CC BY
165Е.Д. Малова, студент
Научный руководитель — А.В. Киншт, профессор
Новосибирский государственный университет архитектуры, дизайна и искусств имени А.Д. Крячкова
E. Malova, student
Scientific advisor A. Kinsht, Professor
Kryachkov Novosibirsk State University of Architecture, Design and Arts
Города будущего на основе скандинавского опыта градостроительного проектирования
Cities of the future basedon the Scandinavian experience of urban planning
В обзоре рассмотрены проблемы создания благоприятной городской среды, отвечающей идеям идеального города будущего. Проведён анализ трёх Скандинавских городов (Копенгаген, Стокгольм, Хельсинки) с непростым физико-географическим положением, которые демонстрируют возможность решения данных проблем в крупных городах. Кратко описаны особенности транспортной, жилищной и общественной политики рассматриваемых городов. При этом обращается внимание на возможность применения выявленных методов и инструментов в других современных мегаполисах.
Ключевые слова: город будущего, идеальный город, экология города, Скандинавия, градостроительное проектирование
This article considers the problems of creating a favorable urban environment that meets the ideas of an ideal city of the future. The analysis was carried out of three Scandinavian cities (Copenhagen, Stockholm, Helsinki) with a difficult physical and geographical location, which demonstrate the possibility of solving these problems in large cities. The features of transport, housing and public policies of the cities under consideration are briefly described. At the same time, attention is drawn to the possibility of applying the identified methods and tools in other modern megacities.
Keywords: city of the future, ideal city, city ecology, Scandinavia, urban planning
Города являются одной из основных форм организации общества. Сегодня наблюдается интенсивный рост городов, а также рост агломераций. Города с миллионным населением и более становятся основными центрами экономического и демографического развития. С другой стороны, при повышении концентрации населения, в крупных агломерациях возникают и усиливаются проблемы экологического характера — загрязнение воздуха, накопление мусора, энергетическая проблема, транспортные проблемы, в том числе проблема нецелесообразного использования времени, связанная с неравно-
мерностью пространственного распределения социальных благ. В связи с этим возникает необходимость изучения и прогнозирования градостроительных систем, основанных на повышении экологического качества городской среды. Тенденция роста городов сохраняется, но основной задачей городов будущего становится не количественное изменение ключевых показателей, будь то численность населения или объемы инвестиций, а поиск инструментов снижения пагубного влияния всеобщей урбанизации.
Поиск ответа на вопрос, каким должен стать город будущего, на сегодняшний день становится одним из основных научно-исследовательских направлений в градостроительной теории. Среди смелых футуристических проектов и фантастических рассуждений выделяется концепция так называемого «идеального города», существующая с античных времён и до сих пор не потерявшая свою актуальность. Данная концепция является своеобразной утопической доктриной в сфере социальных теорий и архитектурных моделей. Она представляет собой идеально организованное пространство как в социальном, так и в архитектурном плане. Для решения экологических проблем, возникающих из-за роста городов, мегаполису будущего станет необходимо основываться на осознанном потреблении ресурсов, включая природные, энергетические и земельные ресурсы. Такому городу предстоит достигнуть гармонии совместного существования технологии и природы. На сегодняшний день идеальный город является утопической моделью, до сих пор не реализованной на практике. Однако исследователям, утверждающим, что «идеальный город» может существовать в будущем, удалось выявить свойственные ему элементы в нескольких современных городах-миллионниках [4].
