действовали 24 маршрута. На линии ежедневно выпускалось 587 вагонов.
Наряду с прокладкой линий трамвая в 1910-1912 гг. шла большая работа по строительству и реконструкции вагонных парков. С 1912 г. в Москве действовало 7 трамвайных парков: Миусский, Замоскворецкий, Золоторожский, Уваровский, Рязанский, Ново-Сокольнический, трамвайный парк бывшего Бельгийского общества на Нижней Масловке. В 1911 г. была завершена перестройка Сокольнических вагоноремонтных мастерских.
Таким образом, вся запроектированная в 1901 г. трамвайная сеть к 1912 г., за немногими исключениями, была осуществлена. По
1 Там же, д. 2891, л. 98-98(об).
2Там же, д. 2851, л. 141.
3 Путеводитель по Москве 1913 / Под ред. И.П.
Машкова. - М., 1913, стр. 291.
протяжённости и разветвлённости трамвайных линий Москва не уступала европейским городам4.
В целом в развитии городского общественного транспорта были достигнуты значительные успехи. Так, в 1902 г. услугами трамвая воспользовались 1 611 261 пассажир, в 1905 г - 22 242 127, а в 1910 г. - 176 843 927 пассажиров. Таким образом, за 8 лет число пассажиров московского трамвая выросло почти в 11 раз. Росла и доходность нового транспорта. Если в 1902 г. средняя выручка трамваев составляла 80 325 руб. 55 коп., а в 1905 г. — 1 058 237 руб. 20 коп., то в 1910 г. она достигла
8 950 519 руб., увеличившись за 8 лет в 111,4 раза5.
Рост трамвайного парка продолжался и далее. На 1 января 1914 г. трамвайные парки Москвы насчитывали 821 моторный и 435 прицепных вагонов.
Заслуживает также внимания деятельность Московской городской думы по рассмотрению проектов новых видов общественного транспорта.
К вопросу о строительстве метрополитена Московская городская дума была вынуждена была вернуться в 1911 г., когда начала сказываться недостаточность и перегруженность трамвайной сети. Тогда на рассмотрение Думы были внесены проект эстакадного метрополитена инженера Е.К. Кнорре, проект тоннельного метро, связанного с наземными линиями железной дороги, инженера К.К. Руина. Изучив эти предложения, Московская городская дума выработала в
1913 г. собственный проект в виде трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского, Ар-батско-Мясницкого и Виндавско-Замо-скворецкого. План строительства первой очереди, намеченной на 1914—1920 годы, был утвержден городской управой.
Первая мировая война и последовавшие за ней события отодвинули намечавшееся строительство метрополитена почти на два десятилетия.
Несмотря на всю важность проведённых Думой преобразований в деле общественного транспорта, эта проблема оказалась решённой далеко не в полной мере.
Таким образом, на повестку дня поднимался вопрос о создании других массовых видов городского транспорта, но это было сделано уже в годы советской власти.
4 Там же.
5 См.: Современное хозяйство города Москвы / Под ред. И.А. Вернера. — М., 1913, стр. 264—265.
