CC BY
0
ственных районов. При оценке ущерба или воздействия на окружающую среду учитываются как положительные, так и отрицательные результаты. Во внимание принимаются такие факторы, как состояние мелиорированных земель, разумное управление водными ресурсами, нарушения экосистем, темпы сокращения биоразнообразия и изменения в благосостоянии людей. Такой комплексный подход обеспечивает всестороннее понимание эффективности восстановления мелиоративных систем и его последствий для окружающей среды и общества. При оценке инвестиций в реконструкцию мелиоративных систем часто приоритет отдается техническим аспектам, а не повышению экологической и экономической устойчивости сельского хозяйства, при этом упускаются из виду важнейшие долгосрочные выгоды.
Мы разработали методологическую основу для оценки как экологической, так и финансовой целесообразности инвестиций в восстановление мелиоративных систем. Этот метод учитывает различные факторы, включая ожидаемые последствия колебаний климата и состояния окружающей среды. В нем оценивается экологическая ценность природных экосистем, изменения в структуре ландшафта, благосостояние населения, а также социально-экологические и экономические проблемы, влияющие на функциональность возрожденных сельскохозяйственных регионов. Внедрение этого подхода позволит эффективно управлять биологическими, водными и почвенными ресурсами, что в конечном итоге повысит устойчивость и продуктивность сельскохозяйственной продукции на мелиорированных землях. Такой комплексный подход обеспечивает тщательный учет экологических и экономических факторов при принятии инвестиционных решений в области мелиорации земель.
Источники:
1. Доклад о состоянии и использовании земель сельскохозяйственного назначения Российской Федерации в 2022 году. - М.: ФГБ-НУ «Росинформагротех», 2023. 372 с.
2. Панкова, Л. Н. Геоэкономические проблемы современной экономики и производство продовольствия / Л. Н. Панкова // Экономика: вчера, сегодня, завтра. 2022. Т. 12, № 10-1. С. 113-118.
3. Подгорская, С. В. Современные тенденции диверсификации сельской экономики и проблемы ее оценки / С. В. Подгорская // Научный журнал Российского НИИ проблем мелиорации. 2021. Т. 11, N° 2. С. 203-218.
4. Проблемы и перспективы развития цифровых технологий в мелиорации / О. Ю. Гришаева, М. П. Замаховский, Г. В. Ольгаренко [и др.] ; Под редакцией Г.В. Ольгаренко, А.А. Угрюмовой. - Москва : Общество с ограниченной ответственностью «Русайнс», 2022. - 186 с.
5. Толмачев, А. В. Аспекты устойчивого развития сельских территорий региона / А. В. Толмачев, Е. В. Гришин, И. П. Бандурина // Московский экономический журнал. 2022. Т. 7, № 11. DOI 10.55186/2413046X_2022_7_11_655. EDN OXKWGG.
6. Угрюмова, А. А. Оценка условий экстенсивного использования мелиорированных земель в разрезе федеральных округов РФ / А. А. Угрюмова, Л. Е. Паутова, О. Ю. Гришаева // Вестник Московского университета им. С.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. 2021. № 2(37). С. 60-68.
2. Юрченко, И. Ф. Цифровизация мелиоративных агротехнологий: возможности, вызовы, перспективы, инновации / И. Ф. Юрченко // Мелиорация и гидротехника. 2021. Т. 11, № 4. С. 141-156.
EDN: HXOAOZ
В.А Благинин - начальник Управления наукометрии, НИР и рейтингов, старший преподаватель, Уральский государственный экономический университет, Екатеринбург, Россия, [email protected],
V.A. Blaginin - head of the Department of Scientometrics, R&D and Ratings, Senior Lecturer, Ural State University of Economics, Yekaterinburg, Russia;
Е.Г. Анимица - д.г.н., профессор, Заслуженный деятель науки РФ, Уральский государственный экономический университет, Екатеринбург, Россия, [email protected],
E.G. Animitsa - PhD in Geography, Professor, Honored Scientist of the Russian Federation, Ural State University of Economics, Yekaterinburg, Russia.
ГИПОТЕЗА СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА: МЕГАПРОЕКТЫ И ИХ ВЛИЯНИЕ THE HYPOTHESIS OF THE STRATEGIC DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT AND COMMUNICATION INFRASTRUCTURE OF THE REGION: MEGAPROJECTS AND THEIR IMPACT
Аннотация. Настоящая статья рассматривает комплексное развитие транспортно-коммуникационной инфраструктуры Уральского федерального округа через реализацию масштабных инфраструктурных проектов, как исторических, так и современных инициатив. Основной целью исследования является всесторонняя оценка значимых транспортных инфраструктурных проектов, реализованных в Российской Федерации, затрагивающих регионы Уральского федерального округа, анализ их текущего состояния, перспектив развития и влияния на экономическую динамику региона. Особое внимание уделяется выявлению общих тенденций и изменению стратегического направления. В исследовании применяются методы системного и сравнительного анализа, включая ретроспективный анализ завершенных и текущих проектов, а также изучение официальных документов, отчетов и экспертных оценок. Основой для выводов служат данные статистических и аналитических отчетов, нормативные акты, научные работы и прогнозы развития транспортной инфраструктуры. В ходе исследования были изучены ключевые инфраструктурные проекты, такие как Трансполярная магистраль, Белкомур, Урал Промышленный - Урал Полярный, Северный широтный ход и Международный транспортный коридор Европа - Западный Китай. Анализ этих проектов позволил сформировать обширную картину состояния и перспектив развития транспортных мегапроектов. Выявлены основные преимущества и недостатки каждого проекта, а также их влияние на транспортную доступность, экономическое развитие и международное торговое сотрудничество. Проведенное исследование демонстрирует, что развитие транспортно-коммуникационной инфраструктуры Уральского федерального округа через мегапроекты является стратегически важным для региона и страны в целом. Переориентация на Восток, ставшая ключевой вектором государственной политики, должна найти отражение в стратегиях развития отдельных регионов округа, поддерживая общий курс на укрепление связей с азиатскими странами. Успешная реализация инфраструктурных проектов потребует координированных усилий на всех уровнях управления и устойчивого финансирования.