Особое внимание российский исследователь, член Совета Международного союза урбанистов в Гааге, Колонтай Александр Николаевич, обращает на несколько Скандинавских городов — Копенгаген, столицу Дании, Стокгольм, столицу Швеции, и Хельсинки, столицу Финляндии [4]. При этом Колонтай А.Н. выделяет несколько критериев «идеального города» будущего, которым, по мнению учёного, соответствуют упомянутые города. Первым критерием исследователь называет численность населения города. Копенгаген, Стокгольм и Хельсинки обладают населением свыше 1 млн. человек. На начало 2020 года численность населения Копенгагена, включая агломерацию города, составила 1 342 498 чел. [7], численность населения округа Стокгольм — 2 312 120 чел. [8], агломерации Хельсинки — 1 671 024 чел. [9]. Согласно теории поиска «идеального города», города-миллионники обладают необходимой многофункциональной средой, а также уже прошли первый этап индустриализации и находятся на втором или даже на третьем этапе индустриализации. Это значит, что созданы новые, высокоэффективные технологии, позволяющие существенно увеличить техническое оснащение труда и его производительность, использовать рационально и экономно все ресурсы, включая природные. Следующим фактором, необходимым для соответствия «идеальному городу» будущего, является успешное осуществление человеческого потенциала в Копенгагене, Стокгольме и Хельсинки. Другими словами, города обеспечивают функционирование основных точек приложения рабочей силы различной направленности, от управленческого до промышленного сектора, в
рамках двадцатиминутной пешеходной и транспортной доступности. Таким образом, Копенгаген, Стокгольм и Хельсинки решают задачу, поставленную перед «идеальными городами» будущего, призванными избавить население от нецелесообразного использования времени. Достижение данных результатов стало возможным благодаря прогрессивной градостроительной практике данных городов и активной реализации ими социально ориентированной градостроительной политики.
Копенгаген, Стокгольм и Хельсинки преследуют схожие цели — создание комфортной городской среды, экологизацию городской среды, социализацию жилья и транспорта, стремление к рационализации использования энергетических, земельных и иных ресурсов. Также они руководствуются схожими, «скандинавскими» методами повышения комфорта жизни своих горожан. Близость расположения стран друг к другу, общие территориальные особенности и особенности рельефа, приморское положение, а также схожесть устройства аппаратов, реализующих градостроительную и архитектурную деятельность, позволяют провести совместный анализ градостроительной политики и рычагов её законодательного регулирования в Дании, Швеции и Финляндии.
Нередко столицы трёх скандинавских стран соревнуются между собой за звание наиболее комфортного для жизни города северной Европы. В 2011 году по версии английского журнала «Монокль», Хельсинки возглавил рейтинг наиболее комфортных для жизни городов, а в 2014 году пальма первенства перешла Копенгагену [10]. По версии ещё одного влиятельного английского журнала — «Экономист» — Копенгаген входит в десятку лучших для проживания городов в течение девяти лет, Хельсинки сумел попасть в эту десятку в 2017 году, Стокгольм стабильно занимает двадцатую позицию [12]. Mercer — крупнейшая в мире консалтинговая фирма по управлению персоналом, также публикует ежегодный рейтинг городов мира по уровню качества жизни. В 2019 году в этом рейтинге Копенгаген занял восьмую строчку, Стокгольм и Хельсинки разместились на 23 и 31 позициях соответственно [13]. Здоровая конкуренция порождает активное взаимодействие городов, изучение и перенимание опыта друг друга. Так, на примере Копенгагена, Стокгольма и Хельсинки прослеживается общий скандинавский путь социализации транспортной политики.
Дания стала первой страной, усомнившейся в необходимости тотальной автомобилизации населения. В то время как большинство европейских городов начали активное строительство автомагистралей, Копенгаген обратил внимание на отрицательные процессы, возникшие в городах с приходом автомобиля, и задался вопросом — нужно ли следовать за машиноцентричным развитием или необходимо сохранить ориентацию на пешехода. Город достиг той точки, в которой возникла необходимость развития сети дорог, пересекающих город, чтобы сохранить его транзитную функцию. В 1948 году был предложен проект развития Копенгагена, включивший в себя несколько многополосных скоростных магистралей [4]. Однако, в связи с бедностью страны
в послевоенные годы, а также активной отрицательной позицией горожан, принятой во внимание городской властью, данному проекту не суждено было сбыться. На сегодняшний день сохранение исторического облика, сильная ве-локультура и развитое пешеходное пространство — это визитная карточка Копенгагена, это городская модель, которую стремятся перенять другие города по всему миру.
