CC BY-NC-ND
165
УДК 725:656.2
БОТ: 10.28995/2073-6401-2018-2-112-121
Формирование типологии зданий железнодорожных вокзалов во второй половине XIX века
Олеся В. Пискарева
Российский государственный гуманитарный университет, Москва, Россия, detomate@yandex.ru
Аннотация. Исследование обращено к вопросу становления типологии российских вокзалов, особенностям их конструкции и планировки, а также к анализу механизмов функционирования и внутреннего устройства зданий вокзалов на примере московских памятников железнодорожной архитектуры. В заключении сделаны выводы, что во второй половине XIX века из изначально небольших, одноэтажных, лишенных декора строений первые московские вокзалы превратились в сложные ансамбли, состоящие из многообразных архитектурных объемов с уникально выстроенной системой связи внутренних помещений.
Ключевые слова: вокзал, железная дорога, железнодорожное строительство, архитектура второй половины XIX - начала XX века, типология, общественно-утилитарные сооружения
Для цитирования: Пискарева О.В. Формирование типологии зданий железнодорожных вокзалов во второй половине XIX века // Вестник РГГУ. Серия «Философия. Социология. Искусствоведение». 2018. № 2 (12). С. 112-121. БО!: 10.28995/2073-6401-2018-2-112-121
© Пискарева О.В., 2018
Formation of the typology of railway station buildings in the second half of the 19th century
Olesya V. Piskareva
Russian State University for the Humanities, Moscow, Russia; detomate@yandex.ru
Abstract. The study addresses the issue of the formation of the typology of Russian stations, the features of their design and layout, as well as the analysis of the mechanisms of operation and internal arrangement of station buildings by an example of Moscow monuments of railway architecture. The article concludes that the first Moscow stations turned in the second half of the 19th century, from the initially small, single-storey, simply-constructed buildings, into complex ensembles consisting of a variety of architectural volumes with a uniquely built intercom system.
Keywords: railway station, railway, railway construction, architecture of the second half of 19th - early 20th century, typology, public utilities
For citation: Piskareva OV. Formation of the typology of railway station buildings in the second half of the 19th century. RSUH/RGGU Bulletin. "Philosophy. Social Studies. Art Studies" Series. 2018;2:112-21. DOI: 10.28995/ 2073-6401-2018-2-112-121
Железные дороги, вокзалы и пассажирские станции являются неотъемлемой частью повседневной жизни человека XXI века и воспринимаются как данность.
В России первый вокзал появился в 1837 г. в Петербурге, на начальной станции железнодорожной линии, о которой мы говорили выше. Это вокзал Царскосельской железной дороги. Конечно, на самом раннем этапе становления говорить об уникальной самостоятельной архитектурной типологии железнодорожного вокзала не приходится, поскольку при строительстве той или иной железной дороги практически все вокзалы сооружались изначально временными, т. е. деревянными, прямоугольными в плане, в один или два этажа. Таким образом, и Царскосельский вокзал представлял
собой всего лишь временное деревянное одноэтажное прямоугольное в плане сооружение с двускатной крышей, фасады которого были прорезаны мерным ритмом оконных проемов.
В 1844-1852 гг. его деревянная конструкция была перестроена в каменную по проекту К.А. Тона. В плане каменное здание вокзала Царскосельской железной дороги имело «П-образную» конфигурацию и принадлежало к тупиковому типу пассажирской станции [1 с. 343].
Вместе с тем интересным представляется и другое, особое сооружение вокзального типа, построенное в мае 1838 г. на конечной станции этой же железной дороги, - Павловский музыкальный «воксал» [2 с. 7-8].
Идея создания в одном из пригородов Санкт-Петербурга так называемого «воксала» принадлежала Ф. фон Герстнеру. Он считал, что Павловский «воксал» не только станет местом приятного времяпрепровождения петербуржцев, но и заметно укрепит положение железнодорожных перевозок в России первой половины XIX века [3 с. 470-471].
Так, по проекту архитектора А.И. Штакеншнейдера неподалеку от сосновой рощи и начала Павловского парка было возведено здание музыкального «воксала», внутреннее устройство которого полностью отвечало его назначению. Кроме привычных помещений современного вокзала, таких как билетные кассы, буфет и гостиничные номера, в нем располагались музыкальные и танцевальные залы, зимние сады, бильярдные и ресторан, а напротив здания был разбит небольшой сад с фонтанами и эстрадой для оркестра [1 с. 339].