Abstract. This article examines the integrated development of transport and communication infrastructure in the Ural Federal District through the implementation of large-scale infrastructure projects, both historical and modern initiatives. The main objective of the research is a comprehensive assessment of significant transport infrastructure projects implemented in the Russian Federation affecting the regions of the Urals Federal District, analysing their current state, development prospects and impact on the economic dynamics of the region. Particular attention is paid to identi-
fying general trends and changes in strategic direction. The research uses systematic and comparative analysis methods, including retrospective analyses of completed and ongoing projects, as well as the study of official documents, reports and expert assessments. Data from statistical and analytical reports, regulatory acts, scientific papers and forecasts of transport infrastructure development serve as the basis for conclusions. The research examined key infrastructure projects such as the Transpolar Railway, Belkomur, the Industrial Urals - Polar Urals, the Northern Latitudinal Railway and the Europe-Western China International Transport Corridor. The analysis of these projects allowed to form a broad picture of the status and prospects of transport megaprojects. The main advantages and disadvantages of each project have been identified, as well as their impact on transport accessibility, economic development and international trade co-operation. The research demonstrates that the development of transport and communication infrastructure in the Urals Federal District through megaprojects is strategically important for the region and the country as a whole. Reorientation to the East, which has become a key vector of state policy, should be reflected in the development strategies of individual regions of the Okrug, supporting the general course of strengthening ties with Asian countries. Successful implementation of infrastructure projects will require coordinated efforts at all levels of government and sustainable financing.
Ключевые слова: инфраструктурные мегапроекты, транспортно-коммуникационная инфраструктура, Урал Промышленный -Урал Полярный, Северный широтный ход, Транспортный коридор «Север-Юг».
Keywords: infrastructure megaprojects, transport and communication infrastructure, Industrial Urals - Polar Urals, Northern Latitudinal Railway, North-South Transport Corridor.
Введение
На развитие транспортно-коммуникационной инфраструктуры региона значительное влияние оказывает наличие и реализация мегапроектов на его территории, связанных с развитием транспорта и направленных на удовлетворение потребностей территориального конгломерата [1]. Авторскому коллективу видится необходимым проанализировать как незавершенные ретроспективные, так и действующие проекты инфраструктурного развития на Урале, учитывая высокую стоимость создания новой транспортно-коммуникационной системы. Крупномасштабные инвестиционные проекты могут стать важным стимулом для развития регионов, особенно учитывая их быструю адаптацию к изменяющимся геополитическим условиям.
В настоящем исследовании гипотеза стратегического развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры региона будет рассматриваться как ключевое условие её функционирования. Согласно определению, представленному в «Философской энциклопедии», гипотеза - это «особое предположение о непосредственно ненаблюдаемых формах связи явлений или причинах, производящих эти явления; особый вид умозаключения, включающий как выдвижение предположения, так и его последующее доказательство» [2]. Гипотеза, обладая рядом важных функций, способна объяснить факты, выходящие за рамки существующих теоретических моделей [3].
Практические инфраструктурные мегапроекты, требующие изучения в контексте функционирования региональной инфраструктуры, выходят за пределы традиционных теоретических рамок. Согласно А.М. Королеву мегапроект является «частным случаем инвестиционного проекта, определенного спецификой своего существования» [4]. А.А. Шалимова рассматривает мегапроект как комплекс взаимосвязанных проектов, объединенных единой целью и ресурсами [5]. Потому требуется рассмотреть подобные комплексы проектов, направленных на развитие Уральского региона.
Незавершенные мегапроекты развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры Уральского федерального округа
«Трансполярная магистраль»
Масштабный инфраструктурный проект, инициированный в СССР в позднюю сталинскую эпоху, имел целью строительство дороги, пересекающей северные регионы Советского Союза от Салехарда до Игарки, протяженностью около 1500 километров1. Проект был направлен на укрепление военно-стратегического и экономического потенциала в Арктическом регионе. Строительство магистрали должно было облегчить передвижение войск и военной техники, а также обеспечить доступ к природным ресурсам, таким как полезные ископаемые и древесина, стимулируя экономическое развитие отдаленных районов Северной Сибири.
Разработка и планирование проекта, проводившиеся с 1947 г. по 1948 г. по указанию Иосифа Сталина, включали геодезические исследования и разработку строительных методик для экстремальных арктических условий2. Этап строительства, продолжавшийся с 1949 по 1953 год, сталкивался с многочисленными трудностями, включая вечную мерзлоту, болотистую местность и низкие температуры, а также нехватку технологических ресурсов [6].
