CC BY
27
Экономическая и социальная география
географические аспекты социально-экономического развития республики мордовия
М. А. Жулина, кандидат географических наук,
Н. Н. Логинова, кандидат географических наук,
С. В. Сарайкина, кандидат географических наук,
И. А. Семина, кандидат географических наук,
Л. В. Сотова, кандидат географических наук,
Н. П. Федорцов, кандидат географических наук,
Л. Н. Фоломейкина, кандидат географических наук
На современном этапе развития российских регионов особое значение имеет эффективность использования уже созданного экономического потенциала. Это особенно актуально для регионального развития сложившейся структуры населения и хозяйства.
Совершенствование производственной и территориальной структуры РМ, поиск путей устранения существующих диспропорций, перепрофилирование, реконструкция и модернизация производственных объектов могут внести значительный вклад в реализацию новой региональной экономической политики республики.
В начале XXI в. наметились некоторые позитивные сдвиги в демографической ситуации республики, чего не наблюдалось на протяжении последнего десятилетия. По-видимому, острейший демографический кризис, имевший два пика 1992 — 1994 гг. и 1998 — 1999 гг. — в определенной мере преодолен.
Тем не менее в республике по-прежнему наблюдается депопуляция: с 1992 г. отмечается естественная убыль населения, которая в последние 5 лет остается на уровне 10 — 10,5 тыс. человек (табл. 1). Естественный прирост населения республики уменьшается с середины прошлого века. Падение его уровня происходило в результате сокращения рождаемости и роста смертности. В настоящее время показатели рождаемости в два раза меньше смертности. Нужно отметить, что показатели рождаемости в последние 5 лет несколько выросли, но показатели смертности продолжают ухудшаться. Так, рождаемость в 2005 г. составила 8,6 %0, смертность — 17,2, а естественная убыль — 8,6 %о [2].
Особую тревогу вызывает высокая смертность в трудоспособном возрасте, причем смертность мужчин в 5 раз превышает смертность женщин. Уровень младенческой смертности в РМ один из самых низких среди ре-
Таблица 1
Численность населения (на начало года, тыс. человек) [3]
1990 г. 1995 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2001 г. 2005 г.
Россия 147 662 147 938 147 137 146 739 146 328 144 819 142,3
ПФО 31 818 32 278 32 208 32 157 32 111 31 840 30 710
Республика Мордовия 963 959 950 944 937 920 856,8
© М. А. Жулина, Н. Н. Логинова, С. В. Сарайкина, И. А. Семина, Л. В. Сотова, Н. П. Федорцов, Л. Н. Фоломейкина, 2008
ВЕСТНИК Мордовского университета | 2008 | № 1
гионов РФ и в 2005 г. составил 9,1 %о, тогда как среднероссийский показатель находится на уровне 11,6 %о.
Положение в брачно-семейной сфере республики можно охарактеризовать как неустойчивое, но более благополучное, чем в целом по РФ и ПФО. Так, в 2005 г. на 1 ООО браков в РМ приходилось 534 развода, тогда как в РФ и ПФО — 649. Вместе с тем нужно отметить, что количество зарегистрированных браков несколько увеличилось, а количество разводов сократилось. Например, в РМ в 2005 г. коэффициент брачности составил 6,6 %о, в ПФО — 6,3, в РФ — 6,8 %0 [3].
Следует обратить внимание на популярность неоформленных брачных союзов, о чем свидетельствует динамика внебрачных рождений. Так, доля детей в РМ, родившихся вне юридически оформленного брака в 2005 г., составила 20,9 % от общего числа родившихся. Возраст матерей при внебрачных рождениях имеет два пиковых значения: 14 — 18 и 30 — 35 лет.
На ухудшение общих показателей демогра-
Важным показателем современного развития региона является уровень урбанизации. В республике он относительно низкий — 59,2 % (2005). Если не учитывать людность г. Саранска, то уровень урбанизации в Мордовии будет еще более низким и составит всего 36,6 %, из них 22,6 % типа (п. г. т.)