Стокгольм не мог не отреагировать на подобный опыт и предложил свой способ социализации транспортной политики, создав концепцию пешеходного города. В 2007 году въезд в центр Стокгольма стал платным, а многие улицы — пешеходными [4]. При этом пешеходная ориентация улиц была поддержана активным развитием метрополитена. На сегодняшний день Стокгольмский метрополитен насчитывает 100 станций на трёх направлениях, при этом к 2025 году планируется строительство четвёртой ветки [11]. Метро города равномерно покрывает его структуру и обеспечивает транспортом всю необходимую площадь, что позволяет постепенно увеличивать количество полностью пешеходных улиц. Пешеходизация Стокгольма оказалась весьма выгодной идеей. Исследование рынка недвижимости в Стокгольме показало, что пешеходная доступность резко повлияла на разницу цен на жильё и аренду. На сегодняшний день Стокгольм является одним из наиболее быстро развивающихся европейских городов, в котором рынок жилья регулируется комфортом пешеходной среды, уровнем озеленения и качеством благоустройства городского пространства в целом. Таким образом, столица Швеции снизила пагубное влияние транспортной инфраструктуры на экологию, обеспечив, при этом, активную реализацию человеческого потенциала.
В связи с нарастающими транспортными проблемами последних лет руководство Хельсинки приняло решение о пересмотре транспортной политики города. В своей современной концепции Финляндия отказывается от магистралей и активно использует термин «бульваризация» для реорганизации своих улиц. Следуя обновлённому генеральному плану города, многополосные скоростные дороги постепенно перепрофилируются в бульвары с линиями движения общественного транспорта, велодорожками и большим озеленённым пешеходным пространством [4].
В процессе формирования новых жилых районов администрация Хельсинки продолжает учитывать необходимость поддержания пешеходной ориентации улично-дорожной сети. Одним из многочисленных примеров данной практики является крупное экопоселение «Виикки» построенное в 2004 году на северо-восточной границе города. Поселение разместилось на территории площадью 1 132 Га, однако его градостроительная организация сумела сохранить ориентацию преимущественно на пешеходные связи. Систему транспортного обслуживания, основываясь на формировании пешеходной концепции и сохранении качества и степени обеспеченности территории транспортом, удалось провести с внешней плотно застроенной стороны кварталов таким образом, чтобы внутреннее преимущественно пешеходное пространство поселения не было нарушено, а территория смогла получить транспортное обслуживание в необходимом объёме [20].
Грамотное проведение транспортной политики и комплексный подход к улучшению городской среды позволили Скандинавии улучшить сразу несколько значимых для города показателей. Перенос общественного транспорта под землю и сокращение наземной транспортной нагрузки наделили города возможностью увеличить площадь озеленённых городских пространств, уменьшить территорию, занятую парковками, суммарно уменьшить расход бензина и уменьшить выхлопы. При этом, в виду увеличения скорости общественного транспорта, появилась возможность увеличить эффективность перевозок и сократить время, затрачиваемое в пути. Планомерный переход на общественный транспорт также способствует улучшению здоровья нации. Планирование транспортной сети и планирование общественного транспорта в Копенгагене, Стокгольме и Хельсинки позволило этим городам приблизиться к описанию «идеального города» будущего.
Кроме создания комфортной городской среды и поддержания идеи развития более эффективных и экологически менее вредных транспортных систем, государству необходимо создавать условия для устойчивого экономического оборота жилищного фонда, реализуя эффективную жилищную политику. Жилищная политика скандинавских стран отражает тенденции приоритета социальной направленности, включая реконструкцию сложившихся территорий и перевод территорий в публичную собственность.
Во-первых, несмотря на застраивание новых территорий, происходит активное изменение и совершенствование уже застроенных участков. Так, в 2004 году в Стокгольме был запроектирован жилой район Хеммерсби Стод с подземной компрессионной системой удаления твёрдых пищевых отходов. Данный район разместился на месте грязных промышленных производств, а сточное озеро было очищено и видоизменено в чистую рекреационную зону с водным объектом [4]. Хеммерсби Стод использует энергосберегающие технологии, в том числе район самостоятельно очищает сточные воды, извлекая при этом самое экологичное топливо — биогаз. Часть энергии жилой район вырабатывает за счёт сжигания мусора и использования солнечных панелей, размещённых на зданиях. Также на некоторых домах установлены зелёные, покрытые себумом крыши, которые собирают и задерживают дождевую воду. Использование очищенной канализационной воды помогает сократить расходы на производство энергии. Развитие системы общественного транспорта, обслуживающей данный район, также стремится к улучшению качества окружающей среды. 80% жителей Хеммерсби Стода передвигаются на общественном транспорте, на велосипеде или пешком [14].