Проект был приостановлен в 1953 году после смерти И.В. Сталина, когда новое советское руководство признало его экономически несостоятельным и стратегически излишним. В результате были построены лишь фрагментированные участки дороги, мосты и сопутствующая инфраструктура, что не позволило создать непрерывный маршрут. Проект потребовал значительных экономических и человеческих затрат, истощив финансовые ресурсы. Тем не менее, проект Трансполярной магистрали способствовал развитию инфраструктуры, получению практического опыта в арктических строительных технологиях, логистике и управлении проектами в экстремальных условиях, а также имел важное военное значение, улучшая доступ к арктическим регионам и временно улучшая военную логистику.
«Белкомур»
Проект «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал) представляет собой значимую инициативу, направленную на улучшение железнодорожного сообщения в северных регионах России посредством строительства но-
1 Михайлова Н. М. 1954. Мегапроекты И.В. Сталина (закрытые после его смерти) / Н. М. Михайлова // Домашний архив. История в документах семьи. URL: https://www.domarchive.ru/history/part-3-ussr/8792.
2 Мишечкина, М. В. «Стройка № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. О чём поведали архивы / М. В. Мишечкина // Красноярское общество «Мемориал». URL: https://memorial.krsk.ru/Articles/503/03.htm.
вой магистрали, соединяющей Архангельскую область, Республику Коми и Пермский край. Линия, протяженностью около 1155 км, предполагала улучшение грузоперевозок между европейской частью России и Уралом3.
Исторически развитие железнодорожной сети России ориентировалось на связи между западными и восточными регионами, что привело к недостатку меридиональных дорог и коммуникационных проблем, особенно на севере. Проект «Белкомур» возник в 1990-х годах для экономической интеграции северных регионов. В 1996 г. была создана компания ОАО МК «Белкомур» для реализации проекта. Строительство началось в 1998 г., а в 2009 г. проект готовился к софинансированию из Инвестиционного фонда России. В 2010-2011 гг. была предложена новая концепция на основе государственно-частного партнерства.
Задачи проекта включали: (1) создание инфраструктурной базы для освоения северных ресурсов, привлечения инвестиций и развития промышленности на сумму свыше 500 млрд. рублей; (2) укрепление социальных и экономических связей между регионами; (3) повышение эффективности железнодорожного транспорта; (4) обеспечение до 25 % грузовой базы Северного морского пути; (5) создание международного транзитного пути между северными регионами России и Восточной Азией.
Первый этап проекта включал строительство Северного участка для улучшения транспортных связей и освоения лесных ресурсов. Второй этап - Южный участок - предполагал создание прямой связи с Транссибирской магистралью и сокращение пробега грузов до портов Архангельска и Мурманска. На начало проекта объем инвестиций составлял более 598 млрд руб., включая 118 млрд руб. из Инвестиционного фонда РФ и 442 млрд руб. из частных инвестиций. Ожидалось, что проект приведет к увеличению объемов промышленного производства на 120 млрд руб./год и созданию более 45 тыс. новых рабочих мест.
В 2014 г. было подписано соглашение с Китайской строительной корпорацией «China Civil Engineering Construction Corporation» (ССЕСС), а в 2015 г. к проекту присоединилась китайская компания Poly International Holding Ltd, готовая вложить до 5,5 млрд. долларов [7]. Строительство должно было начаться в 2018 году и занять пять лет, после чего магистраль эксплуатировалась бы китайской стороной в течение 25 лет, а затем перешла в собственность РФ.
Проект «Белкомур» был включен в План развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года (распоряжение Правительства РФ от 21.12.2019 № 3120-р), однако из-за отсутствия финансирования проектная деятельность была приостановлена4. В 2022 году общим собранием акционеров было принято решение о ликвидации компании.
«Урал Промышленный - Урал Полярный».
Проект «Урал промышленный - Урал Полярный», согласно докладу П.П. Латышева, полномочного представителя Президента Российской Федерации в Уральском федеральном округе, на седьмом съезде партии «Единая Россия», включал цели, направленные на освоение геостратегически значимой территории, улучшение сырьевой базы экономики, повышение конкурентоспособности металлургической промышленности и машиностроения [8]. А именно снижение затрат на транспортировку хромовых руд, устранение дефицита бурого угля, сокращение инфраструктурных затрат при освоении месторождений нефти и газа, увеличение объемов освоения лесного фонда, что в перспективе должно было привести к увеличению ВВП. Транспортный компонент проекта включает создание сети транспортной инфраструктуры с более 1200 км железнодорожных путей и около 800 км автомобильных дорог, а также строительство двух мостовых переходов в северной части УрФО [9].
ОАО «Корпорация Развития» (ранее ОАО «Корпорация Урал Промышленный - Урал Полярный») была создана в 2006 г. для управления проектом и синхронизации его процессов. Акционерами корпорации являются регионы УрФО: Ханты-Мансийский автономный округ - Югра, Ямало-Ненецкий автономный округ, Тюменская область, Челябинская и Свердловская области. Первоначальная инвестиционная емкость проекта составляла 543,8 млрд руб., из которых 359,7 млрд руб. - доля частных инвесторов; 105 млрд руб. - средства Инвестиционного фонда РФ; 89 млрд руб. - средства субъектов УрФО. На втором этапе реализации инвестиционного проекта объем инвестиций составил 831,2 млрд руб.5
И.В. Митрофанова выделила несколько этапов развития проекта: подготовительный этап (2006-2007 гг.), проектный этап и этап реализации с 2008 г. [10]. В течение двух лет было заключено соглашение о проектировании железной дороги «Полуночное - Обская - Салехард» и начаты проектные работы под руководством ОАО «Ленгипротранс». Началось строительство Няганьской ГРЭС, проект был включен в Концепцию долгосрочного развития РФ до 2020 г., утверждены проектно-сметные документы и положительные заключения госэкспертизы для различных инфраструктурных объектов.
