CC BY
329
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ
31 (268) - 2014
УДК 332.1
мегапроекты развития территорий: опыт соединенных штатов америки и российской федерации
И. В. МИТРОФАНОВА, доктор экономических наук,
главный научный сотрудник Института социально-экономических и гуманитарных исследований Южного научного центра РАН, профессор кафедры мировой и региональной экономики E-mail: mitrofanova@volsu.ru Волгоградский государственный университет
A. Н. ЖУКОВ,
преподаватель кафедры экономики и управления E-mail: labser@volsu.ru Волгоградский институт бизнеса
B. В. БАТМАНОВА,
кандидат экономических наук, доцент кафедры
мировой и региональной экономики
E-mail: vbatmanova@mail.ru
Волгоградский государственный университет
И. А. МИТРОФАНОВА,
кандидат экономических наук,
доцент кафедры экономики и управления
E-mail: mitrofanovaia@rambler.ru
Волгоградский государственный технический университет
В статье сравнивается международный (американский) и российский опыт реализации территориальных мегапроектов (Администрация реки Теннесси, Региональная комиссия Аппалачей, Транссиб, Байкало-Амурская магистраль, Урал Промышленный — Урал Полярный и др.). Авторы считают, что изучение американского опыта реализации территориальных мегапроектов играет важную роль для модернизации российского стратегического территориального менеджмента.
В России накоплен значительный исторический опыт мегапроектирования, как положительный (Транссиб), так и отрицательный (БАМ). На примере этих двух исторических мегапроектов раскрыты причины их успешности или неуспешности, а также
дана экспертная оценка возможным перспективам их модернизации в экономическом пространстве современной России. Кроме того, выявлены причины реб-рендинга мегапроекта «Урал Промышленный - Урал Полярный», раскрыты постпроектные перспективы использования олимпийских объектов мегапроекта «Сочи 2014».
Отмечено, что специфика реализуемых в России сегодня крупномасштабных проектов развития территорий пока мало изучена и демонстрирует дефицит исследований, направленных на комплексный компаративный анализ процессов формирования и реализации территориальных мегапроектов в современной России, выявление традиционных и специфических рисков, свойственных разным фазам
их жизненных циклов, а также на оценку общественных, интеграционных эффектов мегапроектов, анализ перспектив постпроектого использования возведенных объектов.
Процессы разработки и реализации территориальных мегапроектов априори предполагают, в частности: масштабные предплановые исследования, компетентность разработчиков и исполнителей, эффективность новых и активность традиционных институтов развития, конвергенцию государственных и частных интересов, публичность, гласность, транспарентность, активное использование крауд-сорсинговых технологий, значимый общественный и интегральный эффект.
Ключевые слова: стратегический менеджмент, территориальное развитие, территориальные ме-гапроекты, Администрация долины реки Теннесси, Региональная комиссия гор Аппалачей, Транссиб, БАМ, Урал Промышленный — Урал Полярный, олимпийский мегапроект «Сочи 2014», ребрендинг, риски
Территориальные мегапроекты характерны либо для больших стран (США, Россия), либо для территорий, объединенных процессами экономической или политической интеграции (Европейский союз). Мегапроекты - это инвестиционные проекты особо крупного размера (более 1 млрд долл.) и глобального характера (независимо от пространственного уровня реализации). В отличие от финансовых инвестиций, мегапроекты ориентированы на конкретный материальный результат, оказывающий существенное пролонгированное влияние на преобразование экономического пространства. Активная реализация мегапроектов - следствие организационно-институциональных, информационных трансформаций хозяйственного пространства глобальной экономической системы.
Несмотря на то, что территориальность в широком смысле присуща всем стратегическим инициативам и в первую очередь целевым программам развития субъектов Федерации и включенным в них инвестиционным проектам, это обстоятельство не исключает потребности выделения класса собственно территориальных мегапроектов, обладающих некоторыми характерными признаками.
Во-первых, цели, задачи, область действия мегапроектов распространяются на значительную по масштабам территориальную зону (страну, округ, группу регионов и т.д.).
Во-вторых, целевая ориентация мегапроекта связана с решением комплексной проблемы сис-
темного характера, направленной на обеспечение оптимальных параметров устойчивого, конкурентоспособного, безопасного и сбалансированного развития социохозяйственной системы того или иного иерархического уровня [4].
Данный факт связан с тем, что происходит процесс экономического районирования, когда экономический процесс «выхватывает» из территории или административного района определенную часть, которая им затронута. В результате либо изменяется административное районирование, либо появляются органы, позволяющие координировать деятельность на интересующей территории.
Реальные экономические процессы происходят вокруг либо городских агломераций (Москва, Париж), либо транспортных магистралей (Транссиб), либо крупных географических объектов, например рек1. Подобные примеры развития территорий, объединенных рекой или другими географическими объектами, существуют во всем мире, например в США, а именно, в зоне реки Теннесот, регион гор Аппалачи.
Для России изучение зарубежного опыта территориального мегапроектирования может быть полезным, поскольку это ценный, в первую очередь практический опыт целевой трансформации и интеграции функций экономического пространства, территорий, связанных общими проблемами.
Американский опыт реализации мегапроектов территориального развития
Администрация реки Теннесси (далее — Администрация, TVA) — это федеральная корпорация, т.е. открытое акционерное общество или публичная корпорация (public corporation), а также крупнейшая государственная компания по поставкам электроэнергии.
Администрация реки Теннесси (англ. Tennessee) была учреждена Конгрессом США в 1933 г. главным образом в целях снижения вреда от наводнений, улучшения навигации на реке Теннесси, производства электроэнергии, а также поддержки сельскохозяйственного и промышленного развития в регионе. Корпорация работает для решения своей главной задачи — стимулирования
1 См.: Щедровицкий П. Реальные границы // Дело -вая газета «Взгляд». 11.03.2013. URL: http://vz.ru/opin-ions/2013/3/11/623836.html.
экономического развития в регионе, который охватывает долину реки Теннесси.
Развитие различных сфер экономики включает в себя, в частности: привлечение крупных промышленных производителей в регион; стимулирование размещение и расширение компаний, обеспечивающих рабочие места; помощь местным коммунам в развитии собственных предприятий и привлечении новых компаний; поддержку предпринимателей в открытии собственного бизнеса. За счет тесного сотрудничества с властями штатов, коммун, дистрибьюторов энергии и потребителей, которые обслуживаются непосредственно, департамент экономического развития Администрации стремится улучшить жизнь тех, кто живет и работает в регионе реки Теннесси.