жители поселков городского
В связи с
и малых городов, тем, что образ жизни в малом городе, тем более в пгт, вряд ли можно отнести к истинно городскому, то настоящих горожан в республике будет не более 1/3 от общей численности населения.
Определенная стабилизация политической и экономической ситуации в стране несомненно положительно отразилась на демографической ситуации в республике. Однако, все долгосрочные прогнозы для Мордовии крайне пессимистичны. В 2015 г. численность населения в РМ составит не более 780 тыс. человек (в 2005 г. — 856,8 тыс. человек). Так как суммарный коэффициент рождаемости составит не более 1,3, а для простого воспроизводства необходимо 2,13, решение проблемы увеличе-фической ситуации оказывает влияние и та- ния численности населения является доволь-
кой фактор, как старение населения: растет экономическая нагрузка на его работающую часть. Так, в 2005 г. на 1 ООО лиц трудоспособного возраста всего приходилось 589 нетрудоспособных, детей и подростков — 242, лиц старше трудоспособного возраста — 347. По прогнозу к 2025 г. показатель демографиче- рованных трудовых ресурсов, благоприятные
но трудной задачей.
Современная организация хозяйства в республике сложилась в результате социально-экономических преобразований во второй половине XX в. Удобное экономико-географическое положение, наличие высококвалифици-
скои нагрузки значительно возрастет и составит 890 лиц нетрудоспособного возраста, в том числе 322 детей и подростков и 569 пожилых [2].
Республика Мордовия начиная с 1990 г. ежегодно имела отрицательное сальдо миграции. В 2005 г. в составе ПФО Мордовия являлась одним из «лидеров» по миграционному оттоку: -27,5 человека на 10 тыс. населения (при этом в РФ: +6,9 человека, а в ПФО: -1,5). Это дает основание говорить о том, что наша республика не привлекательна как для внешних мигрантов, так и для местного населения. Основной поток мигрантов направляется в Москву и Московскую область (66,0 %), Нижегородскую (10,0 %) и Самарскую (3,5 %) области. Отчасти это связано с низким
условия для развития аграрного сектора, отсутствие крупной минерально-сырьевой базы предопределили прежде всего развитие трудоемких и нематериалоемких отраслей промышленности, сельского хозяйства, современных систем транспорта и связи.
Республика Мордовия индустриально-аграр-ный регион России. Масштабы его хозяйственного комплекса относительно невелики: в республике проживет 856,8 тыс. человек, что составляет чуть более 0,5 % всей численности населения страны, а территория ее равна 26,2 тыс. кв. км, т. е. 0,15 % российской. Единство хозяйственного комплекса Мордовии проявляется, с одной стороны, через функциональную общность отраслей и производств — видов хозяйственной деятельности,
качеством жизни и ограниченными возможно- с другой
через пространственное единство
стями для реализации научно-технического и образовательного потенциала населения [2].
территориальных звеньев такой деятельности (социально-экономических микрорайонов, ло-
кальных АПК, промышленных узлов и др.).
Производственном и территориальной общностью охвачены целый ряд промышленных (1 024), сельскохозяйственных (1 704), строительных (994) предприятий и учреждений, а также развитая сеть объектов социальной инфраструктуры различных форм собственности.
Основные направления, темпы и пропорции развития хозяйства республики предопределяются, с одной стороны, требованиями общероссийского разделения труда, общественными потребностями и возможностями страны в целом, с другой — задачей более полного использования материальных, трудовых и природных ресурсов республики, необходимостью дальнейшего повышения уровня ее экономического развития.
По темпам экономического роста Мордовия занимает ведущее место среди субъектов России. В 2004 г. в республике отмечался рост промышленного производства. Реальная заработная плата увеличилась в 2,5 раза и составила в 2005 г. 5 060,7 руб. Реально располагаемые денежные доходы населения возросли в 1,5 раза, оборот розничной торговли — в 2,3 [2].
