CC BY
75
УДК 711.417.2
ЗАЛЕСОВ ВАЛЕРИЙ ГЕННАДЬЕВИЧ, канд. архитектуры, доцент, [email protected]
ВОРОНИНА ОЛЬГА САЛАВАТОВНА, ст. преподаватель, [email protected]
Томский государственный архитектурно-строительный университет, 634003, г. Томск, пл. Соляная, 2
КОЖУРКОВА ТАТЬЯНА БОРИСОВНА, архитектор Департамента по
культуре и туризму Томской области,
Томский государственный архитектурно-строительный университет, 634003, г. Томск, пл. Соляная, 2
ГОРОД-САД В ТОМСКЕ
В статье рассматривается малоизвестная страница градостроительного развития города Томска начала XX века - времени, когда был заложен «город-сад». Его строительство совпало с периодом глобальных социально-экономических изменений в России. Авторы сопоставляют исторические факты с градостроительными планами Томска конца XIX - начала XX века с целью определения части планировочного района при железнодорожной станции Томск-II как реализованного проекта «города-сада» для работников железной дороги. Впервые представлены результаты исследования прижелезнодо-рожного комплекса в Томске, а также обозначена важность сохранения данного градостроительного образования не только для Томска, но и для Транссибирской магистрали как неотъемлемой части ее истории.
Ключевые слова: градостроительство; архитектура; проектирование; город-сад; железная дорога.
VALERIIG. ZALESOV, PhD, A/Professor, [email protected]
OLGA S. VORONINA, Assistant Professor, [email protected]
TATIANA B. KOZHURKOVA, Architect, Department of Culture and Tourism
of the Tomsk region,
Tomsk State University of Architecture and Building, 2, Solyanaya Sq., 634003, Tomsk, Russia
GARDEN CITY IN TOMSK
The paper considers the little-known history of the urban development of Tomsk-city early in the 20th century when the garden city was found. Its construction coincided with the period of global social and economic changes in Russia. The comparison of historical facts with the urban development plans of Tomsk in the late 19th- 20th centuries determines the portion of the planning area nearby the railway station Tomsk-II as an implemented Garden City Project for its workers. For the first time, research results of the railway complex in Tomsk are presented herein as well as the importance of this urban planning not only for Tomsk, but also for the Trans-Siberian Railway as the integral part of its history.
© Залесов В.Г., Воронина О.С., Кожуркова Т.Б., 2015
Keywords: urban planning; architecture; design; garden city; railway.
Архитектурно-градостроительное наследие Томска представлено значительным количеством объектов истории и культуры, список которых постоянно пополняется стараниями многих исследователей. Недавно обнаруженные документы позволяют высветить еще одну малоизвестную страницу истории архитектурно-градостроительного развития города. Проведенное исследование жилого района при железнодорожной станции Томск-II позволяет определить его как один из немногих реализованных в начале XX в. проектов, соответствующих принципам города-сада. На сегодняшний день железнодорожный поселок сильно видоизменен, и уже, пожалуй, невозможно восстановить его архитектурно-художественный образ, предполагаемый проектом. Тем не менее, авторы статьи уверены в необходимости обозначения данного явления с целью последующего формирования программы градостроительного преобразования района с учетом исторического наследия.
История строительства Транссибирской магистрали и ее Томской ветки достаточно хорошо изучена, мы лишь уточним основные вехи этого процесса. Первый поезд в Томск прибыл 22 июля 1896 г., прибытие поезда торжественно встречали местные власти и городские жители в деревянном одноэтажном здании вокзала. С этого времени началась история района железнодорожников. Для Томска была определена железнодорожная станция третьего класса с оборотным депо, малыми мастерскими и управлением. В конце XIX в. станция третьего класса представляла собой высокотехнологичный комплекс, состоящий из следующих объектов: подъездных путей, станционного хозяйства, врачебно-питательного переселенческого пункта, железнодорожного больничного комплекса, культурно-просветительских и учебных заведений, административных зданий, жилого района и вспомогательных предприятий. Столь масштабный подход к формированию одного из элементов строящейся железнодорожной инфраструктуры характерен для большей части государственного строительства в России конца XIX в. Но важно отметить, что железнодорожный комплекс в Томске был реализован в структуре тупиковой ветки и являлся единственной подобной крупномасштабной реализацией во всей системе Транссибирской магистрали. Очевидно, что это связано с накопленным к тому моменту административно-экономическим потенциалом города.