Финансово-экономический кризис оказал значительное воздействие на темпы и масштабы осуществления проекта. В 2011 году правительством было принято решение о выводе мегапроекта из перечня приоритетных направлений, что отразилось на геологоразведочных работах, научно-исследовательских инициативах и капиталоемких инфраструктурных проектах [11].
Душин А.В. и Юрак В.В. в своём исследовании указывают на причины провала проекта: невысокая ин-
3 Проект Белкомур - как составная часть «Комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области // ОАО МК «Белкомур». URL: https://web.archive.org/web/20120617180846/http://www.belkomur.com/belkomur/5.php.
4 Три российских региона прорабатывают вопрос ликвидации АО МК «Белкомур» с сохранением проектной документации // Комитет Республики Коми имущественных и земельных отношений. URL: https://agui.rkomi.ru/tri-rossiyskih-regiona-prorabatyvayut-vopros-likvidacii-ao-mk-belkomur-s-sohraneniem-proektnoy-dokumentacii.
5 Годовой отчет ОАО «Корпорации Урал Промышленный — Урал Полярный» за 2008 год // Корпорация развития. URL: http://www.cupp.ru/godovye-otchety/godovoj-otchet-oao-korporacii-ural-promyshlennyj-ural-polyarnyj-za-2008-god/
вестиционная привлекательность уральского Севера, недостаточная обоснованность его минерально -сырьевой базы, политическая ангажированность проекта и необходимость сохранения природного потенциала восточного склона Урала [12].
Геологоразведочные работы не подтвердили прогнозные объемы полезных ископаемых для участка «Полуночное - Обская»6. Финансирование Комплексного плана по развитию минерально-сырьевой базы было приостановлено, а строительство железнодорожной линии «Полуночная - Обская - Салехард» отменено. В июле 2015 г. проект был переименован в АО «Корпорация развития», что привело к изменениям в акционерной структуре. В 2016 г. арбитражный суд Ямало-Ненецкого автономного округа признал банкротом ООО «Энергетическая компания «Урал Промышленный - Урал Полярный», дочернюю структуру «Корпорации развития»7.
Основные направления стратегического развития и планирования в области транспортно-коммуникационной инфраструктуры УрФО
На смену нереализованных крупных государственных инициатив пришли новые мегапроекты, которые станут фундаментом стратегического развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры регионов УрФО.
«Северный широтный ход»
Проект «Северный широтный ход» представляет собой проектируемую железнодорожную магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе, направленную на улучшение транспортного сообщения и экономического развития северных регионов. Проект, реализуемый под эгидой ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и включенный в Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года, предусматривает участие правительства РФ, правительства ЯНАО, ПАО «Газпром» и АО «Корпорация развития» 8.
Основные цели проекта включают стимулирование экономического роста северных регионов за счет улучшения доступа к отдаленным районам и содействия эксплуатации природных ресурсов, сокращение транспортных расходов и времени транзита товаров между Западной Сибирью, Уралом, Европой и Азией, а также усиление геополитического и стратегического присутствия России в Арктике. Согласно выводам Самуйлова В. М. и коллег, строительство Северного широтного хода необходимо для перенаправления газа из Евросоюза в Юго-Восточную Азию, связи полуострова Ямал с промышленностью Урала и Северного морского пути через порт Сабетта, а также разгрузки Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей [13].
На начальном этапе проекта проводилось технико-экономическое обоснование и планирование, оценка жизнеспособности, воздействия на окружающую среду и разработка технических проектов с привлечением экспертов-экологов и местных заинтересованных сторон для смягчения негативных последствий. Обеспечение финансирования осуществлялось за счет средств федерального бюджета, РЖД и прочих инвесторов. Затем началось согласованное строительство, включающее прокладку путей, строительство мостов, туннелей и вспомогательной инфраструктуры. Впоследствии линия интегрируется в существующую сеть, разрабатываются протоколы и проводится обучение персонала, с последующим непрерывным мониторингом и оценкой для обеспечения эффективности работы железной дороги, соблюдения экологических требований и социально-экономических выгод.
Однако реализация проекта сопряжена с существенными экологическими рисками, такими как разрушение хрупкой арктической экосистемы, нарушение миграции диких животных и загрязнение окружающей среды, а также климатическими изменениями из-за увеличения выбросов углекислого газа. Кроме того, проект требует значительных финансовых вложений на строительство, техническое обслуживание и эксплуатацию, с возможными рисками перерасхода бюджетных средств и нерационального управления финансами. Экономические выгоды проекта зависят от колебаний мировых цен на сырьевые товары и спроса на ресурсы, что может сделать инвестиции менее прибыльными, чем ожидалось.