При оценке современного уровня и структуры хозяйства Мордовии следует принять во внимание особенности предшествующих десятилетий развития экономики. В размещении хозяйственных объектов были нарушены территориальные пропорции, сильно деформирована отраслевая структура промышленности в пользу производства средств производства, недостаточное развитие отраслей социальной инфраструктуры, отсутствие целенаправленной региональной структурной и инвестиционной политики.
Наиболее крупными звеньями территориальной структуры хозяйства к настоящему времени являются внутриреспубликанские социально-экономические микрорайоны. Нами выделены четыре микрорайона (табл. 2). Их
отличает специфика в концентрации природных ресурсов, населения, производства. Уровень экономического развития микрорайонов различен.
Задача ускоренного развития республики требует существенного изменения территориальной структуры хозяйства. По состоянию на начало 2006 г. ведущее место занимает Северо-Восточный социально-экономический микрорайон, где сосредоточена основная часть промышленного производства, проживает около 65 % населения (в том числе 84 % городского), находится более 37 % пашни, наиболее развитая инфраструктура.
В составе данного микрорайона находятся два промышленных узла (Саранско-Рузаев-ский и Чамзинско-Комсомольский) и три промышленных центра (Тургеневский, Ромода-новский и Атяшевский).
Саранске-Р у заевский промышленный узел формируется вокруг Саранска и включает в свой состав Рузаевку и прилегающие к эти городам сельские поселения. Узел характеризуется высокой концентрацией основных фондов промышленности и объемами производства, соответственно 64 и 69 %. На современном этапе формирования узел представляет сложную промышленную агломерацию с отраслями общероссийской специализации. Он выступает как крупный поставщик электролампочек, электровыпрямительных устройств, кабельных изделий, вагонов для нефтепродуктов, медицинских препаратов и другой продукции.
Чамзинско-Комсомольский узел начал формироваться в связи со строительством Староалексеевского цементного завода. Благоприятные условия — положение на железной дороге, близость к крупному Саранско-Ру-заевскому промышленному узлу, богатые месторождения мергеля, опоки, мела, наличие пригодных для строительства промышленных
Удельный вес социально-экономических микрорайонов республики,
Таблица 2
[2]
Микрорайоны Территория Население Объем промышленного производства Объем капитальных вложений Пашня
всего в том числе городское
Западный 27,2 14,4 7,7 2,5 11,2 17,5
Центральный 28,8 16,6 8,3 4,8 8,8 34,1
Северо-Восточный 34,0 64,9 84,0 92,2 75,0 37,2
Юго-Восточный 10,0 5,1 0,5 5,0 11,2
площадок способствовали размещению в узле от 40 до 86 % в составе сельскохозяйствен-цементных заводов, на базе которых созданы ных угодий. Доля природных кормовых уго-производства асбоцементнтных труб и шифе-
ра, железобетонных и других изделий, то есть специализацию узла определяет промышленность строительных метериалов.
В Центральном социально-экономическом микрорайоне находятся Ковылкинский промышленный узел и четыре промышленных центра (Торбеевский, Краснослободский, Ка-дошкинский, Инсарский).
Ковылкинский промышленный узел расположен на равнинной местности на берегу Мокши, в узле нескольких автодорог и желез-
дий в площади сельскохозяйственных земель колеблется от 14 на востоке до 28 % на западе республики, сенокосов около 2 %.
За 1990-е г. произошли существенные изменения в типологии сельского хозяйства
вследствие
реформирования
социально-
нои дороги, в центре крупной сельскохозяйственной территории. Его доля во всей промышленности республики сравнительно невелика. Ведущая отрасль здесь — пищевая, доля которой составляет около 40 % валовой продукции всей промышленности узла. Другие отрасли представлены предприятиями машиностроения, легкой, строительных материалов, лесной и деревообрабатывающей.
Западный социально-экономический микрорайон дает 2,5 % объема промышленного производства республики. Здесь находится в стадии интенсивного формирования Зубово-Полянский промышленный узел. Он имеет исключительно благоприятные условия - по-
О
ложение на железной дороге автомагистрали федерального значения Москва—Челябинск, хорошая водообеспеченность, наличие трудо-
экономических основ производства и введения многоукладной системы хозяйства. Наибольшее значение имеют крупные кооперативные предприятия различных социально-правовых форм (АО, ТОО, кооперативы и др.).