Томск в конце XIX в. занимал выгодное положение в структуре сухопутных трактов и речных артерий, был ведущим центром ЗападноСибирского региона, а по численности населения был одним из самых многонаселенных городов Сибири. Среди прочих важных достоинств Томска необходимо отметить наличие Технологического института, выпускающего высококвалифицированных инженеров, в которых железнодорожная отрасль на тот момент нуждалась более всего.
До проведения железнодорожной ветки вся общественно-деловая инфраструктура Томска была сосредоточена вдоль Московско-Иркутского трак-
та, который был частью Московско-Сибирского тракта - основной транспортной магистрали Сибири [1].
Развитие архитектурно-планировочной структуры города регламентировалось высочайше утвержденным планом 1883 г., однако сложный рельеф местности с высотными перепадами, достигающими в отдельных местах 30 м, не способствовал его полной реализации. Сформированные к этому времени границы 10 административно-территориальных районов города соответствовали линиям ландшафтных террас, но основное деление на северную и южную части осуществлялось долиной р. Ушайки.
Помимо естественного ландшафта на траекторию железной дороги влияла сложившаяся структура сухопутных дорог пригорода. В северной части города железная дорога была приближена к его границе в месте её пересечения с Иркутским трактом, а в южной - с Коларовским, где соответственно и были размещены железнодорожные станции Томск (современный Томск-11) и Межениновская (современный Томск-1). Выбранное место расположения узловых точек железной дороги свидетельствует о проведении предпроектно-го градостроительного исследования, в задачах которого было создание новых векторов архитектурно-планировочного развития Томска.
Для станции Томск было выбрано место с северо-восточной стороны города, на территории между Каштачным логом и Иркутским трактом, на въезде в Томск со стороны Иркутска. Здание вокзала было построено на второстепенной дороге, которая вела в д. Киргизку, на расстоянии полукилометра от места непосредственного пересечения железной дороги и тракта, оно стало первым строением будущего железнодорожного комплекса (рис. 1). Территория, отведенная для станции, городу не принадлежала, но находилась в непосредственной близости от его границы со стороны жилого района, прилегавшего к историческому центру - Воскресенской горе. Расположение железнодорожной станции, носящей имя города, вблизи места его основания было очень символично и могло сместить центр общественного внимания на северо-восточную часть Томска, но уже первые годы работы вокзала внесли свою корректировку. А именно комплексы административно-образовательных учреждений, расположенные в южной части города, переживали период своего интенсивного развития, и вскоре станция Межениновская естественным образом стала центральной. В 10-х гг. XX в. железнодорожные станции приобрели современные названия Томск-1 и Томск-11, каждая получила свою специализацию: первая стала пассажирской, вторая - грузовой.
Железнодорожная станция Томск-11 приобрела статус второй городской станции и сосредоточила в своих границах, помимо грузовой функции, служебные и технические. Рассматривая процесс формирования и развития железнодорожного комплекса на этом этапе, можно отметить отсутствие общей архитектурно-градостроительной идеи. Первые жилые кварталы разбиваются просто и логично по обе стороны от дороги, соединяющей вокзал с трактом, что можно увидеть на планах города 1909 и 1910 гг. (рис. 2, 3). Часть дороги, соединяющей вокзал с городом, становится ул. Вокзальной, а её продолжение, в сторону деревни Киргизки, позже было названо ул. Деповской поселок.
Рис. 1. Здание вокзала на станции Томскъ
Рис. 2. Фрагмент плана г. Томска, 1909 г.
Пристанционные постройки, по неизвестным причинам, остаются за границами выпускаемых в типографиях Томска планах, хотя имеются достоверные сведения об их строительстве. К наиболее значимым объектам можно отнести больничный блок, построенный в 1896-1901 гг. (рис. 4). Проект этой больницы был разработан комиссией Михайловского в 1989 г. [2].