В действительности, несмотря на то, что в плане и объемно-пространственной композиции «воксал» сохранял еще родство с загородной русской усадебной и парковой увеселительной архитектурой [4 с. 90] (к центральной части симметрично примыкали два полукруглых флигеля, соединенные открытыми галереями), строительство этого здания не только сыграло заметную роль в культурной жизни Петербурга, но и стало одним из ранних прецедентов воздействия на застройку города Павловска.
С процессом внедрения в пространство городов России железных дорог возникали новые типы зданий общественно-утилитарного назначения, создававшие к началу XX в. целые железнодорожные комплексы. Безусловно, это привело к возникновению ряда проблем, решение которых было возложено государством на плечи ведущих архитекторов и инженеров.
Во главе первостепенных задач стояла разработка унифицированного типа железнодорожного вокзала. Это касалось и внешней,
и внутренней структуры здания, так как его специфическая (для того периода) и не встречавшаяся ранее функциональная направленность предопределила необходимость применения прогрессивных технологий в разработке конструктивной основы вокзала: прежде всего каркаса для перекрытия дебаркадера (место прибытия и отбытия поездов) и других частей здания, что, в свою очередь, зависело от его планировочного решения.
Таким образом, с учетом европейского и отечественного опыта строительства за вторую половину XIX в. в России сложилась определенная классификация вокзалов по нескольким категориям [5 с. 27-28].
I. Классификация вокзалов по типам перронных путей:
1) транзитные (сквозные или проходные), когда поезд продолжает путь по заданному направлению. У такого вокзала перронные пути имеют сквозную конфигурацию;
2) тупиковые, когда поезд либо оканчивает свой путь на конечной станции прибытия, либо двигается в обратном направлении. Перронные пути этого вокзала имеют тупиковую конфигурацию;
3) тупиково-проходные, когда в одном вокзале объединяются два типа;
4) узловые, когда вокзал находится на пересечении или разветвлении железнодорожных линий.
II. Классификация зданий вокзалов по типу расположения относительно путей:
1) боковые (сбоку от путей);
2) сквозные, или островные (между путями);
3) смешанные.
Боковая схема (береговой тип вокзала) определяется тем, что главное пассажирское здание располагается параллельно путям; сквозная схема (островной тип), когда пассажирское здание размещается между железнодорожными линиями двух направлений; и конечная схема (тупиковый тип вокзала), соответственно когда пассажирское здание находится в конце или во главе железнодорожного пути. Особым типом планировочной схемы развития пассажирской станции относительно железнодорожных путей является смешанный тип вокзала, который представляет собой сочетание всех трех вышеперечисленных типов вокзалов [6 с. 107-119].
Для крупных городов наиболее оптимальным является устройство именно тупикового вокзала, так как у их станций либо начинают, либо заканчивают свое движение поезда.
Также стоит отметить, что у того типа вокзала, на котором перронные пути заканчиваются тупиком, существует че-
тыре типа планировки пассажирского здания относительно путей.
Первый тип пассажирского здания имеет «П-образную» конфигурацию плана. Это наиболее ранний вариант вокзала, который охватывает железнодорожные пути с трех сторон. Такая планировка была использована при строительстве большинства пассажирских зданий вокзалов в России. В частности, Ленинградского (с 1851 г. Петербургский; с 1855 г. Николаевский), Ярославского (до 1870 г. Троицкий) и Киевского (до начала 1930-х гг. Брянский) вокзалов в Москве.
Второй тип имеет «Т-образную» конфигурацию плана, когда один продольный корпус встает между двумя железнодорожными путями, а поперечный корпус размещается в конце перрона. Однако такой вариант планировки здания железнодорожного вокзала не нашел широкого применения в России (при строительстве московских вокзалов «Т»-образный план никогда не применялся).
Третий тип расположения пассажирского здания относительно путей имеет «Г-образую» планировку и является одним из самых практичных в эксплуатации, поскольку корпуса охватывают пути только по одной продольной и поперечной сторонам, что позволяет увеличить при необходимости количество платформ. К этому типу относится Казанский (до 1894 г. Рязанский) вокзал в Москве.
