CC BY
63
УДК 72.036 (571.1)
Т.Л. Вальтеран, г. Новосибирск
Формирование железнодорожного комплекса г. Новосибирска в период строительства железной дороги Кузбасс-Новосибирск
Аннотация
Статья посвящена развитию железнодорожной инфраструктуры Новосибирска в 1930-е гг., связанной с проведением железной дороги «Кузбасс-Новосибирск», которая имела ключевое значение в связи с принятым в стране планом масштабной индустриализации. В статье освещается история строительства второго в городе железнодорожного моста через Обь для линии «Новосибирск-Ленинск», железнодорожной станции Эйхе (совр. «Инская») и пристанционного жилого микрорайона, выросшего со временем до крупного городского района Эйхе (совр. Первомайский). Сооружение железной дороги на Кузбасс дало сильный импульс, направленный на расширение селитебных территорий г. Новосибирска, его индустриализацию, развитие железнодорожного хозяйства. В результате увеличение протяженности границ города отрицательно повлияло на его архитектурно-планировочную и композиционную структуру, что проявилось в разобщенности районов незастроенными природно-ландшафтными территориями.
Ключевые слова: архитектура Новосибирска, 1930-е гг., железная дорога Новосибирск-Кузбасс, Комсомольский железнодорожный мост, станция Инская
В первом пятилетнем плане индустриализации страны, составленном на основе директив XV съезда ВКП(б), одним из важнейших решений было рациональное размещение производительных сил, приближение промышленности к источникам сырья и энергетических ресурсов. Начало 1930-х гг. было переходным периодом в развитии страны, во время которого общество подверглось давлению процессами коллективизации и индустриализации. К проблеме индустриализации, способствующей созданию базы военной промышленности, И.В. Сталин подходил как к основной проблеме сохранения Советского Союза. В результате к 1938 г. с грубыми ошибками в планировании народного хозяйства была создана значительная промышленная база. Огромные средства поглотило создание Урало-Кузнецкого комбината, который благодаря обширным запасам угольных и рудных месторождений должен был стать вторым основным угольно-металлургическим центром СССР. Как говорил один из теоретиков советского архитектурного авангарда, социолог и экономист М.А. Охи-тович: «...для того, чтобы сырье в руках человека превратилось бы в продукты ремесла, необходимо топливо (или другой источник энергии: ветер, вода). Главное все же — это ТОПЛИВО.» [9]. Основной функцией путей сообщения должна была стать доставка топлива как источника развития городского населенного пункта.
В основу плана индустриализации Сибири была положена сверхмагистрализация железнодорожного транспорта от г. Москвы до Кузбасса с концентрацией грузового потока на одном приспособленном к тому направлении [8]. С весны 1930 г. было начато строительство железной дороги Новосибирск-Кузбасс, которая должна была дать кратчайший выход Кузнецкому углю на Урал. Постройка этой железнодорожной магистрали была объявлена ударной. После тщательного изучения и исследования местности ее протяженность была сокращена с 305 до 280 км. На строительство линии Новосибирск-Ленинск было выделено 17800 тыс. руб. [11]
В 1930 г. был согласован и утвержден проект второго моста через р. Обь для линии Новосибирск-Ле-
нинск. Первоначальный вариант железнодорожного моста представлял собой инженерное сооружение, состоящее из двух больших ферм с верхним криволинейным поясом и восьми малых ферм прямоугольного очертания с ездой по верху. По окончательному проекту второй железнодорожный мост через р. Обь [6], протяженностью 800 м, состоял из двух пролетов, перекрытых 126-метровыми фермами с верхним криволинейным поясом; пяти пролетов, перекрытых фермами по 87,6 м, имеющими то же очертание, что и большие фермы; а также правобережной береговой фермы пролетом 30,8 м [2]. Инженерное решение моста было чисто утилитарным и типовым [5]. К подготовительным работам для строительства моста приступили в октябре 1930 г., а через год с небольшим — 12 ноября 1931 г. — завершили возведение всех опор моста.
Специалисты Сибжелдорстроя — его начальник Г.В. Лебедев, его помощники Гюнтер, Анфилов, консультант по мостам Гордиенко, в противовес московскому Мостострою, настояли на двухпутном решении опор моста, потому что однопутный железнодорожный мост не смог бы пропустить всей массы грузов из Кузбасса [12]. В результате проектом было предусмотрено выполнить опоры моста с расчетом установки на них в будущем пролетных строений под второй путь, что было осуществлено в 1936 г. До этого мост функционировал как однопутный, что значительно уменьшало его пропускную способность. Левобережная аркада железнодорожного моста была выполнена под один путь, для второго пути были сооружены основания, доходящие до пят арок.