Рис. 3. Фрагмент плана Томска, 1910 г.
Рис. 4. Генеральный план Железнодорожной больницы на станции Томск-11:
А - главный корпус; Б - административный корпус; В - отделение заразных больных; Г - баня с прачечной; Д - часовня с покойницкой
Наряду со зданиями вокзала и больницы были построены основные станционные сооружения. Центр привокзального района логично расположился напротив здания вокзала, в месте, где ул. Вокзальная поворачивала и переходила в ул. Деповской поселок. Специфика железнодорожного дела предполагала четкое функциональное деление территории, таким образом были определены основные зоны депо, вокзала и больницы. В состав депо, со-
гласно плану общего расположения путей и зданий депо железной дороги станции Томск-11, вошли: церковь, корпуса мастерских, типовая водонапорная будка, хозяйственные постройки (рис. 5) [3]. В состав вокзала вошли: само здание вокзала станции Томск-11, привокзальная площадь с цветником, а также коммунально-административные объекты района: железнодорожные бани, приемный покой с садом и административное здание с садом при нем.
Рис. 5. План общего расположения путей и зданий депо железной дороги станции Томск-11, 1920 г
Интересным представляется проектное решение визуальной связи вокзала с городом, которое можно увидеть на плане 1909 года (рис. 2). По градостроительному замыслу предполагалось при выходе из здания вокзала видеть вдалеке, на горизонте, высокое строение водонапорной башни, проектируемой на пересечении ул. Иркутского тракта и Александровской (сегодня ул. Пушкина и ул. Яковлева), что в реальности оказалось неосуществимым. Причиной тому были погрешности в проведении геодезической съемки, в соответствии с которой территория пересыльного замка располагалась в стороне от предполагаемой визуальной связи, в реальности она её перекрывала.
Новый планировочный район занял место с правой стороны от Иркутского тракта, при въезде в город. Однако его внутренняя цельность была нарушена железнодорожными путями, что определило двучастность района.
В части, ориентированной на город, были расположены депо, службы для работы с городским населением и несколько жилых домов для работников; по другую сторону располагались общественные постройки служебного пользования, больница, склады, мастерские и другие строения. Если с городом новый район был соединен изначально, то вторую его часть необходимо было включать в его дорожную структуру. Началом этого процесса стало строительство тупиковой дороги, прошедшей параллельно железнодорожному полотну, которая стала основой для развития района по другую сторону путей.
В конце XIX - начале XX в. в результате строительства транспортного узла северо-восточное направление Томска получило решительный градостроительный импульс. Наряду с динамично развивающимся районом железнодорожников здесь были размещены комплекс солдатских казарм и второй кирпичный завод.
Становление железнодорожного комплекса в Томске происходило в контексте общегосударственных процессов, к которым относились высокие темпы развития промышленности в городах, и, как следствие, - острой нехватки жилых домов для проживания рабочих. Решению жилищного вопроса были посвящены многочисленные научно-популярные дискуссии специалистов [4], проходившие преимущественно в центральных городах Российской империи. Теоретик градостроительства, архитектор Д.А. Лебедев в 1894-1895 гг. [5] излагал идеи о будущем развитии российских городов как о наполненных зеленью жилых кварталах малоэтажной застройки.
Наиболее популярной дезурбанистической концепцией стала работа Э. Говарда «Завтра. Мирный путь социальных реформ», опубликованная в Англии в 1898 г. и более известная под заголовком издания 1902 г. «Города-сады будущего в настоящем» [6]. Причиной её успеха было четкое определение градостроительных понятий, которые подкреплялись конкретными экономическими расчетами. Именно экономическая модель объединения интересов частных застройщиков (рабочих) в строительные кооперативы для самостоятельного решения жилищного вопроса отличала труд Э. Говарда от многих других [7]. То есть его новаторство более проявилось в сфере экономики, а не градостроительства, тем не менее, с момента выхода работы предложенный термин «город-сад» объединил под своим стягом большую часть дезурбанистических концепций.