Первый объект Северного широтного хода - мост через реку Надым, заменивший ненадежную понтонную переправу, уже построен, обеспечивает связь между городом Надым и материком, при этом автомобильная часть моста уже функционирует, а железнодорожная будет проложена позже. Планируется также строительство моста через Обь, соединяющего Лабытнанги и Салехард, что улучшит транспортную доступность Ямала и арктических портов, несмотря на сложные условия вечной мерзлоты и полноводность Оби.
Проектирование Северного широтного хода планировалось завершить весной 2024 г., хотя в ноябре 2022 г. вице-премьер Марат Хуснуллин сообщил о приостановке проекта до завершения работ на Восточном полигоне. Реконструкция участка «Надым-Пристань - Пангоды» началась весной 2023 г., а летом РЖД выразили готовность приступить к строительству своей части проекта, включая мост через Обь, несмотря на вопросы с финансированием9.
Как отмечает Воронкова О. В., изменение назначения проекта связано с необходимостью разгрузки Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в условиях длительного конфликта с Европой и отказа от сотрудничества со странами ЕС, что требует решения проблем транспортировки грузов в направлении портов Юга и Востока [14].
5.2.3. М. 2023. 230 с.
7 Энергетическую компанию «Урал промышленный - Урал полярный» признали банкротом // ИД «Коммерсантъ». URL: https://www.kommersant.ru/doc/3124096.
8 Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 N 3363-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_402052/.
9 Минтранс предложил РЖД строить свою часть СШХ после 2025 года за свой счет// Сетевое издание "Интерфакс-Россия". URL: https ://www. interfax.ru/business/912719.
Саргина А. В. Организационно-экономические механизмы развития региональной транспортной инфраструктуры: автореф. дис. канд. экон. наук
«Строительство автомобильных дорог международного транспортного коридора Европа - Западный Китай»
Со стороны международных связей одним и примеров содействию развития важнейших направлений внешних связей является федеральный проект «Строительство автомобильных дорог международного транспортного коридора Европа - Западный Китай», направленный на создание современной транспортной магистрали, соединяющей Европу с Китаем через Россию и Казахстан, с протяженностью около 8,5 тыс. км, из которых 2 200 км проходят по территории России, 2 800 км - по территории Казахстана, и 3 400 км - по территории Китая10.
Основной целью проекта является сокращение сроков доставки грузов между Европой и Азией с 30-45 дней (морским путем через Суэцкий канал) до 14 дней. Российская Федерация подключилась к проекту, инициированному Китаем, после 2000 года, подписав российско-казахстанский меморандум в 2008 г. и российско-китайский договор в рамках инициативы «Один пояс и один путь» в 2015 г. [15]. Китайский участок трассы был завершен к 2016 г., а в 2018 г. Казахстан и Китай открыли новый пограничный переход «Нур Жолы» (Хоргос)11.
В рамках проекта в 2022 г. началось строительство магистрали М-12 (Москва - Нижний Новгород - Казань с продлением до Екатеринбурга), что позволит сократить время в пути между Москвой и Казанью на 55 % и создать 40-50 тысяч новых рабочих мест. Планируется также создание зон придорожного сервиса и высокоскоростной сети передачи данных вдоль дороги «Москва - Нижний Новгород - Казань» до конца 2024 г.12
«Транспортный коридор «Север-Юг»»
Другим примером проекта, реализуемого ради налаживания внешних связей в области, является Транспортный коридор «Север-Юг» - направленный на создание интегрированной транспортной сети, связывающей Северную Европу с Юго-Восточной Азией. Инициаторами и основными участниками данного проекта являются Российская Федерация, Иран и Индия, подписавшие соглашение о его реализации в 2000 г., к которым впоследствии присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман, Сирия и другие государства.
МТК «Север-Юг» включает несколько маршрутов с использованием железнодорожного транспорта: Восточная ветвь (Россия - Казахстан - Туркменистан - Иран), Западная ветвь (Россия - Азербайджан - Иран с последующей перегрузкой на автомобильный транспорт) и Транскаспийский маршрут (мультимодальный маршрут через российские порты Астрахань, Оля, Махачкала и порты Ирана в Каспийском бассейне) 13. Преимущества МТК «Север-Юг» перед морским маршрутом через Суэцкий канал заключаются в значительном сокращении расстояния и времени перевозки, что делает стоимость транспортировки контейнеров из Германии и Финляндии в Индию существенно ниже. Согласно Распоряжению Правительства РФ от 30.09.2018, к 2024 г. сроки доставки транзитных контейнерных перевозок на направлении «Север-Юг» должны сократиться с 2,5 до 2,1 суток. Однако, как отмечает Бережнов Г. В., несмотря на сокращение времени доставки, преимущества коридора уменьшаются из-за таких факторов, как стоимость обработки и надежность транспортировки [16].
Кайкова Д. А. и Рыжая А. А. выделяют несколько инфраструктурных барьеров: недостаток современных вагонов и локомотивов, дефицит парка контейнеров, отставание инфраструктуры и технологий от международных стандартов, отсутствие развитой вспомогательной инфраструктуры, а также недостаточное развитие контейнерных терминалов и логистической инфраструктуры вдоль маршрута [17]. Сухопутная часть маршрута требует значительных финансовых вложений и сталкивается с бюрократическими препятствиями, связанными с согласованием правил для пограничных служб и сложной топографией Ирана, что замедляет строительство и требует возведения мостов и туннелей [18].