Четвертый тип является самым гибким для трансформаций, так как имеет всего лишь один корпус, перпендикулярно расположенный в конце платформы. Подобного рода планировку имеет Савеловский (до 1912 г. Бутырский) вокзал в Москве.
Следовательно, можно сделать вывод, что последний «тупиковый» вариант схемы размещения здания вокзала относительно развития железнодорожных путей характеризуется как наиболее целесообразный в применении для конечных станций железной дороги (преимущественно для столичных вокзалов, в частности Москвы), поскольку такая планировочная система предоставляет больше возможностей в создании торжественного, парадного фасада, обращенного в город.
Внутреннее устройство вокзала как в России, так и в ряде других европейских стран в XIX - начале XX в. прежде всего определялось классовым делением его пространственных зон на отдельные помещения, предусмотренные для пассажиров разных социальных групп (в России всего было IV класса) [7 с. 81].
Как правило, в центре вокзала размещался вестибюль, в котором устраивались билетные кассы и багажное отделение, предназначенные для пассажиров всех классов. В боковых же частях
вокзала происходило разделение на классовые категории: с одной стороны, относительно пространства дебаркадера, размещались помещения, предназначенные для привилегированных пассажиров, с другой - для пассажиров III и IV класса. При этом для пассажиров более высокого достатка, то есть I и II класса, в здании вокзала были предусмотрены дамские и мужские комнаты, буфет и отдельный зал ожидания, который не соотносился с выходом на перрон, дабы избежать проникновения холодного воздуха. Для пассажиров III и IV класса отводился лишь зал ожидания, который непосредственно открывался на перрон [7 с. 14-15, 28].
Представленная выше схема внутреннего распределения пространства здания вокзала, когда в середине находился вестибюль (операционный зал), который разграничивал помещения для пассажиров железной дороги I и II класса и такого же рода помещения для пассажиров III и IV класса, как правило, соблюдалась даже на самых малых станциях. Однако состав помещений и услуг во многом зависел от классовой принадлежности самого вокзала и статуса города, в котором он находился. Поэтому если в крупных промышленных, торговых или столичных городах России, как Москва и Санкт-Петербург, возводили наиболее комфортабельные пассажирские здания I или II класса с буфетами, роскошными ресторанами, комнатами отдыха и парикмахерскими, то в городах со статусом порядком ниже сооружались железнодорожные вокзалы уже III и IV класса, а потому и набор помещений, связанных друг с другом по принципу анфилады, часто ограничивался билетными кассами, багажным отделением, залом ожидания и уборными [3 с. 480-481].
Замечательным примером описанной выше типологии является железнодорожный комплекс из трех вокзалов на Каланчевской площади в Москве.
Первое здание вокзала в древней столице было возведено в 1849 г. по проекту К.А. Тона на конечной станции С.-Петербургско-Московской железной дороги (1843-1851). Местом его расположения было выбрано пространство на огромном пустыре Каланчевского поля и бывшего Артиллерийского двора [1 с. 28-29].
В плане Петербургский вокзал в Москве имеет «П-образную» конфигурацию и относится к тупиковому типу. Его пространственная композиция представляет собой вытянутый по горизонтали прямоугольный двухэтажный объем, увенчанный высокой башенкой со шпилем. Своим архитектурным образом она ориентирована на такой западноевропейский тип здания, как городская ратуша.
Конструктивные особенности здания вокзала Петербургско-Московской железной дороги, разработанные инженером Р.А. Же-лязевичем, имеют особенное значение для развития русской промышленной инженерии. Его высокое сводчатое металлическое перекрытие ранее открытого пространства дебаркадера демонстрирует следующий шаг в сфере развития российских инженерных конструкций из металла. Теперь промежуток, который образовывался между платформами и железнодорожными путями, полностью закрывался железным шедовым покрытием. Такой передовой способ перекрытия большепролетных конструкций железнодорожных вокзалов позволил создать не только более комфортные условия для времяпрепровождения пассажиров, ожидающих прибытия своего поезда, но в определенной степени предоставил возможность превратить заурядный внешний архитектурный образ утилитарного сооружения в общественное здание с неповторимым конструктивным решением внутреннего пространства. Обнаженные металлические конструкции ферм и огромные застекленные аркады оконных проемов создают уникальное пространство интерьеров пассажирских зданий, демонстрирующих характерные особенности этих сооружений, тем самым позволяя выделить новую, по сути только зарождающуюся, типологию здания общественного назначения из числа других построек [1 с. 345-350].