Одним из первых городов-садов в России стал жилой район для служащих Московско-Казанской железной дороги у платформы Прозоровская (ныне платформа Кратово), запроектированный В.Н. Семеновым в 1912 г. (рис. 6) [8, 9]. Новая градостроительная эстетика, воплощенная в этом проекте, была по достоинству оценена современниками. Динамично развивающаяся железнодорожная отрасль стала широко применять модель города-сада при комплексном формировании жилой среды для своих работников.
В 1916 г. Министерство путей сообщения приняло решение о строительстве поселков-садов на железных дорогах Сибири (для Омской и Томской железных дорог [10].
На сегодняшний день прямых документов, указывающих на наличие градостроительного проекта «поселка-сада» для железнодорожной станции Томск-11, авторами не выявлено, и вопрос о судьбе постановления остается открытым.
В 1917 г. в России произошел политический переворот, повлекший за собой Гражданскую войну, охватившую всю империю. В 1918 г. было объявлено о создании РСФСР, а в конце 1922 г. на I съезде Советов было провозглашено образование Союза Советских Социалистических Республик (СССР). За более чем шестилетний период социально-политических потрясений идея города-сада не исчезла, она начала трансформироваться в концепцию социа-
листического города. Отмена частной собственности на землю (1918 г.) создала все условия для стремительного развития градостроительной мысли, в силах которой стали возможными не только реализация нового строительства, но и комплексное преобразование исторически сложившихся городов.
Рис. 6. Поселок для служащих Московско-Казанской железной дороги на станции Прозоровская. Вариант плана. Арх. В.Н. Семенов, 1912 г.
Томск, как уже было сказано выше, был одним из ведущих административно-образовательных центров Сибири. Гражданские инженеры, архитекторы и специалисты городского отдела благоустройства активно включились в решение вопросов будущего развития города. Из текста статьи «Будущее Томска», опубликованной в местной газете «Красное знамя» № 224 от 30 сентября 1924 г., становится известно о создании проекта переустройства города по типу города-сада. К сожалению, графических материалов публикация не содержала, но в красочной форме описывала схематический план, составленный отделом благоустройства Томского губместхоза. В соответствии с этим планом предполагалось: «Все низкие части города: Набережная реки Ушайки, Заисточье, Уржатка, Заозерье и все овраги около красных казарм будут превращены в парки по образцу английских... Под устройство рабочей части отводится район станции Томск-П...» Важным является указание на размещение рабочего поселка в районе железнодорожной станции Томск-11.
Можно заключить, что планы городского управления на развитие данной территории оставались созвучны дореволюционным. Решение Министер-
ства путей сообщения (1916 г.) и статью разделяли восемь лет. Из графических проекций, содержащих информацию об изменении планировочной структуры района, известен только план Томска 1920 г. (рис. 7) [3]. На этом плане видим, что инфраструктура станции расстраивалась по обе стороны от железной дороги, со стороны города - общественные и служебные здания, по другую сторону путей - общественные здания служебного пользования и технические службы. В целом застройка располагалась по логике функциональной организации производственных процессов, т. е. вдоль улиц, прошедших параллельно железнодорожным путям, и каких-либо ярких градостроительных решений не воплощала. До 20-х гг. ХХ в. проект планировки района отсутствовал. Соответственно, публикация 1924 г. описывает первый комплексный проект жилого района, разработанный городским отделом в советский период.
Рис. 7. Схематический план г. Томска 1920 г. Фрагмент. План издан картографическим отделением земельного отдела Томского Уревкома 1920 г.
Стоит особо отметить, что специалисты-градостроители в городе были. Широко известны «Проект города-сада Щеглова», разработанный П.А. Парамоновым (рис. 8), «Проект разбивки участков города-сада при Управлении Кольчугинской железной дороги на станции Кузнецк» архитектора А.Д. Крячкова (1916 г.) (рис. 9) [10], «План сада-города северной части г. Барнаула» архитектора И.Ф. Носовича (1917 г.) [11] (рис. 10). Кроме того, на базе Томского технологического института обучались гражданские инженеры, для которых решение планировочных задач было частью получаемых компетенций, и студенческая среда создавала все условия для формирования, развития и реализации архитектурно-градостроительных концепций.
