CC BY
6
Литература
1. Соколов В. Ф. Обеззараживание воды бактерицидными лучами. М., 1954, — С. 73—95.
2. Angehrn М. // Aqua. — 1984. — N 2. — Р. 109—115.
3. Baer G: // Publ Works. — 1979. — Vol. 110, —P. 59— 61.
4. Bayliss С. E., Waites W. M. // Microbiol. Lclt. — 1979. — Vol. 5,—P. 98—101.
5. Bull R. /.//J. Amer. Water Works Ass.— 1982. — Vol. 74.— P. 642—648.
6. Craig V., Slig R. //Ibid. — 1981, — Vol. 73,—P. 40— 44.
7. Dressman R. C., Stevens А. Л.//Ibid. — 1983. — Vol. 75. —P. 481—484.
8 .Geizhäuser P. // Wasserwirtschaft. — 1984. — Bd 74,— S. 338—340.
9. Groocock N. Н.//У Inst. Water Eng. Sei. — 1984. — Vol. 38.— P. 163—172.
10. Hener D., Hofmdnn E. // GWF (Wasser-Abwasser) — 1979.— Bd 120, —S. 476—480.
11. Hoalher R. C. //J. Inst. Water Eng. — 1955, —Vol. 9.— P. 191 — 193.
12. Hofj J., Gelddreich E./f J. Amer. Water Works Ass.— 1981, —Vol. 73. —P. 40—44.
13.//«// С. B. //Publ. Hlth Rep. — 1965: — Vol. 80,— P. 695—700.
14. Johnston C. //Mod. Power Eng. — 1982. — Vol. ?6.— N 9—P. 10—15.
15. Lalzer B. //Pat. 622963 (Швейцария).
16. Legan R. W. //Chem. Eng. (N. Y.). — 1982. — Vol. 89,— P. 95-100.
17. Lipovicz M. //Ibid.— 1981. — Vol. 88. — N 22. — P. 40— 41.
18. Malaiyandi M„ Husain Sadar M.. Lee P., O'Grady R.// Water Res. — 1980.— Vol. 14.— P. 1131—1135.
19. Morgan F. //Water Eng. Management.— 1983.— Vol. 130. — N 5. —P. 26—28.
20. Nail A. E./f Water Waste Eng. — 1980. — Vol. 17.— N 2, —P. 43; 48; 52-53.
21. Pecala \V„ Per cow ski J., Rusiak J. //J. Gas, Woda Techn. sanit.—1983. —Vol. 57. — P. 151 — 153.
22. Peytone G. R.. Huang F. Y., Burleson 1. L„ Glaze W. //.//Environ. Sci. Technol.— 1982, — Vol. 16 — P. 454—458.
23. Singer P. C.. Barry III J. J., Palen G. M., Scriv-ner A. E.//3. Amer. Water Works Ass.— 1981. — Vol. 73.— P. 392—401.
24. Tobin R. S„ Smith D. /<.. Horton A.. Armstrong V. C. // Ibid — 1983. — Vol. 75,—P. 481—484.
25. UV Disinfection Chambers. Require Custom Designing.// Water Sewage Works. — 1980. — P. 56—61.
26. Wasluno M./J Radiat Phys; Chem. — 1981. — Vol. 18.— P. 51—52.
27. Yip R IV.. lionasewich D. ¿'.//Water Poll. Contr.— 1972.— Vol. 110.— P. 14—19.
Поступила 23.01.86
УДК 614.72:625.131:614.78
Л. М. Лифлянд
ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА НЕКОТОРЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ ТОКСИЧНОСТИ ВЫБРОСОВ АВТОТРАНСПОРТА
ЦОЛИУВ, Москва
Автомобиль по-прежнему остается основным транспортным средством. По данным литературы на 1979 г., численность мирового автопарка составляла 350 млн. единиц [4]. В странах Европы интенсивность транспортного движения возросла за последние 10 лет не менее чем на 30% [8]. Среди капиталистических стран первое место по производству автомобилей занимает Япония, которая в 1980 г. произвела 11 млн. легковых и грузовых автомобилей, обогнав США (8 млн.) [6]. На Африканском континенте автомобильный парк в 1983 г. составил 6,5 млн. единиц, т. е. 1,5% от общего количества легковых и грузовых машин в мире, причем значительная часть автомобилей приходится на 5 стран — Нигерию, Алжир, Марокко, Ливию и Египет [181. Автопарк стран — членов СЭВ, исключая СССР, составляет около 9 млн. автомобилей, или 3 % мирового автопарка, однако темпы роста его здесь намного выше. Например, в 1975 г. посрав----нению с 1960 г. численность автопарка в ГДР увеличилась в 7 раз, в НРБ — в 8 раз, в ВНР — в 9 раз, в ПНР и ЧССР — более чем в 6 раз [6]. Тенденция к росту мирового автопарка сохраняется, и, по прогнозам, к 1990 г. численность его превысит 500 млн. единиц, а к 2000 г. составит 700 млн. и более [6].