Ещё одним примером переорганизации промышленных территорий является выведение из эксплуатации старого грузового морского порта с промышленной зоной в Хельсинки. На его месте была возведена смешанная жилая, общественная, деловая и иная застройка. При этом был выполнен и реализован сложнейший план озеленения данной территории, которая состояла в основном из бетонных и железобетонных плит и оснований [4]. Сложность при создании плана озеленения территории заключалась в необходимости
выявления и расчёта наиболее благоприятных для рекультивации и последующего озеленения участков территории, на которых стало бы возможным создание нормальных условий существования растительности. На выявленных участках были произведены такие масштабные работы, как раздробление и частичный вывоз бетонного основания, привнесение рыхлых грунтов со всеми подстилающими породами, воссоздание микробиологических процессов, способствующих нормальному развитию растительности, и другие. Таким образом, в странах Скандинавии большое внимание уделяется не количественному, а качественному изменению территорий.
Вторым направлением, активно реализующимся Скандинавией, является перевод территорий в публичную собственность. Так, в Хельсинки 80% территорий города относится именно к публичной собственности, а не к частной [4]. Администрация города сдаёт в аренду земли на длительный срок застройщикам, составляя с ними особый договор использования территории. Весь жилищный фонд разделён на три части — социальная аренда, коммерческая аренда, и жильё, жителями которого являются сами собственники. Социальная аренда представляет собой жилую застройку, которая находится в городской собственности, администрация города сдаёт жилую площадь в этой застройке жителям и при этом устанавливает стоимость аренды жилья ниже, чем у всех остальных видов. При этом социальное жильё, жильё с коммерческой арендой и жильё в собственности жителя располагаются смешанно на одной и той же территории. По своему качеству социальное жильё не уступает иным видам, разница лишь в том, что территорией владеет не частный застройщик, а город, реализующий социально направленную жилищную политику [4].
Показательным примером служит крупная государственная программа по достижению устойчивого развития в планировании, строительстве и управлении недвижимостью, проведённая Швецией в 1998 году. Благодаря этой программе Мальмё — крайне непривлекательный для жизни промышленный город в Швеции — стал одним из самых благоустроенных городов страны и одним из её современных брендов [18]. Основную часть жилищного фонда этого города образует арендное жильё, в некоторых районах оно составляет до 71% [19]. Часть жилья предусматривает квартиры, созданные специально для людей с физическими ограничениями. Также в жилых районах предусмотрены социальные дома [19].
Коммерческая и социальная аренда сводит к минимуму выгоду от обладания собственной квартирой, повышая мобильность населения и нивелируя проблемы города с реорганизацией территорий. Так, городу легче договориться о внесении изменений с единственным собственником здания, сдающим жильё в аренду, нежели чем с многочисленными собственниками квартир данного дома. Если здание или дом находятся в публичной собственности, то есть принадлежат муниципалитету, город не встречает никаких преград при реорганизации территории.
Для того, чтобы социально ориентированная жилищная политика не только декларировалась властью, но и реализовывалась, необходимо создание и поддержание конкретного комплекса взглядов администрации города
и его жителей на основную идею, на основные ценности, воплощаемые в городе. Поэтому в столицах Дании, Швеции и Финляндии отдельное внимание уделяется формированию концепции города. Именно она способна сделать город особенным, создать его уникальную идентификацию и сделать его привлекательным для новых инвестиций.