После подписания соглашения по проекту российская сторона ввела в эксплуатацию новый морской порт Оля для перевалки контейнеров и грузовых автопоездов, построила железнодорожную ветку, соединяющую порт Оля со станцией Яндыки Приволжской железной дороги, и доставила четыре парома для морских перевозок [19]. Недавно ВТБ учредил компанию для подготовки предложений по развитию коридора, занимающуюся сбором и анализом информации по вопросам обеспечения бесперебойного грузооборота и разработке предложений по его развитию. На формирование проекта, включающего финансовые модели, планируется потратить 4-5 млрд руб.14
В настоящее время существует серьезная проблема: основная масса грузов, проходящих через Екатеринбург, перевозится по Транссибирской магистрали, выполняющей важнейшую функцию соединения европейской части России с Сибирью и Дальним Востоком и являющейся ключевым элементом транспортного коридора Запад-Восток. Однако, участок железной дороги в районе Кемерово-Хабаровска значительно перегружен, что приводит к приоритетному движению составов, перевозящих уголь из Кузбасса, в то время как вагоны с грузами из других регионов вынуждены простаивать на длительное время15. В свете данной ситуации возникает
10 Платная автомагистраль. Международный транспортный коридор «Европа - Западный Китай» // Институт по проектированию объектов дорожного хозяйства «ТАТДОРПРОЕКТ». URL: https://tatdor.com/projects/platnye-avtomobilnye-dorogi/platnaya-avtomagistral-mezhdunarodnyy-transportnyy-koridor-evropa-zapadnyy-kitay.
11 Международная трасса «Западная Европа - Западный Китай»: настоящее и перспективы // Интернет-портал СНГ. URL: https://e-cis.info/news/566/96392/?sphrase_id=33606.
12 Паспорт федерального проекта «Строительство автомобильных дорог международного транспортного коридора Европа - Западный Китай» // Министерство транспорта Российской Федерации. URL: https://projects.mintrans.ru/documents/8/12719.
13 Международный транспортный коридор «Север - Юг» // ОАО «РЖД». URL: https://cargo.rzd.ru/ru/9789.
14 Глава ВТБ оценил затраты на проект "Север-Юг" в пределах 5 млрд рублей // Сетевое издание «Интерфакс-Россия». URL: https ://www. interfax.ru/business/929616.
15 Коридор «Север — Юг»: как екатеринбургский сухой порт откроет новый транспортный маршрут для всей России // Сетевое издание «Областная газета». URL: https://oblgazeta.ru/infrastructure-and-construction/logistics/2023/11/24486/.
необходимость поиска альтернативных решений, и такая альтернатива уже предлагается.
В 2022 г. Губернатор Евгений Куйвашев и начальник Свердловской железной дороги Иван Колесников обсудили планы по созданию в регионе инфраструктуры, которая в перспективе сделает его «сухим портом» страны16. Сухой порт в Екатеринбурге, создаваемый в рамках транспортного коридора «Север-Юг», станет ключевым элементом логистической инфраструктуры и будет специализироваться на контейнерных перевозках, сжиженном природном газе, угле и зерне.
Первый объект проекта уже завершен: транспортно-логистический центр (ТЛЦ) «Уральский» возле озера Шарташ, запущенный в ноябре 2022 г., к 2035 г. достигнет мощности 800 тыс. ДФЭ в год. К 2027 г. будет построен ТЛЦ «Екатеринбург» возле станции Седельниково, который к 2035 году выйдет на мощность 10 млн тонн грузов в год и будет включать контейнерный терминал, терминал для крупногабаритных грузов, терминал колесной техники, складской комплекс и таможенные зоны. К 2025 году Свердловская железная дорога завершит строительство терминально-логистического комплекса возле станции Гипсовая с мощностью 3 млн тонн в год, а на площадке ОЭЗ «Титановая долина» в Сысертском районе компания «Сима-ленд» построит распределительный центр и автоматизированный производственно-складской комплекс.
ТЛЦ «Екатеринбург» будет включать контейнерный терминал с использованием кранов ЯМС на складе, авто- и железнодорожных грузовых фронтах (11,5 га, 9 тыс. т в год); таможенный терминал (5,5 га, 1260 тыс. т в год); контрейлерный терминал (6,8 га, 600 тыс. т в год); универсальный терминал (5 га, 500 тыс. т в год); терминал строительных грузов (2,3 га, 100 тыс. т в год); складской комплекс (32,9 га) и общехозяйственную зону (24,1 га). Стоимость реализации проекта составит 29,2 млрд руб. [20].
Богушевич С. А. и соавторы приводят три условия, по которым к 2030 г. Екатеринбург должен стать крупнейшим транспортно-логистическим хабом: крупный аэропорт Кольцово как связующее звено с воздушным транспортом, высокоразвитый железнодорожный транспорт и центр автомобильного сообщения, через который пройдет федеральная высокоскоростная автомобильная трасса Москва - Тюмень (М-12) [21].
