CC BY
26
ОТРАСЛЕВОЕ И РЕГИОНАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ
К. В. Басюк
ГЕОСТРАТЕГИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ: РЕАЛИЗАЦИЯ ДОЛГОСРОЧНОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В статье дается характеристика Дальневосточного региона с точки зрения геостратегических интересов России; анализируется ситуация, сложившаяся здесь за годы проведения реформ, и обосновывается необходимость осуществления новой региональной политики, в частности, создания на базе Хабаровского аэропорта Новый крупного транс-портно-логистического узла - хаба.
Ключевые слова и словосочетания: геостратегические интересы, Дальневосточный федеральный округ, транспортная инфраструктура, частно-государственное партнерство, хаб, конкурентоспособность региона, транспортный коридор.
Восток России в его сегодняшнем очертании, с примыканием к Тихому океану и границами со странами Азии, на протяжении всей российской истории рассматривался как важнейший геополитический ресурс государства. Именно поэтому, несмотря на отдаленность и сложные климатические условия, российское государство целенаправленно осуществляло политику заселения Дальнего Востока и развития системы транспортной сети.
В силу особенностей своего уникального месторасположения и ресурсообеспеченности Дальний Восток располагает потенциальными возможностями привлечения капитала и крупнейших товарных потоков. Использование этих возможностей, безусловно, должно находиться как в сфере экономических интересов России, так и в сфере долгосрочных геостратегических приоритетов страны.
В период освоения и развития Сибири и Дальнего Востока была построена Транссибирская магистраль - единственная железнодорожная связь между странами Тихоокеанского бассейна и Европой, открыт Северный морской путь вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана - самая короткая морская грузовая транспортная связь между северными странами Тихоокеанского бассейна и Европой.
В настоящее время на Дальнем Востоке намечаются серьезные изменения в системе безопасности, связанные со следующими моментами:
□ усилением роли Китая, претендующего на статус великой державы;
□ нерешенными территориальными вопросами между Японией и Россией;
□ прогнозируемым появлением влиятельного игрока в лице объединенной Кореи;
□ изменением роли американского фактора в регионе.
С этой точки зрения именно ускоренное и серьезное развитие Дальневосточного региона может обеспечить поддержание и упрочение статуса России как мировой державы.
В 2010 г. глава российского государства Дмитрий Медведев заявил, что на Дальнем Востоке в концентрированном виде выражаются геополитические интересы России. Важными задачами, вытекающими из этого заявления, становятся:
□ обеспечение военно-политического и экономического влияния России в бассейне Тихого океана;
□ контроль над важнейшими стратегическими запасами сырьевых ресурсов и получение выгод от эффективного включения на основе их эксплуатации в систему международного разделения труда в Азиатско-Тихоокеанском регионе;
□ развитие системы глобальной транспортной сети и интеграция в международное экономическое пространство стран АТР.
Для обеспечения решения стратегических задач государства в регионе в конце января 2010 г. правительством РФ одобрена Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года. В ней стратегической целью развития Дальнего Востока и Байкальского региона была определена реализация геополитической задачи закрепления населения на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе за счет формирования развитой экономики и комфортной среды обитания человека в субъектах Российской Федерации, расположенных на этой территории, а также достижения среднероссийского уровня социально-экономического развития.
В Стратегии отмечено, что развитие Дальнего Востока напрямую зависит от эффективно действующей транспортной системы. Это связано прежде всего с огромной территорией, неравномерным хозяйственным освоением и особенностями системы расселения. Транспортные коммуникации должны объединять Дальний Восток с другими районами страны, что является необходимым условием территориальной целостности и единства экономического пространства России.
Вместе с тем в настоящее время состояние транспортного комплекса Дальнего Востока является сдерживающим фактором в социально-экономическом развитии региона и требует модернизации и уско-
ренного развития. При этом недостаточно простого увеличения притока инвестиционных ресурсов. Необходимы повышение эффективности транспортной инфраструктуры, снижение транспортных издержек и транспортоемкости внутреннего валового продукта при существенном росте производительности и конкурентоспособности транспортных операторов. Это заставляет думать не только об объемах инвестиций, но и об их сочетании с инновациями, о новом качестве сервиса и об освоении передового зарубежного опыта.
Недостаточная развитость транспортной сети на востоке страны опасна прежде всего стратегически. Экономический аспект этой опасности очевиден. Сложился геостратегический треугольник XXI века: вершины этого треугольника - ЕС, США и страны Восточной и Юго-Восточной Азии - центры роста мировой экономики.
В ходе разворачивающейся глобализации растет интенсивность пассажиро- и грузопотоков между этими центрами. Причем основной поток идет в обход России. Это касается в равной степени как железнодорожных, так и авиационных перевозок. Вместе с тем современная, хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить уникальные транспортно-географические особенности России в ее конкурентные преимущества и таким образом решить сразу несколько важных задач:
□ транспортное обустройство Сибири и Дальнего Востока;
□ создание условий для крупномасштабного транзита через Россию по сторонам геостратегического треугольника;
□ обеспечение притока отечественных и иностранных инвестиций в Сибирь и на Дальний Восток, создав условия для повышения их конкурентоспособности.