В частности, поддержка жителей в долине реки Теннесси идет по следующим направлениям:
• сохранение низких цен на электричество в регионе, что позволяет привлекать новые предприятия;
• сотрудничество с местными жителями в коммунах в рамках подготовки к открытию бизнеса;
• осуществление услуг и финансовых ресурсов, включая инвестирование в новые и развивающиеся предприятия, помощь в выборе площадки для размещения производства, техническое содействие, а также особая поддержка сельского и малого бизнеса;
• обеспечение местным властям и властям штатов, входящих в долину реки, ежегодных выплат, равных уплаченным налогам на развитие образования, строительство дорог и прочие инфраструктурные объекты;
• предоставление грантов Региональной комиссии Аппалачей для помощи в развитии региона, относящегося к зоне гор Аппалачей.
В целом политика по экономическому развитию сконцентрирована на трех основных сферах: 1) привлечение новых предприятий; 2) сохранение и удержание существующих компаний в регионе; 3) подготовка и содействие в открытии новых предприятий.
По мнению журнала «Сайт Селекшн» (Site Selection), Корпорация 7 лет подряд является одной из наилучших организаций, способствующих экономическому развитию. Посредством своей инвестиционной инициативы Администрация позволила своим партнерам по экономическому развитию создать или сохранить более 48 тыс. рабочих мест, привлечь более 5,9 млрд долл. ка-
питальных инвестиций2. Несмотря на небольшие продажи электричества и полученные в 2012 г. доходы, обусловленные относительно мягкой зимой и спадом в экономике, Корпорация улучшила свою финансовую ситуацию и снизила операционные расходы, а также расходы на содержание. Чистый доход составил 60 млн долл. для реинвестирования из 11,2 млрд долл. доходов3.
Администрация реки Теннесси накопила ценный опыт улучшения качества жизни и экономического благополучия населения и бизнеса в зоне ее деятельности. В течение ряда лет по мере изменения ситуации Корпорация постоянно менялась, уточняя свои инструменты работы и восприятие ситуации для того, чтобы лучше реализовывать свои стратегические задачи:
1) доступное электричество;
2) развитие промышленности и сельского хозяйства;
3) защита окружающей среды;
4) комплексное управление речной системой;
5) технологические инновации4.
В то время как стратегическая цель Корпорации сохранялась, деловая среда, в которой она функционировала, изменялась. Принимая во внимание новые экономические условия, более жесткие стандарты охраны окружающей среды, необходимость модернизировать свои производственные мощности в связи с меняющимися потребностями клиентов, Корпорации пришлось уточнить свое стратегическое видение будущего5.
В августе 2010 г. совет директоров Администрации принял новый вариант своей миссии, которая должна помочь Корпорации и стране двигаться к безопасному и экологически чистому энергетическому будущему, полагаясь на ядерные мощности, а не на уголь.
В рамках обновленной стратегии Корпорация планирует стать лидером страны к 2020 г. в следующих сферах: в улучшении качества воздуха; в производстве ядерной энергии; в энергоэффективности. На ближайшее будущее Администрация долины выделила для себя 6 приоритетных сфер, на которых концентрирует свои усилия:
2 Cm.: Tennessee Valley Authority. Key Topic - 2011 Performance. URL: http://tva.gov/news/keytopics/2012_perf.htm.
3 TaM xe.
4 Cm.: Tennessee Valley Authority. About TVA. TVA's Mission and Vision. URL: http://tva.com/abouttva/vision.htm.
5 TaM xe.
1) чистый воздух;
2) энергоэффективность;
3) производство ядерной энергии;
4) дешевое электричество;
5) высокая стабильность;
6) ответственность бизнеса6.
Документ, определяющий цели корпорации, был принят еще в 1983 г. и предусматривает анализ затрат и результатов инвестиционных проектов по следующим направлениям: развитие национальной экономики; рост качества окружающей среды; стимулирование регионального развития; решение социальных проблем. В зависимости от целевых ориентиров допускаются различные соотношения «затраты — результаты», «издержки -выгоды». То есть Корпорация выполняет не только традиционные коммерческие функции, но и важные государственные функции, связанные с эффективным перераспределением доходов для достижения общенациональных целей.
Таким образом, корпорация является гибкой, адаптирующейся к ситуации структурой, отвечающей вызовам времени, она имеет точно определенные цели развития. Из опыта Администрации реки Теннесси для России актуальны следующие аспекты: необходимо ставить четкие, конкретные цели; ориентироваться на перспективные технологии (энергосбережение); поддерживать предприятия в регионе функционирования за счет повышения своей социальной ответственности.
Региональная комиссия гор Аппалачей является региональным экономическим агентством развития, которое представляет объединение (ассоциацию) федеральных властей, представителей властей штатов и местных администраций. Ее основная цель — быть стратегическим партнером и защитником устойчивого экономического развития в зоне гор Аппалачей7.
Данная организация была основана в 1965 г. на основе акта Конгресса и состоит из губернаторов 13 штатов, входящих в зону гор Аппалачей и федеральным сопредседателем (координатором), представляющим федеральные власти. Каждый губернатор назначает заместителя, который контролирует программы региона и помогает тем,
6 См.: Tennessee Valley Authority. About TVA. TVA's Mission and Vision. URL: http://tva.com/abouttva/vision.htm.
7 См.: Appalachian Regional Commission. About ARC. ARC Members, Partners and Staff. URL: http://arc.gov/about/ARCMem-bersPartnersandStaff.asp.
кто ищет помощи в их рамках. Интересы штатов в рамках комиссии реализуются при помощи представителей в Вашингтоне, нанимаемых правительством штатов8.
В середине 1960-х гг. Конгресс принял законодательные акты, которые должны были помочь решить проблему постоянной бедности и растущего экономического различия в зоне гор Аппалачей. На тот момент времени 30% населения региона жили в бедности, доход на душу населения был на 23% ниже, чем в среднем по США. Высокая безработица и жесткие условия жизни заставили более 2 млн чел. покинуть регион в поисках работы9. Но, несмотря на прогресс, регион гор Аппалачей все еще не может считаться экономически успешным регионом, как другие зоны страны10.