Подобное типологическое решение было применено при строительстве в 1862 г. второго здания вокзала на Каланчевской площади по проекту Р.И. Кузьмина - это вокзал Московско-Троицкой железной дороги, соединяющей Москву с Сергиевым Посадом (железнодорожный участок до Сергиева Посада был построен всего лишь за два года, с 1860 по 1862 г., до Ярославля, после чего вокзал именовался Ярославским, линия железной дороги была продлена в 70-м году XIX в.) [1 с. 74-75, 78].
Последний возведенный на Каланчевской площади вокзал принадлежал акционерному обществу Московско-Саратовской (позднее Московско-Рязанской) железной дороги. Первое здание Рязанского вокзала было сооружено в 1864 г., предположительно по проекту М.Ю. Левестама и А.А. Попова [1 с. 82-83].
Одним из существенных отличий Рязанского вокзала от двух своих предшественников - Петербургского и Троицкого - является его планировочное решение, обусловленное сложившейся в этом районе к третьей четверти XIX столетия градостроительной ситуацией, когда пассажирское здание пришлось размещать относительно тупиков железной дороги сбоку, а не как было ранее, в торце, для создания в той или иной мере цельно организованного
архитектурного пространства Каланчевской площади. В результате вокзал получил «Г-образную» конфигурацию.
Главный фасад пассажирского здания железной дороги Московско-Рязанского направления был обращен в город, непосредственно к двум вокзалам, стоявшим на противоположной стороне привокзальной площади. Его центральную ось фиксировала впоследствии ставшая традиционной для этого типа сооружения башенка с часами, которая была увенчана шатровым завершением.
Следующим по времени строительства (не считая двух временных вокзалов Нижегородской и Южной железных дорог) стал Белорусский (до 1871 г. Смоленский; до 1912 г. Брестский; до 1917 г. Александровский) вокзал.
Для размещения пассажирской станции в Москве был выбран участок земли на северо-западной окраине города, рядом с Тверской заставой. Вокзал был возведен к открытию железнодорожного участка Москва-Смоленск, состоявшемуся 19 сентября 1870 года. «Пассажирский дом» Московско-Смоленской железной дороги представлял собой «П-образное» в плане двухэтажное здание, выстроенное из красного кирпича (отштукатуренное) в архитектурных формах древних палат с выступающими ризалитами и башнями, завершающимися шатрами, что вполне отвечало духу времени.
Так, в начале 1870-х гг. завершился первый этап строительства железнодорожных вокзалов в Москве. Результатом данного периода стало формирование типологии железнодорожных станций и вокзалов с особой структурой плана и объемно-пространственной композицией.
Промышленный переворот в России, первые предпосылки которого зародились еще в 1820-1830-х гг., стал одним из катализаторов бурного роста городов, укрепления промышленности и торговли. Постепенно выстраивалась и поднималась на новый уровень вся экономическая система Российского государства. Как следствие, в стране стала преобразовываться система расселения. Неотъемлемой частью этого процесса было создание новой формы связи с обширными территориями России, которая нашла свое выражение в транспортной сфере, а именно в строительстве железных дорог.
С появлением железнодорожного транспорта возникла необходимость в разработке новых архитектурных типов утилитарных сооружений, которые впоследствии стали непременной частью его обслуживания и полноценного функционирования. Прежде всего,
это таможни, локомотивные здания, водоподъемные башни и, конечно же, «пассажирские дома» (вокзалы), «путевые дворы» (дебаркадеры).