На строительстве Обского моста работало более 2500 человек. Из-за нарушений техники безопасности в строительном процессе сооружение моста сопровождалось гибелью людей. В январе 1932 г. было проведено испытание железнодорожного моста статической нагрузкой и сдача его в эксплуатацию [4]. Второй железнодорожный мост через р. Обь был построен в течение 14 месяцев, хотя планировалось выполнить все работы за один год. Задержкой в работах по сооружению Обского моста стало отсутствие специальной железнодорожной ветки от стан-
ции «Кривощеково» до места сборки ферм моста.
Со строительством новой железнодорожной линии «Новосибирск-Ленинск» г. Новосибирск получил дополнительный мост через р. Обь, но это до конца не решило проблему разгрузки города от транзита, так как поток грузов с запада на восток (и обратно) шел по Транссибу, проходя через территорию города. Новая железнодорожная линия близко подходила к границам города, что в будущем привело к стесненному положению железной дороги, ограничению развития селитьбы на удобные участки и формированию негативной экологической среды.
Одновременно с сооружением второго железнодорожного моста, в 1930—1931 гг. приступили к строительству станции Эйхе (совр. Инская), которая была рассчитана на 100 маневровых путей. В 1936 г. на станции Эйхе была построена механизированная горка для сортировки вагонов и была оборудована электрическая централизация стрелок. Обыкновенная горка, существовавшая на станции до этого, сортировала не более 2000 вагонов в день, новая же позволила ускорить этот процесс в 4 раза [14]. Размещение сортировочной станции в данном месте позволяло формировать маршруты поездов на запад, обслуживать направление на Турксиб, не имевшего другой сортировочной станции, обслуживать местную промышленность.
В годы первой пятилетки на базе строящейся станции Эйхе, возник район им. Эйхе (совр. Первомайский), который уже к 1936 г. насчитывал населения около 25 тыс. чел. [15] (проектировалось 15 тыс. чел. [1, с. 95]). Образование нового района существенного раздвинуло границы города, увеличив его территорию. В результате возникли проблемы инженерного благоустройства района, а также его транспортной связи с другими районами города ввиду значительной удаленности от них.
Строительство жилого района при станции Эйхе проходило по генеральному плану, составленному институтом «Сибстройпуть» и не получившему еще утверждения городских организаций. С прокладкой дороги, отсыпкой насыпи в пойме р. Оби и строительством моста возникли первые дома и улицы нового поселка. На гражданском строительстве сказались изменения властных установок 1930 г., ориентированных на кирпичное и деревянно-рубленое строительство. В 1931 г. стало внедряться сооружение каркасно-обшивочных и стандартно-сборных типов домов, но в связи с их отрицательными теплотехническими качествами в 1932—1934 гг. вынуждены были вернуться к брусчатым и кирпичным постройкам. Все это повлекло за собой множественность типов гражданских сооружений. По проекту, около станции предполагалось строительство трехэтажных каменных домов, рубленых казарм и полуказарм. Планировалось строительство кирпичного здания клуба для железнодорожников, рассчитанного на 2000 человек [3].
На станции был построен временный каркасный вокзал объемом 2958 м3; кроме того, было сооружено паровозное депо, вагонные мастерские, склады [3], клуб. Клуб в конце 1930-х гг. был реконструирован и представлял собой монументальное трехэтажное Т-образное в плане здание. По оси его симметрии был расположен главных вход, который был
выделен ризалитом с утопленным в него портиком большого ордера, состоящим из четырех круглых (центральных) колонн и двух пилонов. Карниз его антамблемента был расположен на одном уровне с карнизом основной части сооружения. Такие же четырехколонные портики украшали торцы здания клуба. Размещение оконных проемов было выполнено с четким метрическим порядком. Окна второго этажа были украшены прямыми сандриками. Плоская межэтажная тяга между первым и вторым этажом отделяла рустованную поверхность стены первого этажа от гладкой поверхности стены верхних этажей, где руст был применен только лишь для выделения углов здания. Стены ризалита главного входа были покрыты рустом полностью; в данном случае продолжающаяся здесь с основного объема здания межэтажная тяга являлась границей между двумя видами рустов. Грубоватая стилизация ордерной системы, которая проявилась в отсутствии энтазиса, а также в использовании непропорциональных и чересчур упрощенных объемов капителей в виде плоских цилиндров, способствовала формированию масштабности и тяжеловесности. В целом клуб был выполнен в стиле ар-деко.