Характерной особенностью деятельности является наличие стратегического плана развития данной территории, а также комплексного подхода к решению задач, основными из которых являются: улучшение ситуации с безработицей и доходами на душу населения в целях достижения среднего по стране уровня жизни; повышение конкурентоспособности населения; развитие и улучшение региональной инфраструктуры; построение системы автодорог территории в целях уменьшения географической изоляции данной зоны11.
Каждый год Региональная комиссия гор Аппалачей предоставляет финансирование для нескольких сотен проектов в зоне гор Аппалачи в таких сферах как: развитие бизнеса, образования и переподготовки, телекоммуникаций, инфраструктуры, строительство жилья и систем передвижения, развитие инфраструктуры, развитие экспорта и торговли. Эти проекты создают новые рабочие места, помогают совершенствовать местные системы водоснабжения и водоотведения, улучшают оснащенность школ, расширяют доступ к системе здравоохранения, помогают местным территориальным сообществам в сфере стратегического планирования, а также помогают в техническом и управленческом плане новым предприятиям. Специальные фонды пре-
8 Там xe.
9 Cm.: Appalachian Regional Commission. About ARC. ARC History. URL: http://arc.gov/about/ARCHistory. asp.
10 Cm.: Appalachian Regional Commission. Appalachian Region. URL: http://arc.gov/appalachian_region/The Appala-chianRegion.asp.
11 Cm.: Appalachian Regional Commission. About ARC. ARC Projects. URL: http://arc.gov/about/ARCProjects.asp.
дусмотрены для регионов, находящихся в плохом экономическом состоянии.
Региональная комиссия развивает экономику региона посредством Инициативы регионального развития Аппалачей, которая представляет собой партнерство между Комиссией и 10 федеральными агентствами, которые имеют целью взаимодействовать с местным населением и органами власти для того, чтобы облегчить им доступ к федеральным программам.
Региональная комиссия Аппалачей присуждает гранты и контракты из фондов, ежегодно выделяемых для Комиссии Конгрессом. Гранты выдаются местным властям или местным агентствам, а также государственным юридическим лицам (например, организациям экономического развития), а также некоммерческим организациям (школы или организации, которые строят дешевое жилье). Контракты предоставляются за исследования по темам, которые непосредственно влияют на экономическое развитие в регионе гор Аппалачей12.
За время действия программы благосостояние населения данной территории заметно выросло. Правда, не все эксперты считают этот социально-экономический эффект прямым следствием реализации программы, отводя более значимую роль внешним благоприятным факторам. Однако трудно отрицать, что именно в процессе программы «Аппалачи» осуществлялось массовое строительство автодорог, активно применялись новые методы и инструменты улучшения качества окружающей среды (водных источников, лесов, почв) и состояния социальной сферы (здравоохранение, образование и пр.). Поэтому неудивительно, что на общенациональной конференции, посвященной проблемам регионального экономического развития, ее участниками была дана высокая оценка деятельности Аппалачской региональной комиссии, а также было рекомендовано тиражировать этот опыт решения междуштатных проблем на другие проблемные территории.
Опыт работы Администрации гор Аппалачей интересен тем, что в ее рамках ставятся социальные цели — устранение бедности, создание рабочих мест, обучение населения. При этом составной частью проектов, финансируемых за ее счет, являются инфраструктура и диверсификация имеющейся эко-
12 cm.: Appalachian Regional Commission. Grants and Funding. URL: http://arc.gov/grants.
номической специализации. Неотъемлемой частью планирования является экономическая оценка не только региона, но и более мелких территориальных единиц. Данная модель может быть использована для депрессивных и проблемных регионов, например Северного Кавказа или Дальнего Востока России.
Планы модернизации эпохальных инфраструктурных мегапроектов России
Среди крупномасштабных проектов, реализованных в России в ХХ в., рельефно выделяются два мегапроекта инфраструктурной направленности — строительство Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
Решение о строительстве Транссибирской магистрали было обусловлено национальными геостратегическими интересами. Но, как показал исторический опыт, этот инфраструктурный по содержанию мегапроект стал инструментом сглаживания как военно-политических проблем, так и решения важных задач хозяйственного освоения богатых ресурсами территорий Западной Сибири. Такая функциональная особенность проекта в дальнейшем повлекла за собой неизбежную коррекцию главной цели проекта, а именно: когда емкость транзитных потоков по Транссибу оказалась меньше прогнозных, приоритетность целей стали связывать именно с хозяйственным освоением «региона Транссиба». Как результат — заметный рост производительных сил Сибири, что, однако, усложнялось уже недостаточно невысокой провозной способностью самой магистрали. Но и эта проблема была успешно решена, чему способствовало осуществление последовательных реконструкций в ходе самого строительства — в 1898 и 1903 гг., что к 1908 г. обеспечило рентабельность мегапроекту Транссиб.
Строительство Байкало-Амурской магистрали — это, по сути, только первый этап реализации масштабной программы экономического развития Восточной Сибири и Дальнего Востока России, связанный с созданием в этой зоне нового промышленного района, строительством новых городов и поселков. В 1970-х гг. хозяйственное освоение БАМа идеологически позиционировалось как важнейшая задача пространственного развития страны, связанная с формированием нового индустриального пояса на Ближнем Севере, взаимодействующего с первым поясом, созданным вдоль Транссиба.
Однако большинство современных ученых оценивают мегапроект БАМ как неуспешный. Но БАМ — это лишь один мегапроект в цепочке проектов масштабной программы развития Сибири, которая включала, помимо БАМа, Урало-Кузнецкий, Ангаро-Енисейский проекты, мегапроект формирования Западно-Сибирского нефтегазового комплекса и программу непосредственного хозяйственного освоения зоны БАМа.
В 1953-1974 гг. непосредственно по магистрали строительные работы не проводились. Но после того, как строительство БАМа вошло в план XX пятилетки (1974 г.), он был «реанимирован», хотя непосредственно проектно-изыскательские работы осуществлялись несколько раньше. Думается, что это отчасти было связано с обострением советско-китайских отношений во второй половине 1960-х гг., что, собственно, придало военно-стратегический характер цели создания БАМа как рокадной железной дороги. «Мирная» функция БАМа носила транзитно-стратегический характер: магистраль должна была стать главной дорогой страны по транспортировке нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона [2, 7].