Рис. 8. «Проект города-сада Щеглова». Архитектор П.А. Парамонов
9 Ьй^^Щ-ЛЯ Ьщмя
Рис. 9. Проект разбивки участков города-сада при Управлении Кольчугинской железной дороги на станции Кузнецк. Архитектор А. Д. Крячков
Рис. 10. План сада-города северной части г. Барнаула. Архитектор И.Ф. Носович
Идея города-сада в Советской России начала XX в. была популярной и востребованной. Томск не остался в стороне от новых веяний и получил свой проект города-сада при железнодорожной станции Томск-11. Реализация плана отчетливо зафиксирована в топографическом плане 1933 г.
Графическая реконструкция планировочной структуры города-сада, представленная на рис. 11, сделана на основе совмещения планов 1920 и 1933 гг. Основу градостроительного замысла проектируемого жилого района составили улицы-лучи, ориентированные на центр композиции - здание вокзала.
Схема исторического района
Условные обозначения к схеме исторического района:
1. Зоны охраны памятников истории и культуры исторического рафона Вокзальный
- Групповая охранная зона «Больничного комплекса»
2. Зоны регулирования застройки и планировки исторического района Вокзальный
- Зона регулирования застройки и хозяйственной деятельности «Пристанционного комплекса» при ж.д. ст. Томск-11
- Зона регулирования застройки и хозяйственной деятельности «Депо» ж.д. ст. Томск-11
]- Зона регулирования планировки - территория градострои-тельно ценной планировки «Город-сад» при ж.д. ст. Томск-11
3. Историческое озеленение
- Территория охраняемых исторических зеленых насаждений (аллея вязов)
4. Санитарно-защитное озеленение
Рис. 11. Город-сад в Томске (проект зон охраны исторического района)
Особенностью проектного решения города-сада в Томске является то, что он не создавался на свободной от застройки территории, а вписывался в исторически сложившуюся планировочную структуру. Три улицы: 1-я Вокзальная (сегодня ул. Железнодорожная), Большая Вокзальная (сегодня ул. Вокзальная) и 2-я Вокзальная (сегодня ул. Чулымская), а также само здание вокзала стали отправными элементами будущего проектного решения. По ул. Большой Вокзальной осуществлялась прямая связь железнодорожной станции с Иркутским трактом, она подходила к зданию вокзала под углом сорок пять градусов и стала основной из пяти главных улиц - лучей. Вторым лучом стала 2-я Вокзальная, третьим - запроектированная улица - Пролетарский проспект (сегодня переулок Восточный). Она же была предусмотрена и в качестве главной планировочной оси - бульвара. Четвертая и пятая улицы-лучи были запроектированы симметрично относительно оси - бульвара Пролетарского проспекта, но сложный ландшафт местности помешал их реализации в полном объеме. Четыре полукольцевые улицы, осуществляющие горизонтальную связь между улицами-лучами, были не только вписаны в исторически сложившуюся планировочную структуру, но и гармонично её про-
должали относительно главной планировочной оси проектируемого района. Талант местных архитекторов проявился в том, что они увидели в естественно сложившейся планировке основу для формирования веерно-лучевой композиции, соответствующей идеологии «города-сада», что и стало залогом её реализации.
В конце мая 1926 г. вышел проект постановления Томского горсовета рабочих и красноармейских депутатов: «Вновь образовавшиеся улицы вблизи Томска-11 в связи с застройкой трех улиц Жилищно-кооперативным товариществом «Новый быт» наименовать «Пролетарским проспектом» [12, с. 64]. Жилая застройка крупногабаритными деревянными строениями «нового быта» двадцатых годов была размещена в начале проспекта Пролетарского (пер. Восточный/ Остальные кварталы застраивались частными деревянными домами преимущественно одно- и двухквартирными, имели придомовое пространство, так называемый палисадник (20-50 м2), внутренний двор и земельный участок (400-600 м2) для ведения индивидуального хозяйства. Таким образом, к 30-м гг. ХХ столетия часть веерно-лучевой структуры была реализована. Но в центре района по-прежнему располагался сад, окруженный сложившейся к этому времени разнохарактерной застройкой, которая не обладала необходимым архитектурно-градостроительным содержанием. Отсутствие привокзальной площади соответствующего масштаба препятствовало цельному восприятию пространственной модели города-сада.