Зерновое хозяйство с молочно-мясным и мясо-молочным скотоводством наиболее распространено на территории Мордовии. В восточных частях преобладают такие отрасли, как свекловодство, в западных — овцеводство, свиноводство. Отдельные хозяйства с овощеводством, птицеводством размещены вокруг крупных населенных пунктов, городов, рабочих поселков.
Крупные сельскохозяйственные предприятия производят преобладающую часть зерна и сахарной свеклы, от 2/5 до половины продукции скотоводства и птицеводства, в то время как большая часть картофеля и овощей, мяса, молока и шерсти производится в личных подсобных хозяйствах сельского населения при значительных затратах ручного труда. На долю крестьянских (фермерских) хозяйств приходится около 2 % зерна и менее 1 %
вых ресурсов, относительно большие запасы остальных продуктов растениеводства и жи-
леса, что и способствовало размещению в узле предприятий различных отраслей. Современный профиль промышленного узла определяют две отрасли — машиностроение и металлообработка, лесная, деревообрабатывающая промышленность и другие производства.
Кроме указанного промышленного узла на территории микрорайона находятся три промышленных центра (Теньгушевский, Темни-ковский, Ельниковский), которые специализируются в основном на отраслях пищевой промышленности.
Несколько иные черты размещения свойственны сельскохозяйственному производству республики. Территория Мордовии характеризуется высокой сельскохозяйственной освоенностью. Доля сельскохозяйственных
вотноводства от всего производства сельскохозяйственной продукции в Республике Мордовия (см. табл. 2).
Становление крестьянских хозяйств сопряжено с рядом трудностей как в отношении уровня их технического вооружения, так и в связи со слабым развитием инфраструктуры, трудностями сбыта произведенной продукции и другими организационными особенностями их хозяйства. В 2005 г. в Республике Мордовия насчитывалось 1 110 крестьянских хо-
О
угодий в общей земельной площади изменяется от 40 до 80 %. Площади пашни занимают
зяиств, в пользовании которых находилось около 97,3 тыс. га земель.
В составе обрабатываемых земель в крестьянских хозяйствах преобладают зерновые культуры, занимающие в среднем около 4/5 всей посевной площади, что не отвечает задачам введения правильных севооборотов. Все это при ограниченных возможностях
Таблица 3
Структура производства сельскохозяйственной продукции по категориям хозяйств в 2005 г., в % от хозяйств всех категорий [2]
Се льскох озяйственные предприятия Личные подсобные хозяйства Крестьянские (фермерские) хозяйства
Зерно (в весе после доработки) 92,3 - 7,7
Сахарная свекла (фабричная) 97,5 0,5 2,0
Картофель 1,4 97,8 0,3
Овощи 19,1 79,5 1,4
применения удобрений обусловливает относительно невысокую урожайность зерновых культур — 19,3 ц/га.
Наиболее высокая хозяйственная освоенность территории характерна для восточной Мордовии. Сельскохозяйственные угодья здесь занимают около 90 %, а лесные земли — 5 % всей земельной площади. Преобладающая часть сельскохозяйственных земель (от 73 до 76 % в разных типах хозяйств) находится под пашней. Около половины площади обрабатываемых земель используют под посевы зерновых культур, от 7 до 10 % занимают пропашные культуры от 15 до 19 % — многолетние травы. На однолетние травы, выполняющие обычно функции занятых паров, приходится 7 — 10 %, а на чистые пары — 13 — 19 % площади пашни. В составе зерновых культур более половины площади посевов приходится на зернофуражные культуры, преимущественно ячмень и овес.
Таким образом, для всех типов крупных сельскохозяйственных предприятий, расположенных на территории рассматриваемых ландшафтов с преобладанием серых и темно-серых лесных почв, оподзоленных и выщелоченных черноземов, которые формируются на покровных суглинках, земледелие в значительной мере ориентировано на производство кормов.