Создание современной транспортной сети с логистическими узлами позволит повысить интеграцию Дальневосточного федерального округа в единое экономическое пространство страны. Важным направлением развития транспортного комплекса региона является обеспечение доступного пассажирского сообщения с центральными регионами страны, а также между административными и экономическими центрами округа.
В соответствии с мировым опытом и стратегическими планами руководства России решение указанных задач достигается при активной роли государства в развитии транспортной инфраструктуры, совершенствовании тарифного законодательства и практики его применения. Поэтому одной из первоочередных задач органов законодательной и исполнительной власти является разработка ряда проектов федеральных и связанных с ними региональных законов, прямо влияющих на инвестиционный климат в транспортном комплексе.
Повышение инвестиционной привлекательности транспортного сектора, осуществление крупных региональных проектов наиболее эффективно в рамках частно-государственного партнерства. Пока в России слабо используются механизмы лизинга, концессий, схем строительства по принципу «построил - используй - передай государству» и другие распространенные в мировой практике инструменты частно-государственного партнерства.
Сегодняшние реалии таковы, что государство самостоятельно, только своими финансами создавать транспортную инфраструктуру, тем более в азиатской части России, не в состоянии, а создавать ее необходимо. С другой стороны, ресурсоэксплуатирующие компании также нуждаются в транспортной инфраструктуре и готовы вложить в нее свои капиталы (естественно, только в те проекты, которые им выгодны). Задача государства - выявив совпадающие интересы компаний и самого государства, объединить усилия и капиталы в деле реализации взаимоприемлемого варианта транспортного строительства.
Магистральным направлением решения проблем, по которому идет развитие комплекса отраслей транспортной инфраструктуры в большинстве стран мира с начала 1990-х гг. и по настоящее время, является формирование новой институциональной среды, основанной на партнерских отношениях государства с частным бизнесом. Эти отрасли из монопольных с сильной ролью государства постепенно становятся локально, частично и функционально рыночно регулируемыми. При этом участие частного сектора принимает различные формы, в первую очередь концессионные.
К настоящему времени во многих странах мира концессии, контракты на строительство и другие формы управления государственным и муниципальным имуществом, объектами транспортной инфраструктуры стали полноценной заменой и альтернативой программам полной и прямой приватизации. При этом в сфере транспортной инфраструктуры концессии явно доминируют среди всех инструментов косвенной приватизации.
Невысокий удельный вес во внешнеторговых связях стран региона крупнотоннажных сырьевых товаров при значительной и постоянно возрастающей доле товаров с высокой удельной стоимостью единицы массы обусловливает динамичное развитие воздушного транспорта, включая элементы его наземной инфраструктуры. Оно должно быть основано на реализации концепции формирования и развития национальной опорной аэропортовой сети, состоящей из международных и внут-рироссийских узловых и социально значимых аэропортов, что обеспечит связность, единство и безопасность эксплуатации воздушных линий. Аэропорты Иркутска, Хабаровска и Владивостока будут разви-
ваться как международные узловые аэропорты. В качестве внутрирос-сийских узловых аэропортов получат развитие аэропорты Улан-Удэ, Читы, Благовещенска, Якутска, Магадана, Мирного, Анадыря, Петро-павловска-Камчатского и Южно-Сахалинска. Будут реконструированы аэропорты местного значения для повышения транспортной доступности населенных пунктов Дальнего Востока и Байкальского региона, обеспечено сбалансированное развитие всей инфраструктуры воздушного транспорта, включая системы аэронавигационного и метеорологического обслуживания полетов воздушных судов, их топливообеспече-ния, технического обслуживания, ремонта и т. д.
Город Хабаровск является центром Дальневосточного федерального округа. Здесь сходятся крупнейшие транспортные коридоры «Запад - Восток», «Восток - Северная Америка». Через него проходит Транссибирская железнодорожная магистраль. Еще несколько лет назад предлагалось на государственном уровне провести оценку перспективной грузовой и пассажирской базы по авиационной составляющей международного транспортного коридора «Запад - Восток» с рассмотрением вопросов формирования серии хабов по линии Берлин - Санкт-Петербург - Москва - Екатеринбург - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Хабаровск - Владивосток. В 2008 г. аэропорт Новый в Хабаровске в соответствии с одобренной правительством РФ Концепцией развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации до 2020 года был определен в качестве одного из 8 международных пассажирских узловых аэропортов (потенциальных хабов) на территории РФ.
Хаб представляет собой своего рода перевалочную базу, которая не требует от пассажира ни переезда в другой аэропорт, ни дополнительной регистрации на рейс и переоформления багажа. Все это заложено в одной технологической цепочке от пункта вылета до пункта прилета. Перевозки через крупнейшие хабы организуются по принципу «ступиц и спиц». Сначала в узловом аэропорту («ступице») собираются пассажиры по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем они отправляются региональными и местными маршрутами («спицами») в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику лететь не выгодно.