Для того, чтобы проведение градостроительной политики города, включая создание городской концепции, отвечало реальным потребностям населения, перед внесением какого-либо проекта на рассмотрение власти проводят масштабные аналитические и статистические мероприятия. Таким образом, скандинавские страны реализуют сразу два принципа социально направленной градостроительной политики, которые упоминает исследователь А.Н. Колонтай. Первым принципом является установка и поддержание приоритета социальных ценностей населения. В данном случае подразумевается реализация особого вида деятельности государства, направленного на установку социальных задач, которые признаются обществом и решение которых способно повысить народное благосостояние. Вторым принципом становится активное вовлечение населения к участию в градостроительном планировании. Реализация данных пунктов нуждается в проведении работ по выявлению предпочтений жителей и выделению основных аспектов развития градостроительной среды, которые сами жители посчитали наиболее значимыми. Сбор информации может происходить с помощью различных методов — от традиционного анкетирования до установки инновационной интерактивной скульптуры в центре города.
Одним из стандартных способов нахождения решения существующей проблемы в Скандинавском городе является организация администрацией города конкурса на волнующую тему. Примером является конкурс, который организовало правительство Финляндии, когда перед ними встал вопрос о поиске новых сервисов и инструментов, развивающих город Хельсинки. Администрация обратилась к жителям и широкой общественности, создав в 2018 году всемирный конкурс «Город Будущего», в котором предложила участникам внести своё предложение по двум основным задачам. Необходимо было представить концепции возможных сервисов, которые будут формировать городскую среду будущего Хельсинки, а также дать предложение по совершенствованию инструментов городского планирования и управления, чтобы Хельсинки стал максимально функциональным, безопасным и удобным для жителей и гостей города [3]. Таким образом, реализуется общение между городским населением и городской администрацией, а администрация Хельсинки получает большое количество свежих идей для совершенствования городской среды.
Качественная характеристика и эффективность социальной градостроительной политики стран Скандинавии не может не впечатлять. Однако, при поиске законов формирования «идеального города», обращая внимание на те или иные примеры существующих городов, важно не упускать из внимания правовые особенности, действующие на их территории.
В структурном и смысловом содержании градостроительные кодексы Дании [15], Швеции [16] и Финляндии [17] имеют много общего. Основы градостроительства в рассматриваемых странах, отличающие скандинавское проектирование от других практик, очень схожи, так, что их можно представить в виде общего «Скандинавского градостроительного кодекса», вобравшего в себя все особенности организации городского пространства в Дании, Швеции и Финляндии. Так, «Скандинавский» градостроительный кодекс совершенно чётко разделяет по смыслу градостроительную деятельность и строительство (Physical planning and construction), объединяет территориальное планирование, функциональное зонирование и планировку территории в один документ, разрабатывает регламенты не только на уровне правил землепользования и застройки (ПЗЗ), но и на уровне генерального плана. Это позволяет свободнее маневрировать в составлении функционального зонирования территории. Главным предметом планирования в данных странах является не освоение территории, а создание пространственной структуры общества и благоприятной среды для его существования [4]. Другими словами, в скандинавской ментальности структура города вбирает в себя не только физическую нагрузку, но и пространство занятости города, включает в себя население и жильё, рабочие места и производственные, общественные, рекреационные зоны, а также транспортные и технические сети, их расположение и отношения. Более того, транспортная структура и транспортные вопросы решаются не отдельным департаментом — департаментом транспорта, а всё тем же градостроительным департаментом [4]. Это связано с тем, что качество сети определяется не скоростью пропуска транспортного потока, а рассматривается с точки зрения обеспеченности района общественным транспортом.
Ещё одной спецификой градостроительного проектирования в Дании, Швеции и Финляндии является вид чертежа генерального плана и его назначение. Скандинавы не устанавливают чётких границ зон, зонирование происходит размытым пиксельным контуром [4]. Генеральный план не устанавливает границы функциональных зон, он утверждает лишь сам принцип расположения различных типов застройки, что позволяет избежать споров о границах собственности. Благодаря данному способу линия, проведённая на генеральном плане, является условной, не разрезает кадастровый участок на две части с разным назначением.