В начале 70-х годов в крупных городах наиболее моторизованных стран около 50 % общей массы выбросов от антропогенных источников загрязнения атмосферы составили выбросы от передвижных средств с двигателями внутренне«4* го сгорания (ДВС) [20].
Перспективы автомобилизации в нашей стране выдвигают проблему снижения токсичности отработанных газов (ОГ) в разряд первостепенных народнохозяйственных задач, решение которых должно осуществляться комплексно. В предыдущих обзорах [12, 13] рассматривались гигиенические аспекты дизелизации автопарка и применения новых видов топлива на автотранспорте как важных средств снижения вредных выбросов с ОГ.
Цель настоящего обзора — на основании опубликованных данных оценить гигиеническую значимость некоторых других мероприятий на автотранспорте.
Известно, что в состав ОГ автотранспорта входит множество ингредиентов, однако в настоящее время нормированию подлежат лишь выбросы СО, СНХ, N0* и дымность, по которой пока нет каких-либо расчетов. Доля выбросов по нормируемым загрязнителям составляет: СО до 75%, СНХ до 35% и N0* около 30% [11]. Используя укрупненный метод расчета выбросов на 1 т из-
Таблица 1
Выбросы вредных веществ автомобильным транспортом в СССР (в млн. т/год)
Вещество 1Э60 г. 1970 г. 1980 г.
СО 10,8 26,1 33,2
снх 1,8 3,3 5,5
N0* 0,7 1,4 2,5
расходованного топлива (для бензинового двигателя—0,6 т окиси углерода, 0,1 т углеводородов и 0,04 т окислов азота; для дизеля — соответственно 0,2, 0,03 и 0,04 т), подсчитали общие велк-*чины выбросов автотранспорта в СССР [4] ■(табл. 1).
В СССР и за рубежом одним из главных средств регулирования выбросов автотранспорта является система стандартов на содержание вредных веществ в ОГ. состоящая из государственных и отраслевых стандартов, а также нормативно-технических документов, регламентирующих методы испытаний на токсичность. Развитие системы стандартов идет по пути ужесточения, побуждая промышленность совершенствовать конструкцию автомобилей для удовлетворения стандартов. Как считают специалисты, введение отраслевого стандарта ОСТ 37.001.054— 74 и последующие конструктивные изменения в производстве автомобилей позволили снизить содержание вредных веществ в ОГ выпускаемых двигателей. Журнал «Автомобильная промышленность» приводит данные о снижении токсичности автомобилей «Жигули» и «Москвич», которые в 1975 г. выбрасывали до 31 г окиси углерода на 1 км движения в городе, а в 1981 г.— „-менее 26,5 г/км. Суммарный же выброс вредных веществ всеми выпущенными легковыми автомобилями в год снизился с 530 тыс. т в 1977 г. до 385 тыс. т в 1981 г., т. е. на 27% [22]. Дальнейшее ужесточение норм позволит, как считают специалисты, снизить токсичность ОГ по окиси углерода на 10%, по углеводородам на 24% и по окислам азота на 19%. По прогнозам Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, суммарный расчетный выброс вредных веществ должен был уменьшиться к концу пятилетки на 15% по сравнению с 1980 г. за счет введения предельных норм для автомобилей [22].