По некоторым оценкам, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР, стоимость которого оценивается в 18 млрд руб., или порядка 10 млрд долл. (в ценах и по курсу 1991 г.). Если же учитывать поправку на инфляцию, то, по приблизительным подсчетам, реализация этого мегапроекта обошлась бюджету СССР почти в 20 млрд долл.13. По оценке Е. Гайдара, затраты на этот мегапроект превзошли планируемые в 4 раза. При этом строительство БАМа заняло 12 лет [1].
Особенностью механизма реализации мегапро-екта БАМ стала организационная иерархия по мобилизационному типу, при этом главный актор был наделен как правом распоряжения государственными ресурсами в рамках установленных лимитов, так и правом привлекать в мегапроект требуемые дополнительные ресурсы в обход бюрократической распределительной системы (так же, как и при реализации мегапроекта Транссиб).
Таким образом, исторический опыт доказывает, что факторами успешности реализации эпохальных инфраструктурных мегапроектов России являлись: высокий уровень компетентности специалистов;
13 Что отчасти можно сопоставить с расходами на подготовку к зимним Олимпийским играм в Сочи (2014 г.).
емкий научный задел, глубокие и масштабные пред-проектные исследования и прогнозы, выделенные в самостоятельный этап; сочетание плановых и рыночных принципов; эффектность института развития в форме государственно-частного партнерства; высокая транспарентность, активное общественное участие; курирование процесса реализации на всех стадиях жизненного цикла проекта в лице «главного стейкхолдера»; единый фондодержатель, что позволяет избегать возможных бюрократических препон и оперативно вносить необходимые коррективы [7].
В последние годы интерес на государственном уровне к возрождению, модернизации Транссиба и БАМа заметно возрос, появились планы реализации Транссиба 2.0 и БАМа-2. Так, при строительстве Транссиба 2.0 демографические и градостроительные аспекты заявлены как приоритетные, а в качестве центральной категории заявлен коридор развития. По собственно стратегическому замыслу Транссиб трансформируется в скоростной международный транспортный коридор.
Устойчивое развитие регионов Дальнего Востока и Забайкалья, решение важных федеральных и региональных задач по использованию ресурсно-промышленного и транзитного потенциалов Востока страны во многом связаны сегодня с реализацией комплексного инфраструктурного проекта реконструкции БАМа. В то же время сохраняет свою остроту проблема точной оценки запасов полезных ископаемых в зоне, без чего планировать развитие капиллярной инфраструктуры, примыкающей к БАМу, крайне сложно. В результате модернизации на базе регионов БАМа станет возможным создать новый промышленный район, основанный на добыче и переработке минерального сырья, развитии энергетики. Причем речь идет не о частичной реконструкции БАМа, а именно о полнокровном развитии зоны БАМа со всей сопутствующей инфраструктурой.
Для современных инфраструктурных мегапроектов актуально применение такого инструмента, как «контракты жизненного цикла» (КЖЦ). Указанный КЖЦ — это договор, согласно которому исполнитель берет на себя весь комплекс работ на создаваемом, а потом и обслуживаемом объекте. Применяя модель КЖЦ, исполнитель напрямую заинтересован использовать при строительстве инновационные, передовые технологии, строить качественно, поскольку это позволит ему в даль-
нейшем получить существенную экономию затрат на эксплуатацию и ремонт. Исполнитель проекта сам ведет учет своих приведенных затрат и оперативно ими управляет. По модели КЖЦ в договоре прописываются не материалы, из которых нужно строить, а именно конечные характеристики объекта. Зарубежный опыт доказывает, что работа по модели КЖЦ позволяет до 30% сократить затраты на строительство и эксплуатацию объектов, возведенных в рамках инфраструктурных проектов.
Причины ребрендинга российского мегапроекта «Урал промышленный - Урал Полярный»
Разработка современных территориальных мегапроектов — «Комплексное развитие Южной Якутии», «Урал промышленный — Урал полярный», «Белкомур», «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» — была связана с практической проекцией правительственного плана формирования условий для динамичного, устойчивого, сбалансированного и конкурентного развития проблемных территорий Сибири и Дальнего Востока за счет создания здесь нового экономического каркаса и модернизированной социохозяйственной архитектоники.
Так, концепция мегапроекта «Урал Промышленный — Урал Полярный» («УП-УП») являлась главным содержанием Стратегии социально-экономического развития Уральского федерального округа на период до 2020 года, а сам уральский мегапроект изначально являл собой комплекс взаимоувязанных мероприятий по созданию трех взаимосвязанных блоков на Урале: транспортного, энергетического и природно-ресурсного.
Роль ядра транспортной инфраструктуры отводилась железнодорожной магистрали «Полуночное — Обская», которая должна была проходить по восточному склону Урала, что в совокупности с уже строящимися линиями позволило бы по кратчайшему пути связать промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Полярного Урала, зоной нефтегазодобычи, обеспечив выход к Северному Морскому пути и Норильску.
По замыслу разработчиков, активное использование месторождений Полярного и Приполярного Урала позволило бы полностью заместить импорт всего объема хромовых руд, поставляемых в Россию, марганцем, железом, фосфоритами. Социальный эф-
фект уральского мегапроекта ожидался внушительным: за счет строительства более 50 новых предприятий планировалось создать новые рабочие места: в горнорудной промышленности и на транспорте — 66 тыс., в лесном секторе — 3 тыс., на предприятиях нефтедобычи — еще 3,5 тыс. мест.
Стратегически реализация уральского мега-проекта, который активно позиционировался разработчиками как лидер в реализации инновационных проектов на региональном уровне, способный обеспечить внедрение новейших технических и технологических достижений в транспортную, не-фте- и газодобывающую, энергетическую сферы, была направлена на формирование в Арктике и на Полярном Урале нового, крупнейшего в стране территориально-промышленного комплекса. Поэтому вполне объяснимо, что в 2006-2010 гг. мегапроект «УП—УП» входил в основные стратегические документы страны: долгосрочную программу изучения недр и воспроизводства минерально-сырьевой базы, генеральную схему размещения объектов электроэнергетики, стратегию развития железнодорожного транспорта, а также в долгосрочную концепцию социально-экономического развития России [5].