Наряду с правовыми особенностями Скандинавских стран следует отметить их физико-географическую специфику. Территория рассматриваемых столиц является прибрежной. Береговая линия сильно изрезана длинными узкими заливами. Рельеф городов сложный, с глубокими врезами мелких рек и значительными перепадами высот. В результате этого площадь, благоприятная для развития города, сравнительно небольшая. Данная специфика физико-географического положения сформировала планировочные особенности территорий Скандинавских городов — отсутствие целостной структуры поселений и, наряду с этим, их стремление к компактности. Схемы генеральных планов Копенгагена, знаменитый fingersplan, Стокгольма и Хельсинки напо-
минают ладонь с расставленными пальцами или медузу, раскинувшую свои щупальца. В связи с особенностями территории скандинавские страны были вынуждены извлекать максимальную пользу из относительно сложного рельефа. Таким образом, особенности территории вынуждают более осмысленно и осторожно подходить к планированию территорий.
С планировочной точки зрения сложное территориальное расположение Скандинавских столиц оптимизируется за счёт своего региона. Копенгаген, Стокгольм и Хельсинки не имеют возможность бесконечно увеличиваться из-за водных препятствий и неблагоприятного для освоения рельефа. По этим же причинам у Скандинавских поселений отсутствует возможность цельного или сплошного освоения территории. Ввиду этого становится необходимым поиск методов, которые могли бы тесно связать разрозненные в территориальном плане города и способствовали бы экономическому росту и развитию страны в целом. Одними из таких методов стали чёткая координация и взаимодействие муниципалитетов городов, создающих регион, а также наделение каждого из них широким перечнем полномочий. Регион формирует свой конституционный совет, объединённую ассамблею, и за счёт согласованных действий формирует агломерацию. Другими словами, над регионом не создаётся единый орган власти, а формируется общая работа, выраженная во взаимодействии администраций всех городов. Постоянное улучшение эффективности взаимодействия городов, создающих агломерацию и регион, без сокращения уровня их самостоятельности, а также рациональное использование ресурсов, включая человеческий, обеспечили устойчивое развитие Скандинавских стран.
Прежде всего, руководство крупнейших городов Скандинавских стран поставило перед собой задачу найти эффективные методы и инструменты создания благоприятной городской среды в условиях сложных природных параметров. Выбрав путь экологизации, как улучшения взаимодействия с окружающей средой, включающей и природные и антропогенные факторы, столицы Скандинавских стран стали реализовывать одну из основных идей идеального города будущего. Это оказалось возможным в результате продуманных планировочных и организационных решений. Переход на более эффективный и безопасный транспорт, достижение относительно небольшого времени доступности любой точки города при его внушительной площади, увеличение пешеходных и озеленённых пространств и реорганизация старых промышленных территорий стали значимыми градостроительными решениями. С организаторской точки зрения Скандинавским странам удалось широко развить методы взаимодействия власти с жителями и поддержать активное взаимодействие города-центра и городов-спутников без сокращения их самостоятельности. Этот пример, вне всякого сомнения, может быть использован большинством современных мегаполисов для достижения ими статусов идеальных городов будущего.
Список литературы
1. Аверина К.Н. Особенности земельных отношений в Скандинавских странах // Юридические исследования. — 2014. — № 2. — С. 47- 77.
2. Дроздов Б.В. О двух тенденциях в развитии современной цивилизации (индустриализация-деиндустриализация) // В сборнике «Культура. Народ. Экосфера. Труды социокультурного семинара имени В.В. Бугровского». Вып. 2. М.: Спутник, 2008 г.
3. Официальный информационный портал г. Хельсинки [Электронный ресурс] URL: https://www.hel.fi/uutiset/fi (дата обращения: 18.12.2019).
4. Колонтай А.Н. Скандинавский опыт градостроительства // Лекция из цикла «На пути к идеальному городу». Москва, 2018 [Электронный ресурс]. URL: https://www.youtube.com/watch?v=jRs2NaauUlI (дата обращения: 12.11.2019).
5. Романова А.Ю. Трансформация идеи от идеального города к городу будущего // Architecture and Modern Information Technologies. — 2015. — № 1.