В составе отраслей животноводства на преобладающей части территории важное товарное значение имеет молочно-мясное и мясо-молочное скотоводство, а распространение свиноводства, птицеводства и овцеводства имеет более узкие ареалы. В хозяйствах лесостепной зоны на востоке территории Мордовии молочно-мясное и мясо-молочное скотоводство сочетаются со свиноводством и птицеводством. Зерновое хозяйство существенное товарное значение имеет во всех хозяйствах лесостепных ландшафтов, а свекловодство преобладает в районах с более благоприятными природными и экономическими
условиями. В хозяйствах, расположенных в пределах территории ландшафтов смешанных лесов, наряду с молочно-мясным и мясо-молочным скотоводством небольшое товарное значение имеет свиноводство.
Эффективность производства молока в хозяйствах, расположенных на территории ландшафтов смешанных лесов, выше по сравнению с лесостепными, что обусловлено большими пастбищными ресурсами в лесных районах. Дифференциация в себестоимости производства мяса крупного рогатого скота менее четко выражена во всех типах природной среды и хозяйства. В целом эффективность мясного скотоводства несколько выше в восточных районах Мордовии.
Себестоимость производства свинины более чем в два раза выше по сравнению с говядиной во всех типах природной среды и хозяйства, что в большей мере связано с высокой стоимостью производства и закупок концентрированных кормов. Сравнительная эффективность свекловодства в лесостепных районах повышается в хозяйствах с более высоким уровнем интенсивности производства.
Таким образом, ландшафтная специфика территории на стыке лесной и лесостепной зон оказывает существенное влияние на особенности использования земель, а в сочетании с социально-экономическими факторами и на системы земледелия и животноводства, на эффективность производства продукции в разных типах сельскохозяйственных предприятий.
Большую роль в функционировании промышленных, сельскохозяйственных и других предприятий, а также в жизни людей играет транспортная сеть республики.
Строительство автотранспортных магистралей в XX в. способствовало развитию городов и крупных населенных пунктов, вокруг которых росло определенное количество центров, и увеличилась густота транспортной сети. Каждый центр, сосредоточивающий оп-
Таблица 4
Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием
Республики Мордовия (на конец года, км) [2]
1990 г. 1999 г. 2000 г. 2002 г. 2006 г.
Общая протяженность автомобиль- 5 440 5 493 5 487 5 528 5 363
ных дорог с твердым покрытием
в том числе:
общего пользования 4 126 4 184 4 205 4 286 4 461
из них:
федеральные 392 393 393 393 382
республиканские 3 734 3 791 3 812 3 893 4 079
Ведомственные 1 314 1 309 1 282 1 242 902
ределенные виды социально-экономическои деятельности, формирует территориальные зоны влияния, размеры которых зависят от функциональной специфики и масштабов этих видов деятельности.
Так, лесные болотистые районы республики (Темниковский, Зубово-Полянский) стали заселяться гораздо позднее, и расселение в них носит очаговый характер: поселки городского типа тяготеют к крупным транспортным путям, сельские поселения располагаются в местах, удобных для развития отраслей сельскохозяйственного производства. Как отмечалось выше, города и поселки привязаны к транспортным узлам, месторождениям полезных ископаемых и районам, пригодным для промышленной переработки сырья. Именно благодаря таким устойчивым территориальным связям создаются социально-экономическое единство, общность территории. Между ядрами административных районов возникает интенсивный обмен (населением, товарами, информацией), и постепенно в этих местах транспортная сеть становится более густой.
Таким образом, между структурой расселения и конфигурацией транспортной сети существуют прямые взаимосвязи. После сооружения транспортная сеть, связывающая населенные пункты, становится важным инфраструктурным фактором, воздействующим на дальнейшее формирование структуры расселения, развитие промышленности и сельского хозяйства. Поскольку с удаленностью территорий от элементов инфраструктуры резко увеличиваются капиталовложения, необходимые для ее хозяйственного использования. Возникающие в данном случае различия показывают на значимость транспортно-инфра-структурной обеспеченности в оценке социально-экономического потенциала территорий региона.