Выводы
Подводя итог, можно утверждать, что исторически для России всегда было важно развивать отдаленные территории и обеспечивать их транспортную доступность, что подтверждается рядом масштабных инфраструктурных проектов. Так, Трансполярная магистраль, начатая в сталинские времена, демонстрирует стремление к освоению арктических территорий и их интеграции в национальную экономику, обеспечивая военную и экономическую безопасность северных регионов. Проект «Белкомур», направленный на соединение Архангельска с Коми и Пермским краем, свидетельствует о стремлении развивать логистические связи внутри страны для усиления экономического взаимодействия и доступа к природным ресурсам. Проект «Урал Промышленный - Урал Полярный» способствовал интеграции индустриального Урала и северных регионов, богатых ресурсами. Современный проект «Северного широтного хода» вновь акцентирует внимание на арктических территориях, отражая стратегический интерес Российской Федерации к освоению северного морского пути и связям с азиатскими рынками.
Изменение геополитических и экономических реалий побудило Российскую Федерацию переориентировать свои приоритеты на восток. Строительство автомобильных дорог международного транспортного коридора «Европа - Западный Китай» иллюстрирует эту тенденцию, направляя ресурсы на укрепление транспортных связей с Китаем, который становится ключевым торговым партнером. Транспортный коридор «Север-Юг» открывает пути к Индии и другим странам Южной Азии, в обход Суэцкого канала, способствуя диверсификации российских торговых маршрутов и уменьшению зависимости от европейских рынков, что особенно актуально в свете текущих геополитических напряжений.
Таким образом, на протяжении длительного периода Российская Федерация развивала внутреннюю и внешнюю транспортную инфраструктуру, адаптируясь к меняющимся геополитическим и экономическим условиям. От северных железных дорог до масштабных международных коридоров, приоритеты России эволюционировали от интеграции внутренних регионов к активному участию в глобальных торговых маршрутах, особенно в направлении Китая и Индии. Вопрос развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры отдельных регионов и всего государства в целом всегда являлся актуальной и необходимой задачей.
Содействие реализации описанных мегапроектов должно осуществляться на уровне федеральных округов и отдельных регионов в комплексе и согласованности со стратегиями развития транспортной инфраструктуры регионов, учитывая их внутренние проблемы и потребности. Осознавая стратегические особенности и конъюнктуру, авторским коллективном в дальнейшем планируется рассмотреть существующие документы в комплексе с разрабатываемой авторской методикой оценки транспортно-коммуникационной инфраструктуры регионов для определения различий между фактическим и планируемым уровнем соответствия транспортной инфраструктуры регионов Российской Федерации стратегическим трендам [22].
Источники:
1. Пляскина Н.И., Харитонова В.Н. Стратегическое планирование межотраслевых ресурсных мегапроектов: методология и инструментарий // Проблемы прогнозирования. 2013. № 2. С. 15-27.
2. Философская энциклопедия: в 5-ти т. / гл. ред. Ф.В. Константинов. М.: Советская энциклопедия, 1960. Т. 1. с. 3711.
3. Барыкин С.А., Хайдаров Х.А. Гипотеза как форма развития современной экономической науки // Научные исследования экономического факультета. Электронный журнал. 2015. Т. 7, N° 3(17). С. 74-83. EDN WPLQTE.
16 Под Екатеринбургом построят крупный логистический хаб. Он должен сделать регион «главным сухим портом РФ» // Современный портал Екатеринбурга — «66.ru». URL: https://66.ru/news/society/253975/.
4. Королев А.М. Крупные международные проекты и их характерные особенности относительно существующего понятия «ме-гапроект» // Транспортное дело России. 2015. № 1-2. С. 46-49.
5. Шалимова А.А. Перспективы и риски реализации мегапроектов в условиях современной России // Наука, техника, образование. 2015. № 12. С. 150-152.
6. Голубев А.А. Северный Широтный ход головной участок Трансполярной магистрали // Научные горизонты. 2018. № 11-1(15). С. 77-81. EDN YOZFNR.
7. Александрова М.В. Китайские инвестиции в России: отраслевой срез // Китай в мировой и региональной политике. История и современность. 2017. Т. 22. №. 22. С. 219-242. DOI 10.24411/9785-0324-2017-00015. EDN ZNLMBR.
8. Косарев Н.П., Макаров В.Н. Мегапроект «Урал промышленный Урал Полярный» - фундамент глобальной диверсификации образования, науки и инноваций в горном машиностроении // Экономика региона. 2007. № S2. С. 32-36. EDN JWYYDR.
9. Мишарин А.С. Роль проекта «Урал Промышленный Урал Полярный» в развитии экономики региона // Транспорт Российской Федерации. 2011. № 4(35). С. 10-12. EDN OJAAAB.
10. Митрофанова И.В., Жукова А.Н. Этапы жизненного цикла мегапроекта «Урал Промышленный-Урал Полярный» // Региональная экономика: теория и практика. 2013. №. 7. С. 13-21.
11. Тимошенко В.П. Мегапроект «Урал промышленный-Урал Полярный»: инерция советской эпохи в сравнительной перспективе // Всероссийский экономический журнал «ЭКО». 2013. №. 2 (464). С. 48-60.
12. Душин А.В., Юрак В.В. Проблемы разработки и реализации мегапроекта «Урал Промышленный Урал Полярный»: уроки для будущего // Всероссийский экономический журнал «ЭКО». 2017. № 9(519). С. 42-53. EDN ZEOZXD.
13. Самуйлов В.М., Ткачева Т.Н., Леушин В.А., Ракитина К.А., Гребенщикова В.А. Перспективы строительства железнодорожного Северного широтного хода // Инновационный транспорт. 2022. № 2(44). С. 15-19. DOI 10.20291/2311-164X-2022-2-15-19. EDN CAOWUE.