В 2006—2011 гг. структура управляющей компании уральского мегапроекта формировалась на принципах государственно-частного партнерства. Регионы Уральского федерального округа вошли в состав акционеров. Корпорация «УП—УП» существует с 2006 г., но реальные объекты появились только в 2011 г. В 2006—2009 гг. управляющая корпорация ничем, кроме подготовки проектной документации, не занималась. Было создано больше десятка дочерних предприятий, которые устойчиво генерировали убыток. С 2010 г. все локальные проекты, осуществлявшиеся в рамках общей концепции, выделили в отдельные блоки — транспортный, горнорудный и энергетический. В феврале 2012 г. было принято решение о преобразовании ОАО «Корпорация Урал Промышленный — Урал Полярный» в ОАО «Корпорация Развития».
Транспортный и геологоразведочный блоки мегапроекта изначально были тесно взаимосвязаны. Базу уральского мегапроекта разрабатывал ЗападноСибирский научно-исследовательский геологоразведочный нефтяной институт. Но месторождения, на геологическую разведку которых было потрачено около 8 млрд руб., оказались «сказами Бажова». Картина множества месторождений, соединенных
железнодорожными ветками с промышленными предприятиями, новыми рабочими поселками и энергетическими объектами, умело нарисованная руководством «Корпорации Урал Промышленный — Урал Полярный», так и осталась на бумаге. В результате затратных геологоразведочных работ по проверке прогнозных запасов горнорудного сырья стало очевидным, что прогнозы были некомпетентными и сильно преувеличенными [6].
К 2010 г. экономические расчеты дали грузовую базу для первой магистрали всего 5 млн т из необходимых для ее загрузки 25 млн т. Поэтому от строительства широко разрекламированной главной магистрали мегапроекта — железнодорожного пути вдоль восточных склонов Уральского хребта между станциями Полуночная и Обская — было решено отказаться. Сегодня Корпорация развития сосредоточилась на строительстве пути Обская — Коротчаево [Северный широтный ход (СШХ)]. Это часть долгостроя советских времен — Трансарктической магистрали. Бюджетных средств на строительство СШХ затрачено не будет. Сегодня эта дорога позволяет возить до 3-4 млн т грузов, после окончания строительства ожидается грузопоток до 20 млн т.
Ребрендинг ОАО «Корпорация УП-УП» был связан не столько с расширением направлений ее деятельности, сколько с отходом от изначального содержания мегапроекта «УП-УП», что привело к ребрендингу. Ее преемник ОАО «Корпорация Развития» трансформировалась в сервисную компанию по обслуживанию топливно-энергетического комплекса Западной Сибири, по строительству инфраструктурных объектов — транспортных, энергетических и социальных (жилье, детские сады, автомобильные дороги и пр.).
Уральский мегапроект по освоению природных запасов Полярного Урала за 6 лет своей реализации превратился в конгломерат локальных инвестиционных проектов самой различной тематики — от оптоволоконной связи до переработки куриных яиц. Стратегически значимый уральский мегапроект трансформировался в конгломерат не связанных единой концепцией локальных инвестиционных проектов, что многократно ослабило совокупный интеграционный эффект от его реализации.
В 2006 г. «УП-УП» был провозглашен партийным проектом на съезде партии «Единая Россия», но в 2011 г. Правительство РФ исключило его из числа приоритетных [5, 6].
Драйверы и «белые слоны» олимпийского мегапроекта «Сочи 2014»
Решение о проведении в г. Сочи XXII зимних Олимпийских игр и XI зимних Паралимпийских игр 2014 г. было принято 04.07.2007 на сессии МОК в Гватемале. Вся дальнейшая деятельность ГК «Олимпстрой» была основана на реализации Программы строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта, в рамках которой велись проектирование и возведение новых сооружений, реконструкция существующих, организовывалась эксплуатация объектов.
Есть множество примеров того, как Олимпийские игры кардинально меняли образ города - организатора, его инфраструктуру и экономику. Но вся история международного олимпийского движения показывает - влияние игр полностью проявляет себя только через 3-5 лет, а отдельные долгосрочные эффекты - даже через 10 и более лет.
Сегодня уже всем очевидно, что Россия успела полностью и в срок подготовить все объекты к сочинской Олимпиаде (несмотря на нападки «желтой» прессы). Для нашей страны—это крупнейший международный инвестиционно-строительный проект, аналогов которому не было несколько десятилетий, потребовавший миллиардных инвестиций в проектирование и создание инфраструктуры, строительство, эксплуатацию спортивных объектов и обеспечение безопасности. Так, общий объем инвестиций в сочинский мегапроект оценивается в 1,6 трлн руб. (51 млрд долл.), что, однако, небеспрецедентно (стоимость Игр в китайском Пекине — 45 млрд долл. Правда, это были летние состязания, которые по определению дороже в несколько раз по отношению к зимним). Кроме того, порядка 80% этой суммы было инвестировано в инфраструктурное развитие г. Сочи и Краснодарского края. При реализации инфраструктурных объектов большая доля средств была вложена частными инвесторами в сооружение спортивных объектов (см. таблицу).
Опыта одновременной реализации сразу нескольких сотен проектов в одном городе страны до сих пор в России не было. По олимпийским меркам г. Сочи тоже выглядел более чем неподготовленно, а в Краснодарском крае не было ни одного спортивного объекта олимпийского уровня, в частности: ледовых дворцов, горнолыжных трасс и трамплинов, существовал недостроенный аэро-
Источники финансирования олимпийского мегапроекта «Сочи 2014», млрд руб.
Тип объектов Бюджетные средства Внебюджетные источники Итого
Инфраструктура региона, включая дороги и жилье 430 900 1 330
Спортивные объекты 100 114 214
Итого... 530 1 014 1 544
Источник: [1].
порт (лишь несколько гостиниц хорошего уровня). Именно поэтому общие затраты на олимпийский мегапроект «Сочи 2014» некорректно сравнивать с предыдущими олимпийскими столицами, ведь сам масштаб работ несопоставим.
На стадии реализации олимпийского мега-проекта львиная доля инвестиций была вложена в инфраструктуру: отремонтировано 260 км дорог, завершено строительство объездной дороги; был реализован главный проект транспортной программы в самом Сочи — дублер Курортного проспекта, 9 из 20 км которого проходит в тоннелях (83 млрд руб.); построена уникальная для России совмещенная скоростная автомобильная и железная дорога, связавшая Красную Поляну с Сочи, протяженностью 48 км и пропускной способностью 8 500 чел./ч (284,5 млрд руб.); реконструирован сочинский аэропорт (14 млрд руб.), а его пропускная способность выросла в 2 раза (до 2 500 чел./ ч).