Транспортная сеть Мордовии представлена коммуникациями трубопроводного (газопроводы), железнодорожного и автомобильного (дороги федерального, республиканского и местного значения) транспорта, объединяющего центры и транспортные узлы. По территории республики проходят газопроводы «Ямбург — Тула», «Уренгой — Помары — Ужгород», «Саратов — Н. Новгород — Череповец».
Сеть железных дорог размещена неравномерно. Железные дороги не построены в Атю-рьевском, Ельниковском, Инсарском, Красно-слободском, Болшеберезниковском, Дубенском и Большеигнатовском районах, что сказывается на развитии производственного потенциала этих мест и их производственно-технологических, культурно-бытовых и трудовых связях. Поскольку все населенные пункты должны иметь возможность сообщаться между собой, возникает необходимость в путях сообщения, технических средствах транспорта и
ч ~
службе перевозок, которые обеспечивали бы определенный объем грузо- и пассажиропотоков, необходимую скорость сообщения и качество обслуживания. Отметим, что из 546 км железных дорог общего пользования электрифицированными являются только 332 км. На территории региона 379 км железных дорог необщего пользования. Плотность железнодорожных путей на 1 ООО кв. км территории в среднем по Мордовии составляет 35 км, железнодорожных путей общего пользования — 21 км [2]. Табл. 3 дает представление о протяженности автодорожной сети республики с твердым покрытием и отражает тенденцию увеличения данного показателя с 1990 по 2006 г. по дорогам общего и необщего пользования.
Плотность дорог общего пользования с твердым покрытием в Мордовии, составляет 171 км на 1 ООО кв. км территории [2]. В то же время в
некоторых регионах Российской Федерации этот показатель в 1,5 — 2 раза больше, чем в Мордовии: например, в Чувашской Республике — 259 км / 1 ООО кв. км, Калининградской — 306 км/1000 кв. км, Московской — 356 км / 1 ООО кв. км и т.д. В целом по России на 1 000 кв. км территории приходится 32 км автомобильных дорог с твердым покрытием [4].
Внутрихозяйственная дорожная сеть Мордовии представлена грунтовыми дорогами — 1 360 км, проезд по которым возможен, как правило, только в сухой сезон летнего периода и зимой при очистке их от снега. Удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования в Мордовии составляет 80,4 % [2]. Этот показатель ниже, чем в соседних регионах.
Плотность ведомственных автомобильных дорог с твердым покрытием на 1 000 кв. км территории составляет 35 км. В целом по России на 100 га пашни приходится лишь 0,6 км внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием вместо 3,5 — 4,0 км по нормативу (в Мордовии этот показатель равен 0,3 км). Наибольшая протяженность ведомственных дорог приходится на Зубово-Полянский, Ичал-ковский, Краснослободский, Атяшевский и Ру-заевский районы.
Существующая дорожная сеть республики «древовидна» и неспособна в полной мере обеспечивать транспортно-экономические связи районов республики.
Особенностью транспортной инфраструктуры Мордовии является отсутствие речного (много мелких и средних рек) и авиационного транспорта. Речной транспорт не развит, поскольку реки Мордовии не судоходны и используются только для нужд сельского хозяйства и рекреации. Из-за отсутствия топливно-энергетических ресурсов, относительно небольшой площади региона авиационным транспортом выполняются практически только внешнерегиональные перевозки. Внутри-республиканские аэропорты (ранее существовавшие) не используются в виду их нерентабельности и убыточности в условиях рыночных отношений, хотя в прошлом, в периоды распутицы для части северных районов авиационный транспорт являлся единственным видом транспорта.
Таким образом, основными видами транспортных коммуникаций Республики Мордо-
вия являются автомобильные и железные дороги, обслуживающие промышленное и сельскохозяйственное производство, а также оказывающие услуги населению. Они выполняют исключительную роль в формировании
♦
транспортной сети и предъявляют значительные требования к ее развитию и функционированию.