Однако анализ публикаций показывает, что на практике установленные стандарты часто не соблюдаются. В этой связи показательны результаты проверок состояния автотранспорта, осуществляемых в Москве органами ГАИ. Проверка 130 автохозяйств в 1983 г. показала, что большинство из них не имели газоаналитических приборов для определения содержания окиси углерода в ОГ автомобилей, регламентированного ГОСТ 17.2.2.03—77, а там где они имелись, про-
верка не проводилась или проводилась сериально. Из-за отсутствия дымомеров не осуществлялся контроль за дымностыо ОГ автомобилей и автобусов с дизельными двигателями, требуемый ГОСТ 21393-75. Из 8 тыс. проверенных автомобилей из-за повышенного выброса СО были сняты с эксплуатации 2266 автомобилей, из-за дыма — 476, из-за повышенного уровня шума — 79 автомобилей [10]. По данным ежегодных проверок, позволяющих собирать достоверную информацию о фактическом состоянии токсичности ОГ автомобилей, находящихся в эксплуатации, установлено, что лишь 60 % городского автотранспорта укладывается в установленные стандартом нормы [15]. На II Московской городской научно-практической конференции, посвященной вопросам совершенствования и повышения эффективности природоохранительных работ, отмечалось, что проверка автотранспорта в Москве выявила тревожный факт, свидетельствующий о том, что требованиям токсичности не удовлетворяют не только автомобили, бывшие в эксплуатации, но и новые, среди которых только 50 % соответствовали установленным стандартам [11].
По мнению специалистов, один из реальных способов улучшить состояние воздушного бассейна городов — это осуществление мероприятий по качественному улучшению технического состояния, эксплуатации и контроля за состоянием автотранспортных средств. Количество выбрасываемых вредных веществ с ОГ автомобилей и автобусов зависит от многих факторов, но прежде всего от технического состояния и режимов работы двигателя. Показано, что при неисправностях в системах зажигания и питания двигателей токсичность ОГ может повыситься в 2—3 раза, а при работе на форсированных режимах — в 5—6 раз [21]. Квалифицированное техническое обслуживание топлибной аппаратуры снижает токсичность дизеля до 30%, обеспечивая требуемый уровень дымности [7]. Важное значение имеет и профессиональное мастерство водителя, то, насколько он сознает меру своей ответственности за состояние окружающей среды. Как указывается в книге «Снижение токсичности автомобильных двигателей», при вождении одного и того же автомобиля на одном и том же маршруте водителями разной квалификации отклонения в расходе топлива достигают 20—40 %, а иногда 60%. Применение рациональных приемов вождения и выбор оптимальных скоростей позволяют экономить до 16—20% топлива и снижать выбросы вредных веществ на 40—85 % [Л • В этой же публикации приводятся данные, свидетельствующие о неудовлетворительном профессиональном уровне работников автомобильного транспорта, включая и инженерио-техниче-ский персонал. Немногие из них разбираются в понятиях «токсичность» и «дымность», только 20 % имеют представление о составе ОГ, менее 10%—о воздействии ОГ на человека, 80% —
о нормировании токсичности автомобилей, возможности снижать токсические свойства двигателей при эксплуатации. Проверка в Москве показала, что только 10—20% работников автотранспорта сознают возможность личного участия в снижении выбросов вредных веществ в атмосферный воздух. Около 15% водителей не считают проблему снижения загрязнения атмосферного' воздуха ОГ автомобилей достаточно серьезной. Большой процент водителей, а также руководителей предприятий оценивают контроль за токсичностью как действие, отвлекающее от основного производственного процесса. В книге указывается, что необходима организация действенного процесса обучения и пропаганды экологической безопасности на автомобильном транспорте.
Структура автопарка в СССР и других социалистических странах отличается от структуры автопарка развитых капиталистических стран преобладанием грузовых автомобилей, доля которых колеблется от 10% в ЧССР до 64% в СРР [6]. Выброс СО грузовым автотранспортом в СССР, по данным на 1980 г., составил 74,3%, легковым — 14,6 %, автобусами— 11,1 % [5]. По имеющимся прогнозам, количество грузовых автомобилей в СССР будет возрастать в связи с потребностями народного хозяйства и в ближайшее десятилетие значительно увеличится [5]. В связи с этим дизелизация грузового автопарка рассматривается как важное мероприятие, которое позволит снизить токсичность выбросов с ОГ. Так, например, по расчетам, дизелизация автомобильного парка Министерства автотранспорта РСФСР, предусмотренная к 1990 г., вызовет снижение вредных выбросов в атмосферу на 40—50 % [15]. Не останавливаясь на гигиенических аспектах применения дизельных двигателей на автотранспорте, можно лишь отметить, что тенденция к ужесточению норм выбросов вредных веществ с ОГ предопределяют необходимость дальнейшего совершенствования рабочих процессов дизельных двигателей не только с целью повышения экономических и энергетических показателей, но и в направлении улучшения экологических характеристик, так как по-прежнему основными проблемами гигиенического характера при эксплуатации дизелей остаются выброс сажи, дымность и запах ОГ.