Глобальной модернизации подверглась энергосистема г. Сочи, износ которой достигал 70%: было возведено более 50 объектов, из них самые масштабные — Адлерская ТЭС (360 МВт) и Джуб-гинская ТЭС (180 МВт); был протянут газопровод Джубга — Сочи длиной 170 км, из которых 150 км проходят по дну Черного моря.
В городе была полностью модернизирована система канализации: сооружены новые канализационные коллекторы и новые Бзугинские очистные сооружения, мощнее прежних в 3 раза; построен новый глубоководный выпуск, уходящий в море более чем на 2 км; возведен новый мусоросортиро-вочный завод в г. Хосте. Олимпийское наследство г. Сочи — это более 400 объектов инфраструктуры — драйверы социально-экономического развития как на региональном, так и на мезоуровне национальной хозяйственной системы [8].
Однако остается самая болезненная для всех Олимпиад проблема — это «белые слоны», т.е. объекты, дальнейшая эксплуатация которых проблематична и туманна. И в России о программе постолимпийского использования объектов сочин-
ского олимпийского мегапроекта тоже задумались. В июне 2014 г. Президент России Владимир Путин поручил правительству и губернатору Краснодарского края разработать размещение игорной зоны на территории Сочи. Поводом для этого послужило обращение мэра, городского собрания и общественного совета Сочи, в котором предлагалось открыть в городе игровую зону14.
Кстати, ГК Внешэкономбанк (ВЭБ) как самый крупный кредитор олимпийского строительства выдал олимпийских кредитов на 241 млрд руб., из них 165 млрд руб. было обеспечено гарантиями ГК «Олимпстрой». Между тем гарантийный фонд «Олимпстроя» не превышает 30 млрд руб. Но как любой банк, ВЭБ не финансировал, а именно кредитовал инвесторов на коммерческих условиях. Поэтому все заемщики — инвесторы олимпийского мегапроекта — ежегодно платят проценты из расчета 9—12% годовых по этим кредитам и обязаны вернуть их ВЭБу. Ситуация усугубляется неясными перспективами использования и обслуживания «белых слонов» в виде гигантской инфраструктуры сегодня, а возвращать кредиты надо.
Прецеденты уже есть: с весны 2013 г. ведется судебная тяжба между компанией «Базовый элемент» (Базэл), являющейся владельцем Имеретинского порта (один из таких «белых слонов»), ГК «Олимпстрой» и ВЭБом. «Базэл» подал иск к ВЭБу с требованием изменить условия погашения кредита, привлеченного на строительство порта, мотивировав это тем, что обещанного ГК «Олимпс-трой» грузопотока через порт обеспечено не было, порт терпит убытки, а значит, не может выполнять кредитные обязательства. ВЭБ подал встречный судебный иск к Имеретинскому порту в связи с тем, что порт не возвращает банку кредит.
Однако Имеретинский порт — не единственный убыточный «белый слон» сочинского олимпийского
14 См.: Путин поручил проработать создание игровой зоны в Сочи. URL: http://profile.ru/rossiya/item/82975-putin-poruchil-prorabotat-sozdanie-igrovoj-zony-v-sochi.
мегапроекта. Нерентабельных сооружений не менее 8, в частности: бобслейная трасса, трамплин, горнолыжный курорт «Роза Хутор» и др. Кроме того, пока непонятно, как будут возвращаться средства, потраченные на строительство жилой и рекреационной недвижимости [3]. Возникает опасность, что в результате все риски, связанные с возвратом бюджетных средств, выделяемых на олимпийские объекты, фактически будут перенесены на плечи государства15, поскольку дефолты инвесторов недопустимы16.
Так, неизбежны проблемы с объектами прибрежного кластера, где построено 6 ледовых арен, что для г. Сочи, где зимние виды спорта не столь популярны, мягко говоря, многовато. Ранее планировалось, что арены будут демонтированы и перевезены в другие регионы, но, как оказалось, из-за особенностей фундаментов транспортировать возможно только одну из них, а именно тренировочную хоккейную арену, она переедет в Ставропольский край. 3 объекта изменят назначение: конькобежный дворец преобразуется в выставочный центр, Меди-ацентр - в торговый центр, арена для керлинга - в спортивно-развлекательный комплекс. Управлять этими объектами будут их инвесторы.
Остальные объекты прибрежного кластера возьмет на баланс Министерство спорта РФ, они будут использоваться как площадки для соревнований и тренировок. По прогнозам экспертов, эксплуатация олимпийских объектов будет стоить государству 2,5-4 млн руб. в год. Для снижения издержек, например, дорогой в эксплуатации Большой ледовый дворец планируется переоборудовать в велотрек.
Еще один «белый слон» - стадион «Фишт» (на 40 тыс. мест). Дело в том, что в самом г. Сочи нет футбольной команды даже второго российского дивизиона. Там планируется проводить матчи Чемпионата мира по футболу 2018, пока же городская администрация будет пытаться загрузить стадион «спортивно-концертными» мероприятиями.
В горном кластере часть объектов также попадет в ведение Министерства спорта РФ, например, санно-бобслейная трасса. Это позволит нашим
15 См.: ТовкайлоМ. Инвесторы Олимпиады выставили властям ультиматум // Vedomosti.ru. 01.11.2013. URL: http://vedo-mosti.ru/sochi-2014/news/18259081/ultimatum-iz-sochi.
16 См.: Лейбин В. Олимпиада будет. Шесть объектов олимпий-
ского парка: что после? // Русский репортер. 07.11.2013. № 44. URL: http://expert.ru/russian_reporter/2013/44/olimpiada-budet.
спортсменам тренироваться уже не в Европе, как раньше, а в России. Судьба же комплекса трамплинов тоже пока не решена.
Самая прибыльная часть из олимпийских объектов — «Роза хутор» и газпромовская «Лаура» — будут работать как горнолыжные курорты. Однако сегодня непонятно, способны ли многочисленные отели г. Сочи и горнолыжные курорты стать полностью окупаемыми в условиях, когда рынок переполнен, а владельцы большинства объектов пытаются завысить их классность и продавать бизнес-класс по суперцене.