Транспорт Республики Мордовия — источник совокупного, положительного и отрицательного воздействия на население, хозяйство и окружающую среду. Этим воздействиям присущи закономерности территориального распределения. Источником воздействия является вся коммуникационная сеть республики с неравномерным характером движения (концентрация масштабов воздействий особенно высока в пределах селитебных территорий). Экологические последствия деятельности транспорта обусловлены тем, что выбросы продуктов сгорания в атмосферу наносят ущерб здоровью, а расширение транспортных сетей обусловливает отчуждение территории.
Основным «сгустком воздействия» транспорта на окружающую среду в РМ является город Саранск. Здесь наибольшие выбросы наблюдаются на перекрестках, где на наиболее загруженных магистралях при простое автомобилей выбрасывается максимальное количество вредных веществ. Экологическая ситуация усугубляется наложением в ряде мест максимальных автотранспортных и промышленных выбросов. Это объясняет повышенную пылевую нагрузку в этих местах. Близкое соседство промышленной и транспортной функциональных зон г. Саранска с селитебной зоной и недостаток рекреационных зон приводят к большому антропогенному прессу на жилые кварталы.
За основу расчетов автотранспортного воздействия на окружающую среду взят пробег автотранспортных средств по административным районам. Самый высокий общий пробег автотранспортных средств наблюдается в Лямбирском, Краснослободском, Рузаевском, Чамзинском районах. Наименьшие значения этот показатель имеет в Теньгушевском, Тем-никовском, Атюрьевском и Болыиеигнатовс-ком районах. По видам транспортных средств наибольший пробег имеют грузовые и легковые автомобили. Показатель автотранспорт-
ного загрязнения газообразными токсичными веществами по районам РМ с учетом площади территории и численности населения имеет самые высокие значения в Рузаевском, Дубенском, Чамзинском, Ардатовском, Атяшев-ском и Краснослободском районах. При учете суммарных показателей (выбросы с учетом класса опасности загрязняющих веществ, показатель автотранспортного загрязнения, экономический ущерб), определяющих остроту транспортных проблем (низкое техническое состояние местных и ведомственных дорог, ненадежное начертание сети, контраст в обеспеченности грузо- и пассажироперевозка-ми) и воздействия автотранспорта на окружающую среду, определена приоритетность решения проблем функционирования автомобильного транспорта РМ (табл. 5).
Для стабильного и устойчивого социально-экономического развития Республики Мордовия в XXI в. необходимо не только закреплять положительные тенденции, наметившиеся в политической, демографической, социальной и
экономической сферах. Важно решать самые злободневные проблемы, без которых намеченные тенденции положительного характера реализоваться не смогут. К числу таких серьезных проблем относятся диспропорция территориального развития промышленности, сельского хозяйства, социальной и транспортной инфраструктуры, низкая рентабельность сельскохозяйственного производства, низкий демографический и кадровый потенциал аграрного сектора, деградация сельскохозяйственных земель, преодоление региональных контрастов в развитии транспортной сети по линии «центр — периферия», «город — село», высокая смертность населения (особенно мужчин в трудоспособном возрасте), значительный миграционный отток, осложняющаяся экологическая ситуация (решению которой могут способствовать создание на территории республики новейших систем мониторинга для контроля за состоянием окружающей среды, оборудование современных очистных сооружений на
Таблица 5
Приоритетность решения проблем функционирования автомобильного транспорта по административным районам Республики Мордовия в зависимости от остроты
транспортных проблем и воздействия на окружающую среду
Район Взвешенная сумма мест Место по показателю автотранспортно го загрязнения Место с учетом экономического ущерба от воздействия Сумма мест