Стоит отметить, что топографический план 1933 г. не отразил сложившуюся к этому времени планировочную структуру «деповского поселка», а также больничного комплекса и служебных строений, располагавшихся по другую сторону путей. Эта часть района в дальнейшем предполагалась к перепланировке, но снос и строительство новых зданий требовали серьезных финансовых вложений, которыми город на тот момент не располагал, и данные работы были отложены до лучших времен. Тем не менее, часть строений железнодорожного комплекса по разным причинам была утрачена. Фундаменты дома рабочих и церкви стали основой для строительства уже клуба железнодорожников и столовой, что не изменило градостроительной ситуации в целом.
На основе графических исследований города-сада высказывается мнение о причинах частичной реализации проекта. Веерно-лучевая структура нового жилого района примкнула к сложной траектории одной улицы, состоящей из нескольких исторически сложившихся улиц-отрезков: Большой Вокзальной (Вокзальная), которая переходила под углом (примерно сто двадцать пять градусов) в Транспортную, а последняя через излом (длиною в сто метров) входила в ул. Деповской поселок. В результате улицы-лучи в месте своего пересечения образовывали малое свободное пространство, примыкавшее к привокзальному саду, за которым располагалось здание вокзала со своей маленькой привокзальной площадью.
Таким образом, точка концентрации диагональных улиц-лучей не была поддержана созданием единой площади, объединяющей здание вокзала и жилые кварталы распланированного города-сада, поэтому необходимая для раскрытия композиционного замысла градостроительная связь не состоялась.
Планы по техническому содержанию и развитию жилого района при железнодорожной станции Томск-11 находились в Ведомстве управления железных дорог, следствием чего стала его относительная закрытость. Это подтверждается выводом Е.А. Смирновой в ее диссертационном исследовании «Архитектура Великой сибирской железнодорожной магистрали» [13, с. 68], что поселки («города-сады». - О. Воронина) были реализованы только с учетом нужд железной дороги и полагаемых её нормативов без учета сложившейся структуры городов.
Можно утверждать, что жилой район при железнодорожной станции Томск-11 является реализованным проектом «города-сада», который был разработан и построен в Томске в 20-30-х гг. XX в.
На сегодняшний день сохранение планировочной структуры этого района представляется важной задачей, т. к. она является красочной иллюстрацией одной из самых противоречивых страниц в истории России. Более того, в 2016 г. «город-сад» может праздновать свое столетие.
Библиографический список
1. Бойко, В.П. Очерки истории строительства сухопутных путей сообщения (дороги и их строительство как средство хозяйственного и социокультурного развития общества и государства) / В.П. Бойко, В.Н. Ефименко, А.П. Кадесников. - Томск : Изд-во ТГАСУ, 2010. - С. 89.
2. РГИА. Ф. 273, Ф. 350, Ф. 446, Ф. 12373 (проект больницы).
3. Кожуркова, Т.Б. Градостроительный анализ района Вокзальный / Т.Б. Кожуркова // Проект «Зоны охраны памятников истории и культуры на территории исторического района Вокзальный г. Томска - Архив ОАО «Сибирский институт Сибспецпроектре-ставрация», шифр 100а. - Томск, 2003.
4. Кнатц, Б.Г. Города-сады в связи с жилищным вопросом / Б.Г. Кнатц ; под ред. Д.Д. Протопопова. - Петроград : Издание общества городов-садов, 1917.
5. Культурное наследие Сибири : сборник статей / под ред. Т.М. Степанской. - Вып. 8. -Барнаул, 2007.
6. Говард, Э. Города будущего / Э. Говард. - СПб. : [Б.и.], 1911. - 176 с.
7. Меерович, М.Г. Рождение и смерть города-сада: Градостроительная политика в СССР. 1917-1926 гг. От идеи поселения-сада к советскому рабочему поселку / М.Г. Меерович. - Иркутск : Изд-во ИрГТУ, 2008. - 294 с.