Государство, таким образом, будет пытаться заработать на спорте и туризме. Пока сложно рассчитывать на то, что субтропический г. Сочи станет центром зимнего спорта, да и государство не анонсировало свои планы будущих затрат на промоутирование города. Если в кратко- и среднесрочной перспективе этого не произойдет, высока вероятность, что идея создать игорную зону в Красной поляне станет актуальной17 [8, 12].
Поэтому в целом пока сложно говорить об окупаемости возведенных инфраструктурных объектов, спортивных сооружений ограниченного использования, однако совершенно ясно то, что потребуются значительные расходы на их содержание. В то же время ряд объектов - гостиничные комплексы, спортивные сооружения массового использования — имеет разумные, экономически обоснованные сроки окупаемости при условии, что главным лейтмотивом развития г. Сочи должен стать туризм, если, понятно, местные власти будут уделять этому должное внимание.
На самом деле не вполне понятно, насколько четко можно вообще спланировать отдачу от такого специфического, грандиозного и амбициозного мегапроекта в свободной экономической среде. Однако если государство все же намерено полноценно участвовать в экономической жизни страны и ее регионов, оно должно делать это более точечно.
Конечно, еще долго будут сохранять свою актуальность поводы для критики экономических, скажем так, последствий олимпийского мегапроекта «Сочи 2014»: непродуманная концепция постолим-
17 См.: Путин поручил проработать создание игровой зоны в Сочи. URL: http://www.profile.ru/rossiya/item/82975-putin-porachü-prorabotat-sozdanie-igrovoj-zony-v-sochi; Лейбин В. Олимпиада будет. Шесть объектов олимпийского парка: что после? // Русский репортер. 07.11.2013. N° 44. URL: http://expert. ru/russian_reporter/2013/44/olimpiada-budet.
пийского использования объектов, нетранспарентность в распределении архитектурных и строительных подрядов, откаты, коррупция, порядковый рост стоимости объектов и др. Однако этот бесценный, на взгляд авторов, опыт необходимо изучить во всех деталях, чтобы не повторить и минимизировать потери при реализации другого, уже стартовавшего грандиозного мегапроекта — Чемпионата мира по футболу 2018.
Таким образом, исследования современной экономической наукой феномена территориального ме-гапроектирования пока не приобрели комплексного характера. Между тем современный зарубежный и российский опыт показывает, что именно территориальные мегапроекты способны генерировать развитие сопредельных секторов экономики высоких переделов, услуг и знаний, могут стать ядром современных кластеров, центрами межрегионального экономического развития, точками бифуркации территориального развития.
Территориальные мегапроекты, в отличие от моноотраслевых, конгломератных крупных инвестиционных проектов (включающих большое число локальных и автономных проектов) или от чисто финансовых инвестиций, обладают масштабным проактивным потенциалом, катализирующим сине-ргетический и мультипликативный эффекты, ориентированы на конкретный материальный результат, способный оказать существенное пролонгированное влияние на преобразование архитектоники экономического пространства, не только того, на территории которого непосредственно реализуются, но и в граничащих с ним регионах [9—11].
Специфика реализуемых в России сегодня крупномасштабных проектов развития территорий пока мало изучена и демонстрирует дефицит исследований, направленных на комплексный компаративный анализ процессов формирования и реализации территориальных мегапроектов в современной России, выявление традиционных и специфических рисков, свойственных разным фазам их жизненных циклов, а также на оценку общественных, интеграционных эффектов мегапроектов, анализ перспектив постпроектого использования возведенных объектов.
Сами же процессы разработки и реализации территориальных мегапроектов априори предполагают, в частности: масштабные предплановые исследования; компетентность разработчиков и исполнителей; эффективность новых и активность
традиционных институтов развития; конвергенцию государственных и частных интересов; публичность, гласность и транспарентность; активное использование краудсорсинговых технологий; значимый общественный и интегральный эффект.
Список литературы
1. Быков П. Давно такого не было // Эксперт. 2014. № 7. С. 14-17.
2. Кибалов Е.Б., Кин А.А. Проблема учета фактора неопределенности при оценке ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов // Регион: экономика и социология. 2007. № 3. С. 67-91.
3. Мерешко Н. Старт олимпийских судов // Эксперт. 2013. № 45. С. 30-33.
4. МитрофановаИ.В., Жуков А.Н. Стратегический территориальный менеджмент: возрождение мегапроектов // Региональная экономика: теория и практика. 2012. № 22. С. 2-10.
5. Митрофанова И.В., Жуков А.Н. Проблемы Уральского территориального мегапроекта // Общество и экономика. 2012. № 9. С. 128-154.
6. Митрофанова И.В., Жуков А.Н. Ребрендинг и риски мегапроекта «Урал Промышленный — Урал Полярный» // Региональная экономика: теория и практика. 2013. № 11. С. 2-13.
7. Митрофанова И.В., Жуков А.Н. Инфраструктурные мегапроекты Транссиб и БАМ: второе рождение // Вестник Южного научного центра РАН. 2014. Т. 10. № 1. С. 79-89.
8. Шукин А. Научились делать мегапроекты // Эксперт. 2014. № 7. С. 18-22.
9.MitrofanovaI., Batmanova V., ZhukovA. Analysis of the experience of the realization and the assessment of the contemporary prospects of the modernization and territorial megaprojects in Russia. Journal of International Scientific Publications: Economy & Business. 2012. Vol. 6. Part 2, pp. 142-152.
10. Mitrofanova I.V., Mitrofanova I.A. Megaprojects as constructors of the mesoeconomic spaces of the contemporary Russia: potential, risks, trends and prospects. Journal of International Scientific Publications: Economy & Business. 2013. Vol. 7. Part 2, pp. 167-177.
11. Mitrofanova I. Elaboration of the macroregion development strategy in the territorial megaproject format: prospects for Russia // Journal of International Scientific Publications: Economy & Business. 2011. Vol. 5. Part 2, pp. 50-57.
12. Mitrofanova Inna V, Batmanova Victoria V. Territorial megaprojects as a relevant tool of the strategic territorial management: comparative analysis of Russian and American experience // Economic and Social Development. 6th International Scientific Con-
ference on Economic and Social Development and 3rd Eastern European ESD Conference: Business Continuity. Book of Proceedings. Vienna, of April 24-25, 2014. Varazdin Development and Entrepreneurship Agency, Varazdin, Croatia, 2014, pp. 312-322.