6. Федулова С.И. Опыт Финляндии в вовлечении населения в городское планирование // Общество. Среда. Развитие. — 2016. — № 1. — С. 106-110.
7. Датская правительственная статистическая организация при министерстве экономики и внутренних дел Дании [Электронный ресурс]. URL: https:// www.dst.dk/en (дата обращения: 01.03.2020).
8. Статистическое управление Швеции [Электронный ресурс]. URL: https:// www.scb.se/EN (дата обращения: 01.03.2020).
9. Статистическое управление Финляндии [Электронный ресурс] URL: http://www.stat.fi/index_en.html (дата обращения: 01.03.2020).
10. Официальный сайт журнала Monocle, UK [Электронный ресурс]. URL: https://monocle.com (дата обращения: 02.03.2020).
11. Официальный сайт Стокгольмского метрополитена [Электронный ресурс]. URL: https://sl.se (дата обращения: 02.03.2020).
12. Официальный сайт журнала Экономист [Электронный ресурс]. URL: https://www.economist.com (дата обращения: 01.04.2020).
13. Рейтинг городов по уровню качества жизни от компании Mercer за 2019 год [Электронный ресурс]. URL: https://mobilityexchange.mercer.com/ Insights/quality-of-living-rankings (дата обращения: 20.04.2020).
14. Официальный сайт жилого района Хеммерсби Стод (Стокгольм) [Электронный ресурс]. URL: http://www.hammarbysjostad.se/en/ (дата обращения: 20.04.2020).
15. Lov om planlœgning (Planloven) (lov nr. 388 i 1991) — основной закон о земельном планировании Дании [Электронный ресурс]. URL: https://www. retsinformation.dk/eli/lta/1991/388 (дата обращения: 21.04.2020).
16. Plan-och bygglag (2010:900) — Градостроительный кодекс Швеции [Электронный ресурс]. URL: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/ dokument/svensk-forfattningssamling/plan--och-bygglag-2010900_sfs-2010-900 (дата обращения: 21.04.2020).
17. Land Use and Building Act (132/1999, amendment 222/2003 included) of Finland — закон о землепользовании и строительстве Финляндии [Электронный ресурс]. URL: https://www.ym.fi/en-US/Land_use_and_building/Legislation_and_inst-ructions (дата обращения: 20.04.2020).
18. Солодилов М.В. Особенности градостроительных трансформаций бывших промышленных территорий (экотехнологическое строительство в городских проектах Швеции) // Вестник СГАСУ. — 2013. — № 1(9). — С. 31-37.
19. Королева О.В., Птичникова Г.А. Новые направления в развитии жилой среды: «сине-зеленое строительство» (жилой район Вестра Хамнен («Западная Гавань») в г. Мальмё, Швеция) // Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Серия: Строительство и архитектура. — 2014. — Вып. 38 (57). — С. 210-216.
20. Камалова, К.В. Современные модели городской жилой среды на примере Хельсинки (Финляндия) / Современная архитектура мира. Вып. 10. — 2018. — №1. — С 172-188.
References
1. Averina K.N. Osobennosti zemelnykh otnosheniy v Skandinavskikh stranakh [Features of relations in the Scandinavian countries]. Syktyvkar, 2014, pp. 47-77.
2. Drozdov B.V. O dvukh tendentsiyakh v razvitii sovremennoy tsivilizatsii (in-dustrializatsiya-deindustrializatsiya) [About two trends in the development of modern civilization (industrialization, de-industrialization)]. Moscow, 2008.
3. Ofitsialnyy informatsionnyy portal goroda Khelsinki [Helsinki City Official Information Portal]. Avialable at: URL: https://www.hel.fi/uutiset/fi.
4. Kolontay A.N. Skandinavskiy opyt gradostroitelstva [Scandinavian experience in urban development]. Avialable at: URL: https://www.youtube.com/watch? v=jRs2NaauUlI.
5. Romanova A.Yu. Transformatsiya idei ot «idealnogo goroda» k «gorodu budushchego» [Transformation of an idea from an "ideal city" to a "city of the future"]. Moscow, 2015.