В советское время аэропорт Хабаровска наряду с аэропортами Читы, Иркутска, Красноярска и Ташкента фактически выполнял роль узлового регионального транзитного центра. Сегодня он является крупнейшим российским федеральным международным аэропортом в Дальневосточном федеральном округе, однако уровень авиаперевозок советского периода все еще не превзойден.
Хабаровский аэропорт расположен на пересечении основных авиамаршрутов, соединяющих азиатский, североамериканский и евро-
пейский рынки. По сравнению, например, с аэропортами Японии с точки зрения обслуживания транзитных авиагрузоперевозок он имеет следующие преимущества: находится на воздушных путях к западному побережью Северной Америки ближе, чем аэропорт Нарита (г. Токио); располагает возможностями для полноценного круглосуточного обслуживания воздушных грузоперевозчиков, что особенно важно для развития его в качестве центра грузовых авиаперевозок.
Аэропорт Хабаровска является одним из немногих федеральных международных аэропортов РФ, который находится под управлением частного бизнеса. С 2005 г. он управляется ОАО «Группа Альянс» в лице ее дочерней компании ЗАО «Альянс-Пром».
Для разработки программы развития аэропорта города Хабаровска с учетом прогнозов развития рынка внутренних и международных авиаперевозок, требований современных стандартов и опыта международных аэропортовых операторов в 2006 г. ЗАО «Альянс-Пром» привлекло консалтинговую компанию БН&Б (США), которая разработала ряд рекомендаций по улучшению наземной инфраструктуры, в том числе:
□ по реконструкции действующего терминала внутренних авиалиний;
□ строительству нового пассажирского терминала;
□ модернизации грузового терминала;
□ расширению неавиационной деятельности.
На основе результатов исследований компании БН&Б была разработана программа развития аэропорта, одобренная администрацией Хабаровского края в 2007 г.
К концу 2008 г. после прекращения деятельности ОАО «Даль-авиа» ОАО «Хабаровский аэропорт» стал единственным оператором наземных аэропортовых услуг. К началу 2009 г. назрела необходимость корректировки концепции развития аэропорта Хабаровска в части прогноза авиаперевозок и разработки мастер-плана развития его инфраструктуры. Для этого в апреле 2009 г. ЗАО «Альянс-Пром» объявило тендер на выбор компании для разработки мастер-плана аэропорта и дальнейшего развития Хабаровского аэропорта как одного из узловых аэропортов-хабов федерального значения.
Выбор компании для создания мастер-плана предусматривал, что разработчик по результатам проведенной работы сможет участвовать в дальнейшем инвестиционном развитии проекта в качестве партнера.
Победителем тендера была объявлена корпорация «Международный аэропорт Инчон», которая создала для реализации проекта консорциум с компанией «Дэу Инжиниринг».
Выбор корейского партнера был не случайным: Инчон вот уже пять лет признается лучшим аэропортом в мире. Корейцы начиная с 1998 г. спланировали и построили самый технологичный и удобный аэропорт в мире. Четырехстороннее соглашение (ЗАО «Альянс-Пром», ОАО «Хабаровский аэропорт», «Международный аэропорт Инчон» и «Дэу Инжиниринг») о разработке генерального плана развития международного аэропорта Хабаровска было подписано 22 декабря 2009 г. в городе Сеуле.
Мастер-план развития аэропорта будет включать в себя прогноз развития аэропорта, план землепользования зоны аэропорта, план строительства и сметы по каждому этапу реализации проекта, финансовую модель оценки инвестиционной привлекательности и т. д. Для российского аэропорта работа с иностранным партнером - это возможность получить самые современные технологии, внедрить уже апробированную систему обслуживания пассажиров и грузов, привлечь дополнительных инвесторов из Юго-Восточной Азии.
Развитие российского Дальнего Востока издавна связано с использованием потенциала экономического взаимодействия с АТР. Это взаимодействие вот уже десятки лет сводится в основном к тому, что Россия обменивает свои природные ресурсы на капитало- и наукоемкую продукцию других стран АТР. Однако подобная модель взаимодействия представляет собой своеобразную «ресурсную ловушку» для России. И сегодня совершенно очевидно, что экономический рост полностью зависит от инновационной деятельности.
Между тем сфера авиационного транспорта, аэропортовое хозяйство - мощный аккумулятор для инноваций, сферы, в которой ежегодно (почти ежедневно) происходит технологическое обновление, влекущее за собой цепочку инноваций в смежных областях. Это вполне соответствует стратегическому направлению развития российского Дальнего Востока, нацеленному на создание локальных высокотехнологичных промышленных зон в таких городах, как Хабаровск, Владивосток и других, ориентированных на развитие венчурных, инновационных предприятий.
Список литературы
1. Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года // www.government.ru/gov/results/9049/
2. Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года : утв. приказом Минтранса России и Минобороны России от 29 мая 2008 г. № 003/0021.