8. Семенов, В.Н. Благоустройство городов / В.Н. Семенов. - М.: Едиториал УРСС, 2003. -232 с.
9. Белоусов, В.Н. В.Н. Семенов // В.Н. Белоусов, О.В. Смирнова. - М. : Стройиздат, 1980 -144 с.
10. Залесов, В.Г. Архитекторы Томска (XIX - начало XX века) // В.Г. Залесов. - Томск : Изд-во ТГАСУ, 2004. - 170 с.
11. Конышева, О.Ю. Идея города-сада, воплощенная гражданским инженером И.Ф. Носо-вичем в первой трети XX в. / О.Ю. Конышева // Известия АГУ. - 2011. - № 2.
12. История названия томских улиц / под ред. Г. Стариковой. - Томск : Изд-во Д-Принт, 2012. - С. 64.
13. Смирнова, Е.А. Архитектура Великой сибирской железнодорожной магистрали : дис. исследование. - Том I, II. - Новосибирск, 1986.
References
1. Bojko V.P., Efimenko B.N., Kadesnikov A.P. Ocherki istorii stroitel'stva suhoputnyh putej soobshhenija (dorogi i ih stroitel'stvo kak sredstvo hozjajstvennogo i sociokul'tur-nogo razviti-ja obshhestva i gosudarstva) [Historical essays on ground communication construction]. Tomsk : TSUAB Publ., 2010. P. 89. (rus)
2. State Archive. Forms 273, 350, 446, 12373 (proekt bol'nicy) [Hospital design]. (rus)
3. Kozhurkova T.B. Gradostroitel'nyj analiz rajona «Vokzal'nyi» Proekt «Zon ohrany pamjat-nikov istorii i kul'tury na territorii istoriche-skogo rajona «Vokzal'nyi» g. Tomska [Town planning analysis of Vokzal'nyi region in Tomsk-city]. Arhiv OAO «Sibirskij institut Sib-specproektrestovracija», shifr 100a. Tomsk, 2003. (rus)
4. Knatts B.G. Goroda-sady v svyazi s zhilishchnym voprosom [Garden cities and housing problem]. Ed. D.D. Protopopov. Petrograd : Izdanie obshhestva gorodov sadov, 1917. (rus)
5. Stepanskaya T.M. Kul'turnoe nasledie Sibiri : sbornik statei [Cultural heritage of Siberia]. Barnaul, 2007. No. 8. (rus)
6. Howard E. Garden Cities of To-morrow. St-Petersburg: 1911. Pp. 176. (transl. from Engl.)
7. Meerovich M.G. Rozhdenie i smert' goroda-sada: Gradostroitel'naya politika v SSSR. 1917-1926 gg. Ot idei poseleniya-sada k sovetskomu rabochemu poselku [Birth and death of city garden: town planning in the USSR in 1917-1926]. Irkutsk : Irkutsk State Technical University Publ., 2008. 294 p. (rus)
8. Semenov V.N. Blagoustrojstvo gorodov [Urban redevelopment]. Moscow : Editorial URSS, 2003. 232 p. (rus)
9. Belousov V.N., Smirnova O.V. V.N. Semenov. Moscow : Stroyizdat, 1980. 144 p. (rus)
10. Zalesov V.G. Arkhitectory Tomska (XIX - nachalo XX v.) [Architects of Tomsk (19th and early 20th century)]. Tomsk : TSUAB Publ., 2004. 170 p. (rus)
11. Konysheva, O.Ju. Ideja goroda-sada, voploshhennaja grazhdanskim inzhenerom I.F. Noso-vichem v pervoj treti XX v. Izvestija AGU. No. 2. 2011. Barnaul, 2011. (rus)
12. Istorija nazvanija tomskih ulic [History of names of Tomsk streets]. Tomsk : INTU Publ., 2012. P. 64. (rus)
13. Smirnova E.A. Arhitektura velikoj sibirskoj zheleznodorozhnoj magistrali [Architecture of Siberian railway. Thesis research]. 1986. V. 1-2. (rus)