Большое значение придается также внедрению автомобилей, работающих на газовом топливе, при этом предусматривается использование не только сжиженной смеси пропан-бутана, но и сжатого природного газа. Известно, что токсич-. ность ОГ газобаллонных машин снижается до 90% [17] и практически исключается загрязнение атмосферы продуктами испарения топлива, на которые приходится до 12% от общих выбросов [4]. Сравнительные данные о содержании вредных веществ в ОГ двигателей различного типа [4] приведены в табл. 2.
Таблица 2
Выброс вредных веществ (в г/км) автомобиля ЗИЛ-130 при разных типах двигателя
Тип двигателя
Вредные вецества бензино- газовый
вый дизель
Отработавшие газы:
СО 100—115 7—13 25-30
снх 8—12 2—5 4-5
N0* 6—9 6-7 3—5
Сажа 0,15 0,9—1.0 н. к.
Картерные газы (СНХ) 6-9 2—4 2—4
Пары топлива (СНХ) 4—7 Н. К- 2-3
Примем а н и е. Н. К-—ничтожно малое количество.
Газобаллонные автомобили займут важное место в автопарке СССР при сокращении удельного веса автотранспорта с двигателями на бензине. В Москве, согласно данным Главмосавто-транспорта, за период с 1980 по 1983 г. число бензиновых автомобилей снизилось на 23%, число дизельных увеличилось на 13%, газобаллонных на 23% [9, 10]. Изменения структуры грузового автопарка имеют место и в других городах: в Минске в конце 1984 г. были переведены на газовое топливо 500 грузовых автомобилей и легковых такси [16]. Львовский автобусный завод приступил в июне 1985 г. к серийному производству газобаллонных автобусов ЛАЗ 69НГ, работающих в основном на природном газе. Первая партия таких автобусов направляется в Москву, Минск и другие крупные города СССР [1]. В конце 1985 г. начался перевод на природный газ грузового автотранспорта в агропроме Белоруссии [19]. В Ленинграде запланировано к концу 80-х годов ввести 70 тыс. транспортнько-» средств на сжатом газе [17]. Интенсивность использования газобаллонных автомобилей идет параллельно с совершенствованием их конструкции, включающим повышение надежности газовой аппаратуры, что обеспечит безопасную эксплуатацию предусматривается создание развитой сети газонаполнительных компрессорных станций и решение ряда организационных задач в промышленности и эксплуатации.
Совсем недавно считалось, что наиболее вероятным направлением в области создания малотоксичных и экономичных транспортных средств будет являться разработка новых нетрадиционных силовых установок, таких, как газотурбинные и ротопоршневые двигатели, двигатели Стирлинга и электрический двигатель. Однако специалисты в нашей стране и за рубежом считают, что, за исключением электрических двигателей, вряд ли можно ожидать широкого распространения в будущем новых видов силовых экономически оправданных установок [14]. Интерес к электромобилю отмечается во всех странах с развитым автомобилестроением. Электро-
мобиль не потребляет нефтепродукты, практически не загрязняет окружающую среду. Энергоемкость выпускаемых батарей уже сейчас дает возможность электромобилю вполне успешно конкурировать в ряде областей применения с автомобилем, оборудованным ДВС. Сложность использования электромобиля как массового транспорта состоит в потребностях электроэнергии для зарядки аккумуляторов. В 1981 г. в Англии эксплуатировалось 185 тыс. электромобилей, которые за год израсходовали 1800 млн. кВт-ч энергии, что составило 75 % от потребляемой энергии в том же году на электрофицирован-ных железных дорогах [2]. Несмотря на трудности, электромобилестроение продолжает развиваться и электромобиль займет достойное место в> автопарке нашей страны и за рубежом [2, 3, 14].
На основании анализа публикаций о некоторых мероприятиях, предпринимаемых на автотранспорте для снижения загрязнения атмосферного воздуха в городах, можно сделать следующие выводы: 1) ужесточение государственных и отраслевых стандартов является стимулом для совершенствования конструкции автомобилей в сторону снижения их токсичности; 2) на практике отмечается частое нарушение как государственных, так и отраслевых стандартов, что значительно снижает усилия по оздоровлению воздушного бассейна городов. В связи с этим качественное улучшение технического обслуживания, экспулатации автотранспортных средств и повышение экологической грамотности водителей является большим резервом в области природоохранных мероприятий; 3) изменение структуры автопарка за счет дизелизации, применения газобаллонных автомобилей и автобусов, а в перспективе — электромобилей позволит снизить выброс вредных веществ в атмосферу автотранспортом..