14. Воронкова О.В. Макроэкономические аспекты строительства Северного широтного хода // Components of Scientific and Technological Progress. 2023. № 1(79). С. 5-8. EDN UWSUOD.
15. Судьин А.В. Проекты международного транспортного коридора Европа западный Китай // Евразийский союз ученых. 2020. № 8-3(77). С. 58-61. EDN LVUHPU.
16. Бережнов Г.В. Макроэкономические предпосылки развития транспортного коридора "Север Юг" // Каспийский регион: политика, экономика, культура. 2019. № 3(60). С. 197-201. EDN DKMISR.
17. Кайкова Д.А., Рыжая А.А. Перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг» // Экономика и предпринимательство. 2024. № 1(162). С. 635-638. DOI 10.34925/EIP.2024.162.1.118. EDN ZHJVOW.
18. Малышева Д.Б. Международный транспортный коридор "Север-Юг" в стратегии России // Россия и новые государства Евразии. 2021. № 2(51). С. 59-72. DOI 10.20542/2073-4786-2021-2-59-72. EDN ZIXORC.
19. Щербанин Ю.А. Международный транспортный коридор "Север Юг": что получилось // Транспорт Российской Федерации. 2018. № 6(79). С. 3-6. EDN YSWXKX.
20. Савина М.В., Жогличева В.В. Значение проекта «сухой порт» в Екатеринбурге для развития инфраструктуры МТК «Север Юг» // Вызовы и решения для бизнеса: синергия компетенций: Сборник материалов IV Международного внешнеэкономического научно-практического форума, Москва, 23 ноября 2023 года. Москва: Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова, 2023. С. 189-193. EDN ISJQQU.
21. Богушевич С.А., Самуйлов В.М., Гашкова Л.В., Тактаев В.С. Екатеринбург главный сухой порт России // Инновационный транспорт. 2022. № 3(45). С. 12-16. DOI 10.20291/2311-164X-2022-3-12-16. EDN KQYAPX.
22. Благинин В.А., Соколова Е.В. Методология оценки и комплексной диагностики формирования и пространственной организации транспортно-коммуникационной инфраструктуры // Наука о человеке: гуманитарные исследования. 2023. Т. 17, № 4. С. 202-212. DOI 10.57015/issn1998-5320.2023.17.4.20. EDN GAEPRP.
EDN: ANSNOF
АД Брик - кю.н., доцент, Донской государственный аграрный университет, п. Персиановский, Россия, [email protected],
A.D. Brick - Candidate of Law, Associate Professor, Don State Agrarian University, v. Persianovsky, Russia.
ИНСТРУМЕНТЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ АГРАРНОГО ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ (НА МАТЕРИАЛАХ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ) TOOLS FOR INCREASING THE EFFICIENCY OF AGRICULTURAL LAND USE (BASED ON MATERIALS OF THE ROSTOV REGION)
Аннотация. В статье выявлена динамика состояния земельных угодий сельскохозяйственного назначения Ростовской области за период 2012-2022 гг, уточнена структура аграрных земель, выявлены основные тенденции антропогенного воздействия землепользователей. Установлено, что сельхозтоваропроизводители региона усиливают антропогенное воздействие, в частности, эмиссию пестицидов, что создаёт долгосрочный риск падения урожайности возделываемых культур в связи с ухудшением качественных характеристик почв. Автором обоснованы предложения, касающиеся пересмотра распределения регуляторных полномочий, в части управления режимом эксплуатации земельных угодий сельхозназначения в пользу предоставления субъектам РФ дополнительных прав по осуществлению государственного надзора, формирования нормативной базы хозяйственного освоения почвенно-ресурсных благ. Прогнозируемый социо-эколого-экономический эффект вследствие реализации данного предложения заключается в формировании механизма учёта факторов специфики регионального землепользования при реализации государственной аграрной политики, создании условий постепенного снижения деструктивного воздействия сельскохозяйственных товаропроизводителей на земельные угодья и улучшения их качественных характеристик. Результаты исследования могут использоваться при разработке основных направлений государственной аграрной политики на региональном и федеральном уровнях.
Abstract. The article reveals the dynamics of the state of agricultural land in the Rostov region for the period 2012-2022, clarifies the structure of agricultural land, and identifies the main trends in the anthropogenic impact of land users. It has been established that agricultural producers in the region are increasing anthropogenic impact, in particular, the emission of pesticides, which creates a long-term risk of a decline in the yield of cultivated crops due to the deterioration of the quality characteristics of soils. The author substantiates proposals regarding the revision of the distribution of regulatory powers in terms of managing the regime of exploitation of agricultural land in favor of providing the constituent entities of the RF with additional rights to exercise state supervision and the formation of a regulatory framework for the economic development of soil and resource benefits. The predicted socio-ecological-economic effect as a result of the implementation of this proposal is to form a mechanism for taking into account specific factors of regional land use in the implementation of state agricultural policy, creating conditions for a gradual reduction in the destructive impact of agricultural producers on land and improving their quality characteristics. The results of the study can be used in developing the main directions of state agricultural policy at the regional and federal levels.
Ключевые слова: Ростовская область, экономика, регион, природопользование, сельское хозяйство, земельные угодья, инструменты, динамика.
Keywords: Rostov region, economy, region, environmental management, agriculture, land, tools, dynamics.