National interests: priorities and security Strategy of economic advancement
ISSN 2311-875X (Online) ISSN 2073-2872 (Print)
MEGA-PROJECTS OF TERRITORIAL DEVELOPMENT: THE EXPERIENCE OF THE USA AND RUSSIA
Inna V. MITROFANOVA, Aleksandr N. ZHUKOV, Viktoriya V. BATMANOVA, Inna A. MITROFANOVA
Abstract
The article compares the international (the USA) and the Russian experience of implementing the territorial mega-projects (Administration of the Tennessee River, Appalachian Regional Commission, Trans-Siberian railway, Baikal-Amur Mainline (BAM), the Ural Industrial — Ural Polar region, etc.). The authors believe that the study of the American experience of the territorial mega-projects is important for upgrading of the Russian strategic territorial management. Russia has accumulated the significant historical experience of mega-project development: both the positive (Trans-Siberian railway) and the negative one (BAM). By the example of these two historic mega-projects, the authors reveal the reasons for success or failure and also give the expert assessment of the possible prospects for their modernization in the economic space of modern Russia. In addition, the paper considers the reasons of rebranding of the mega-project of the Ural Industrial — Ural Polar region and also reveals the post-design prospects for the use of the Olympic facilities of the Sochi 2014 "mega-project". The authors emphasize that for the time being, the specifics of the large-scale development of the projects of the territories, which are implemented in Russia, is understudied. The paper demonstrates a lack of research aimed at the comprehensive comparative analysis of the processes of formation and realization of the territorial mega-projects in the modern Russia, identification of traditional and specific risks inherent in different phases of their life cycles, as well as
it provides the assessment of the public, integration effects of mega-projects and prospective analysis of the post-design use of constructed objects. A priori, the processes of elaboration and implementation of the territorial mega-projects presuppose the availability, inter alia of major pre-plan studies, skills of developers and executors, the effectiveness of the new and proactive attitude of the traditional institutions of development, the convergence of the State and private interests, publicity, transparency and the active use of crowd-sourcing technologies and meaningful public and integrated effects.
Keywords: strategic management, territorial development, mega-projects, Tennessee River Administration, Appalachian Regional Commission, Trans-Siberian railway, BAM, Ural Industrial — Ural Polar, Olympic Sochi 2014 mega-project, rebranding, risks
References
1. Bykov P. Davno takogo ne bylo [Long ago there was nothing like that]. Ekspert — Expert, 2014, no. 7, pp. 14-17.
2. Kibalov E.B., Kin A.A. Problema ucheta faktora neopredelennosti pri otsenke ozhidaemoi effektivnosti krupnomasshtabnykh investitsionnykh proektov [The problem of the uncertainty factor consideration in the evaluation of the expected effectiveness of large-scale investment projects]. Region: ekonomikaisotsiologiya — Region: economy and sociology, 2007, no. 3, pp. 67-91.
3. Mereshko N. Start olimpiiskikh sudov [The work of the Olympic courts goes ahead]. Ekspert — Expert, 2013, no. 45, pp. 30-33.
4. Mitrofanova I.V., Zhukov A.N. Strategicheskii territorial'nyi menedzhment: vozrozhdenie mega-proektov [Strategic territorial management: the revival of mega-projects]. Regional 'naya ekonomika: teoriya i praktika — Regional economics: theory and practice, 2012, no. 22, pp. 2-10.
5. Mitrofanova I.V., Zhukov A.N. Problemy Ural'skogo territorial'nogo megaproekta [The problems of the Ural territorial mega-project]. Obshchestvo i ekonomika — Society and economy, 2012, no. 9, pp. 128-154.
6. Mitrofanova I.V., Zhukov A.N. Rebrending i riski megaproekta "Ural Promyshlennyi — Ural Polyarnyi" [Rebranding and risks of the "Ural Industrial — Ural Polar" mega-project]. Regional'naya ekonomika: teoriya ipraktika — Regional economics: theory and practice, 2013, no. 11, pp. 2-13.
7. Mitrofanova I.V., Zhukov A.N. Infrastrukturnye megaproekty Transsib i BAM: vtoroe rozhdenie [The Trans-Siberian railway and BAM infrastructure mega-projects: the second birth]. Vestnik Yuzhnogo nauchnogo tsentra RAN—Bulletin of South Scientific Center, RAS, 2014, vol. 10, no. 1, pp. 79-89.
8. Shukin A. Nauchilis' delat' megaproekty [We have developed the knack of making mega-projects]. Ekspert — Expert, 2014, no. 7, pp. 18-22.
9. Mitrofanova I., Batmanova V., Zhukov A. Analysis of the experience to realize and to assess the contemporary prospects of the modernization and territorial mega-projects in Russia. Journal of International Scientific Publications: Economy & Business, 2012, vol. 6, part 2, pp. 142-152.
10. Mitrofanova I.V., Mitrofanova I.A. Mega-projects as constructors of the mesoeconomic spaces of the contemporary Russia: potential, risks, trends
and prospects. Journal of International Scientific Publications: Economy & Business, 2013, vol. 7, part 2, pp. 167-177.
11. Mitrofanova I. Elaboration of the macro-region development strategy in the territorial mega-project format: prospects for Russia. Journal of International Scientific Publications: Economy & Business, 2011, vol. 5, part 2, pp. 50-57.
12. Mitrofanova I.V., Batmanova V.V. Territorial mega-projects as a relevant tool of the strategic territorial management: comparative analysis of Russian and American experience. Economic and Social Development. 6th International Scientific Conference on Economic and Social Development and 3rd Eastern European ESD Conference: Business Continuity. Book of Proceedings. Vienna, of April 24-25, 2014. Varazdin Development and Entrepreneurship Agency, Varazdin, Croatia, 2014, pp. 312-322.
Inna V. MITROFANOVA
Institute of Social, Economic and Humanitarian
Research of South Scientific Center, RAS,
Volgograd State University,
Volgograd, Russian Federation
mitrofanova@volsu.ru
Aleksandr N. ZHUKOV
Volgograd Institute of Business,
Volgograd, Russian Federation
labser@volsu.ru
Viktoriya V. BATMANOVA
Volgograd State University,
Volgograd, Russian Federation
vbatmanova@mail.ru
Inna A. MITROFANOVA
Volgograd State Technical University,
Volgograd, Russian Federation
mitrofanovaia@rambler.ru