6. Fedulova S.I. Opyt Finlyandii v vovlechenii naseleniya v gorodskoye plani-rovaniye [Finland's experience in community involvement in urban planning]. St. Petersburg, 2016, pp. 106-110.
7. Datskaya pravitelstvennaya statisticheskaya organizatsiya pri ministerstve ekonomiki i vnutrennikh del Danii [Statistics Denmark]. Avialable at: URL: https://www.dst.dk/en.
8. Statisticheskoye upravleniye Shvetsii [Statistics Sweden]. Avialable at: URL: https://www.scb.se/EN.
9. Statisticheskoye upravleniye Finlyandii [Statistics Finland]. Avialable at: URL: http://www.stat.fi/index_en.html.
10. Ofitsialniy sayt zhurnala Monocle, UK [Monocle Magazine, UK]. Avialable at: URL: https://monocle.com.
11. Ofitsialnyy sayt Stokgolmskogo metropolitena [The official site of the Stockholm metro]. Avialable at: URL: https://sl.se.
12. Ofitsialnyy sayt zhurnala Economist, UK [The Economist Magazine]. Avialable at: URL: https://www.economist.com.
13. Rejting gorodov po urovnyu kachestva zhizni ot kompanii Mercer za 2019 god [Quality of living city ranking 2019, Mercer]. Avialable at: URL: https:// mobilityexchange.mercer.com/Insights/quality-of-living-rankings.
14. Oficialnyj sajt zhilogo rajona Hemmersbi Stod (Stokgol'm) [Official site of the Hemmersby Stod residential area (Stockholm)]. Avialable at: URL: http:// www.hammarbysjostad.se/en/
15. Lov om planl^gning (Planloven) (lov nr. 388 i 1991) osnovnoj zakon o zemel'nom planirovanii Danii [Lov om plantegning (Planloven) (lov nr. 388 i 1991) Danish Land Planning Act]. Avialable at: URL: https://www.retsinformation.dk/eli/ lta/1991/388.
16. Plan-och bygglag (2010:900) gradostroitel'nyj kodeks SHvecii [Plan- och bygglag (2010:900) Swedish Town Planning Code]. Avialable at: URL: https:// www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/plan--och-bygglag-2010900_sfs-2010-900.
17. Land Use and Building Act (132/1999, amendment 222/2003 included) of Finland. Avialable at: URL: https://www.ym.fi/en-US/Land_use_and_building/Legi-slation_and_instructions
18. Solodilov M.V. Osobennosti gradostroitel'nyh transformacij byvshih promyshlennyh territorij (ekotekhnologicheskoe stroitel'stvo v gorodskih proektah SHvecii) [Features of urban transformations of former industrial territories (environmental technology construction in urban projects in Sweden)]. Samara, 2013, pp. 3137.
19. Koroleva O.V., Ptichnikova G.A. Novye napravleniya v razvitii zhiloj sredy: «sine-zelenoe stroitel'stvo» (zhiloj rajon Vestra Hamnen («Zapadnaya Gavan'») v g. Mal'myo, SHveciya) [New directions in the development of the living environment: "blue-green construction" (the Vastra Hamnen residential area ("Western Harbor") in Malmo, Sweden)]. Volgograd, 2014, pp. 210-216.
20. Kamalova K.V. Sovremennye modeli gorodskoj zhiloj sredy na primere Hel'sinki (Finlyandiya) [Modern models of urban living environment on the example of Helsinki (Finland)]. Moscow, 2018, pp. 172-188.
Малова Екатерина Денисовна, студент 4 курса кафедры градостроительства и ландшафтной архитектуры НГУАДИ. E-mail: e.malova22@mail.ru
Киншт Александр Владимирович, доктор сельскохозяйственных наук, профессор кафедры архитектуры НГУАДИ. E-mail: ale-kinsht@yandex.ru
Для цитирования | For citation:
Малова Е.Д. Города будущего на основе скандинавского опыта градостроительного проектирования // Ноэма [Архитектура. Урбанистика. Искусство]. — 2020. — №2. — С. 243-254.
Лицензия CC BY-NC 4.0 Материал поступил в редакцию 29.03.2020