Литература
1. //Автомоб. транспорт. — 1985. — № 8. — С. 32.
2. Беликов С. А. //Автомоб. пром-сть. — 1984. — № 9. — С. 38-39.
3. Бусыгин Б. Б., Невелез А., Торшин В. //Там же. —
1984. —№5, —С. 46.
4. Великанов Д. П. // Изв. АН СССР: Энергетика и транспорт. — 1979. — № 6. С. 98—100.
5. Великанов Д. П., Ставров О. А. /■/ Проблемы машиностроения. — Киев, 1983. — № 20. — С. 3—5.
6. Гасанов Р. М. // Социально-экономические факторы повышения эффективности автомобильного транспорта в международных перевозках, —М„ 1982.— С. 94—97.
7. Жегалин О. И., Лупачгв П. Д. Снижение токсичности автомобильных двигателей. — М., 1985.
8. Задачи по достижению здоровья для всех (ВОЗ, Европейское региональное бюро). — Копенгаген, 1985.— С. 114.
9. Иванов В., Ерохов В. //Автомоб. транспорт. — 1983.— № 6, —С. 43—46.
10. Кофф М. //Там же. — № 10. —С. 44.
11. Ланцберг И. //Там же. — 1982. — № 9. — С. 55—56.
12. Лифлянд Л. М. // Гиг. и сан. — 1983. — № 6. — С. 66-68.
13. Лифлянд Л. М. //Там же.—1985. —№ П. —С. 51 — 54.
14. Морозов С. Н. II Социально-экономические факторы повышения эффективности автомобильного транспорта в международных перевозках. — М., 1982. — С. 104— 109.
15. Парфенов Е. В. //Проблемы совершенствования системы управления охраной окружающей среды и охраны труда на автомобильном транспорте. — М., 1984.— С. 43—46.
16. //Правда.—1984.— 24 февраля.
17. // Правда,— 1985, — 2 июня.
18. //Там же. — 8 декабря.
19. //Там же.— 10 декабря.
20. Стандартизация в области защиты атмосферы от выбросов автотранспорта//Обзор, информ. ВНИИКИ.— 1981, —№ 1, —С. 31.
21. Черненко В., Денисов В. // Автомобильный транспорт,—
1985. — № 6. — С. 35-37.
22. Шатров Е. В., Кцров Б. А. // Проблемы машиностроения.-Киев, 1983.-Л1» 20.-С. 10—15.
Поступила 04,04.86
УДК 614.7:546.19+614.31:(664:546.19|+610-008.949.5:546.19
Л. Р. Полищук, Ж. Б. Левинтон, А. И. Селюченко, И. М. Матвиенко
МЫШЬЯК В ПИЩЕВЫХ ПРОДУКТАХ, ОРГАНИЗМЕ ЧЕЛОВЕКА (БИОЛОГИЧЕСКАЯ РОЛЬ И ТОКСИЧНОСТЬ)
Киевский НИИ гигиены питания Минздрава УССР
Загрязнение мышьяком окружающей среды может послужить причиной накопления его в повышенных количествах в пищевых продуктах. Естественное содержание мышьяка в пищевых продуктах и сырье обычно не превышает 1 мг/кг (см. таблицу). В пищевых продуктах он представлен пятью формами: неорганическими арее-нитами и арсенатами, органическими соединениями — производными метил-, диметил- и три-метилмышьяковой кислоты [38]. Количество данного элемента в продуктах растительного
ю
происхождения зависит от вида растения и места произрастания (аграрный или промышленный район). В злаковых его содержится 0— 1,01 мг/кг, в овощах и фруктах — от следов до 0,5 мг/кг, в бобовых — 0,016—1,210 мг/кг. Особенно много мышьяка в грибах (до 365 мг/кг) и дрожжах (до 17 мг/кг). В относительно больших количествах мышьяк может накапливаться также в желатине и агаре [14].
В продуктах животного происхождения этого элемента несколько больше, чем в растениях.
— 59