Строительство железной дороги Новосибирск-Ленинск привело к еще большему росту значения Новосибирска как транспортного узла. В 1930 г. подход к Новосибирску грузов с востока возрос с 7733 тыс. тонн до 19541 тыс. [10] С запада по железнодорожной магистрали шел поток машин, металла и потребительских товаров из европейской части страны и Урала. С востока и по сверхмагистрали поступал уголь, цемент, льноволокно. По Турксибу с юга проходил поток хлопка с юга, а с севера — лес и зерно. Новосибирск превратился в распределительный и сортировочный центр Кузбасса, а также центр развития экономических (хозяйственных) связей между Западной Сибирью и Средней Азией.
В результате включения в территорию города старинных сельских селений, таких как Большое и Малое Кривощеково, Перово, Вертково, Бугры, Ерестная и Усть-Иня, площадь Новосибирска в течение года с 1930 по 1931 г. увеличилась почти в 3 раза и составила 35172 га. Под сооружениями железной дороги находилось 285 га [7]. При этом Новосибирск как транспортный железнодорожный узел, сложившийся в свое время без перспективного плана развития, был функционально несовершенным, так как стеснял транзитные перевозки, препятствовал развитию расселения, затруднял внутригородское транспортное движение и способствовал разобщенности городских территорий.
В 1930 г. в целях специализации путей во избежание возникновения пробок в пределах города из железнодорожных составов, было составлено два проекта по реконструкции всего железнодорожного узла. В итоге было решено сделать дополнительный путь для товарных поездов в товарный парк параллельно южно-алтайскому пути и удлинить некоторые станционные пути. Развитие железнодорожных путей на станции Новосибирск-Главный (Новосибирск I) достигло 90 км длины. На его территории была организована товарная станция, сделаны перевалочные устройства, проложена новая соединительная товарная ветка.
На 1 января 1932 г. транспортная сеть города имела уже 128,1 км железных дорог. Обслуживание железнодорожным транспортом города происходило с использованием ряда ветвей, в том числе 3,2 км общего пользования («холодильник», мылзавод, городская центральная электростанция) и 9,1 км на отдельные предприятия [7, с. 66]. Постоянный рост грузооборота (1930 г. — отправлено 457677 т, прибыло 968684 т; 1931 г. — отправлено 380222 т, прибыло 977112 т [7, с. 66]) потребовал коренного переустройства всех станционных и пристанционных устройств.
В 1931 г. на участке площадью 40 тыс. м2 планировалось строительство двух механизированных железобетонных складов, которые обслуживали бы товарную станцию и пристань. Они должны были входить в состав комплекса складов и представляли собой два однотипных пятиэтажных корпуса, связанных между собой подземным туннелем и воздушной галереей [13].
В это же время разворачивается строительство главного вокзала города и планируется устройство на левом берегу р. Оби особого вокзала для обслуживания жителей левобережной части города.
Сооружение железной дороги на Кузбасс дало сильный импульс, направленный на расширение селитебных территорий г. Новосибирска, его индустриализацию, развитие железнодорожного хозяйства. В результате увеличение протяженности границ г. Новосибирска отрицательно повлияло на
архитектурно-планировочную и композиционную структуру города, что проявилось в разобщенности районов незастроенными природно-ландшафтными территориями.
Список использованных источников
1. Баландин С.Н. Новосибирск История градостроительства. 1893—1945 гг. — Новосибирск: Зап.-Сиб. кн. изд-во, 1978. — 136 с.
2. ГАНО. Ф. 920. Оп. 1. Д. 45.
3. ГАНО. Ф. 920. Оп. 1. Д. 312. Л. 12.
4. ГАНО. Ф. 1099. Оп. 1. Д. 51.
5. ГАНО. Ф. 1099. Оп. 1. Д. 61.
6. ГАНО. Ф. 1099. Оп. 1. Д. 196.
7. Город Новосибирск и район. Экономический справочник. — Новосибирск: Новосибирский Горплан и Западно-Сибирское управление нархозучета, 1932. — 186 с.
8. Железнодорожное дело. — 1931. — № 10. — С.3.
9. Охитович М. Заметки по теории расселения // Советская Архитектура. — 1930. — № 1—2. — С. 7—10.
10. Советская Сибирь. — 1930. — № 28. - С. 2
11. Советская Сибирь. — 1930. — № 161. — С. 5.
12. Советская Сибирь. — 1930. — № 176. — С. 4.
13. Советская Сибирь. — 1931. — № 308. — С. 4.
14. Советская Сибирь. — 1936. — № 186. — С. 4.
15. Советская Сибирь. — 1936. — № 199. — С. 2.