по остроте транспортных проблем по выбросам с учетом класса опасности загрязняющих веществ
Лямбирский 31,7 40,0 6 1 78,7
Рузаевский 62,3 14,0 1 3 80,3
Зубов о-Полянский 19,0 49,0 4 12 84,0
Ковылкинский 8,9 53,0 15 9 85,9
Чамзинский 56,1 32,0 3 2 93,1
Краснослободский 57,8 33,0 2 1 93,8
Атяшевский 40,5 75,0 8 5 128,5
Ардатовский 39,5 67,0 22 4 132,0
Торбеевский 39,1 94,0 9 6 148,1
Дубенский 64,6 84,0 7 1 156,6
Старош айговский 38,0 114,0 10 10 172,0
Инсарский 51,7 103,0 13 15 182,7
Ромодановский 68,3 110,0 11 7 196,3
Ичалковский 46,1 138,0 9 13 206,1
Темниковский 30,7 146,0 15 17 208,7
Теньгушевский 18,9 162,0 18 15 213,9
Ельниковский 67,5 133,0 14 8 222,5
Кочкуровский 39,9 156,0 16 11 222,9
Большеигнатовский 17,1 195,0 20 11 243,1
Кадошкинский 36,4 188,0 18 17 259,4
Большеберезниковский 62,2 168,0 17 14 262,2
Атюрьевский 36,3 189,0 21 16 262,3
промышленных предприятиях, повышение требований к экологическому состоянию транспортных средств и качеству дорожной сети).
Мы надеемся, что с принятием новых национальных программ развития страны в российском обществе появятся благоприятные пере-
мены, которые, несомненно, положительно скажутся и на развитии республики. Для решения всех проблем и реализации национальных проектов необходимо значительное количество материальных средств, которые появятся в том случае, если РМ станет привлекательной для российских и зарубежных инвестиций.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ
СПИСОК
1. Бугроменко В. Н. Концепция развития сети автомобильных дорог Ленинградской области с уче том приоритета интересов территории / В. Н. Бугроменко, Д. И. Зайцев, А. Ю. Радионов. М., 1995. 53 с.
2. Мордовия: стат. ежегодник. / Мордовиястат. Саранск. 2006. 408 с.
3. Россия в цифрах. 2004: краткий сборник / Госкомстат России. М., 2005. 398 с.
4. Транспорт в России. М., 2005. 198 с.
Поступила 14.02.07.
«качество населения»
новое понятие
в экономической
и социальной географии
М. А. Жулина, кандидат географических наук
Масштабное реформирование нашей страны прослеживается и в науке. Появился ряд «модных» направлений, к которым можно отнести исследования в области качества жизни и качества населения (КН). Во многом эта «дань моде» обусловлена вполне объективными причинами: ущербностью развития в советский период и современной высокой потребностью в исследованиях подобного рода. Несмот-
и
ря на широкии круг привлеченных специалистов, неясность в этом вопросе очевидна.
Анализ воззрений на рассматриваемую проблему позволяет сделать вывод, что на современном этапе развития научного знания уже разработан ряд концептуальных направлений, в которых обосновываются содержание, структура, отбор показателей и возможные методы оценки качества населения. Эволюция пред-
О
ставлении о категории «качество населения» отражена в табл. 1.
Несмотря на очевидную субъективность имеющихся концепций качества населения, их разработка обладает рядом общих черт. Во-
первых, признанием крайней необходимости проведения исследований, во-вторых — тенденцией к рассмотрению КН как системы его структур (характеристик), отражающих совокупности свойств индивидов. Под качественными характеристиками разные авторы понимают различные демографические структуры, среди которых важнейшими называют образовательную, профессиональную, квалификационную и структуру по состоянию здоровья. Однако в большинстве работ отсутствует подход к КН как к сложной системе, и на деле происходит лишь исследование отдельных качественных характеристик. В-третьих, стремлением к использованию и объединению разных территориальных уровней исследования. В-четвертых, попытками выявить обусловленность КН спецификой условий его жизнедеятельности. В-пятых, попытками введения комплексного индекса качества населения. Большинство ученых сходятся во мнении о необходимости объединения объективных и субъективных
оценок.
© М. А. Жулина, 2008
ВЕСТНИК Мордовского университета | 2008 I № 1