Поиск выразительного архитектурного образа и объемно-пространственной композиции для ранее никогда не встречавшейся и до этого момента никем не разрабатывавшейся типологии вынуждал авторов первых российских вокзалов прибегать к заимствованию основных типологических черт у крупных общественных сооружений. Так, башенка с городскими часами, ставшая одним из традиционных элементов вокзальной архитектуры (например, Николаевский вокзал), несомненно, как уже отмечалось, восходит к такому европейскому типу общественного сооружения, как городская ратуша, устраиваемая на главной площади города.
Позднее сформировалось еще одно характерное, в особенности для московских вокзалов, композиционное решение, интерпретирующее своеобразные черты древнерусской теремной, дворцовой и палатной архитектуры. Его самыми яркими представителями стали вокзалы Московско-Смоленской (Брестский/Белорусский вокзал) и Рязанско-Уральской (Саратовский/Павелецкий вокзал) железных дорог.
Однако становление промышленности и рост железнодорожного строительства, предопределившие использование новых материалов (железа, стали, железобетона), дали возможность инженерам перекрывать большепролетные пространства дебаркадеров вокзалов, требовавших минимального использования опор. Обнаженные металлические балки, столбы и другие конструктивные элементы стали не только выражением прогрессивности развития страны, но и «визитной карточкой» вокзальных сооружений. Благодаря новым материалам и конструкциям в России начала XX в. стало возможным строительство крупных российских железнодорожных комплексов, отвечавших всем практическим и архитектурно-инженерным требованиям этого особого утилитарно-общественного сооружения. Показательным примером является Киевский (до начала 1930-х гг. Брянский) вокзал в Москве, возведенный в 1914-1918/1920 гг. по новейшим технологиям того времени с применением большого количества бетона и стекла (арх. И.И. Рерберг и В.К. Олтаржевский). Особого внимания заслуживает конструкция перекрытия дебаркадера, разработанная инженером В.Г. Шуховым. Большепролетная арочная конструкция, парящая над перроном вокзала, была выполнена из стекла и металла, что создает ощущение легкости, но при этом небывалой величественности этого пространства.
Литература
1. Петухова Н.М. Градостроительная роль железнодорожных вокзалов России и эволюция их архитектуры: 1830-1910-е годы: дис. ... канд. искусствоведения. Санкт-Петербургский гос. акад. ин-т живописи, скульптуры и архитектуры. им. И.Е. Репина. СПб., 2010.
2. Батырев В.М. Вокзалы. М., 1988. 216 с.
3. Градостроительство России середины XIX - начала XX века. В 3 кн. М., 2003.
4. Борисова Е.А. Русская архитектура второй половины XIX века. М., 1979. 320 с.
5. Явейн И.Г. Архитектура железнодорожных вокзалов. М., 1938. 303 с.
6. Васильев Е.В. Архитектура железнодорожных вокзалов. М., 1967. 267 с.
7. Кочнев Ф.П. Пассажирские станции и вокзалы. М., 1950. 360 с.
References
1. Petuhova NM. Town-planning role of the railway stations in Russia and an evolution of their architecture: 1830-1910s diss. kand. iskusstvovedenija]. Sankt-Peter-burgsky gos. akad. inst. zhiv., skul'pt. i arkh-ry. im. I.E. Repina. Saint-Petersburg, 2010. (In Russ.)
2. Batyrev VM. The Railway Stations. Moscow, 1988. 216 p. (In Russ.)
3. Town-planning of Russia in the mid-19th - early 20th century. In 3 vol. Moscow, 2003. (In Russ.)
4. Borisova EA. Russian architecture of the second half of the 19th century. Moscow, 1979. 320 p. (In Russ.)
5. Javejn IG. Architecture of the railway stations. Moscow, 1938. 303 p. (In Russ.)
6. Vasil'ev EV. Architecture of the railway stations. Moscow, 1967. 267 p. (In Russ.)
7. Kochnev FP. Passenger stations and railway terminals. Moscow, 1950. 360 p. (In Russ.)
Информация об авторе
Олеся В. Пискарева, бакалавр искусствоведения, Российский государственный гуманитарный университет, Москва, Россия; 125993, Россия, Москва, Миусская пл., д. 6; detomate@yandex.ru
Information about the author
Olesya V. Piskareva, bachelor in Art History, Russian State University for the Humanities, Moscow, Russia; bld. 6, Miusskaya sq., Moscow, Russia, 125993; detomate@yandex.ru
