CC BY
82
редачей постороннему подрядчику некоторых бизнес-функций или частей бизнес-процесса предприятия [6, 7].
Целью внедрения аутсорсинга является обеспечение системы функционирования предприятия с перспективой его развития и расширения. Если существует возможность перехода к аутсорсингу, то процессный подход в таком случае является базовым средством в определении и выборе важнейших инструментов, которые может использовать руководитель.
В современных условиях использования аутсорсинга позволяет построить эффективную модель управления хозяйственной деятельностью предприятия, поскольку обеспечивает передачу непрофильных функций внешним фирмам и тем самым оптимизирует расходы предприятия, Что позволяет сосредоточиться на ключевых компетенциях (см. рис.1).
Предложенная модель управления хозяйственной деятельностью предприятия на основе аутсорсинга вспомогательных бизнес-процессов заключается в четком разграничении основных и вспомогательных процессов промышленного предприятия на каждой из стадий жизненного цикла товара. Это позволит предприятию определить приоритетные направления деятельности, а с другой — обеспечит принятие эффективных управленческих решений и оптимизирует бизнес-процессы на предприятии.
Оптимизация бизнес-процессов позволяет: сократить длительность и количество ошибок в каждом из бизнес-процессов; сформировать у работников компании и руководителей четкое понимание того, как, когда, кто и что должен делать для достижения поставленных целей; предоставить возможность подготовки к успешному, продуманному и эффективному внедрению информационных технологий; улучшить взаимодействие между работниками и подразделениями компании; повысить инвестиционную привлекательность предприятия [1, с. 55].
Аутсорсинг — это инструмент управления предприятием, направленный на повышение эффективности и конкурентоспособности деятельности [8, с. 82]. Аутсорсинг непрофильных бизнес-процессов предусматривает передачу посторонней специализированной организации отдельных бизнес-процессов, которые не являются основными. Так, с помощью аутсорсинга могут быть переданы для выполнения такие функции, как: управление персоналом, бухгалтерский учет, юридическое сопровождение, маркетинг, реклама, логистика, техническое обслуживание оборудования, ремонтное обслуживание, проектные работы, транспортное обслуживание, организация питания, уборка помещений. Основным преимуществом применения аутсорсинга бизнес-процессов большими предприятиями является то, что он позволяет экономить на постоянных расходах предприятия, обеспечивая меньшую стоимость выполнения избранных вспомогательных процессов за счет специализации исполнителя, особенно в условиях, когда расходы, связанные с их реализацией, являются преимущественно постоянными и значительными по величине.
С целью формирования эффективной системы управления хозяйственной деятельностью предприятия необходимо использовать современные формы долгосрочного сотрудничества с партнерами. Переход к аутсорсинговой модели организации деятельности связан с тем, что динамическая и неопределенная рыночная среда выдвигает новые задачи, решение которых нуждается в рыночной реконструкции всех структурных элементов и подсистем предприятия. Предложенная модель управления хозяйственной деятельностью предприятия на основе аутсорсинга вспомогательных бизнес-процессов позволит обеспечить принятие оптимальных управленческих решений, уменьшит расходы предприятия, обеспечит эффективное использование ресурсов и позволит усилить конкурентные позиции предприятия.
Литература
1. Гавриленко Т.В., Павленко Л.К. Бізнес-процеси підприємства: сутність, класифікація та оптимізація // Вісник КНУТД — № 18. — 2008. — С. 49-56.
2. Козенков Д.Е. Проектування бізнес-процесів як основа створення архітектури підприємства // Вісник Сумського державного університету сер. Економіка: науковий журнал. — 2011.- №3. — С.126-136.
3. Мазур И.И., Шапиро В.Д., Ольдерогге Н.Г. Эффективный менеджмент: учеб. пособ. для вузов /Под общ. ред. И.И. Мазура. — М.: Высшая школа, 2003. — 555 с.
4. Командровська В.Є., Морозенко О.Ю. Бізнес-процеси підприємства: сутність та методи вдосконалення. — 2011. — [Електронний ресурс]. — http://www.nbuv.gov.ua/portal/soc_gum/ppei/2011_30/Moroz.pdf
5. Севастьянова Е.В. Организационно-экономический механизм аутсорсинга (на примере аутсорсинга учётных функций для малых предприятий) // Вестн. Томского гос. ун-та. — 2011. — №342. — С. 163-165.
6. Бакалинский А. Аутсорсинг комплексного управления бизнес-проектами // Управление персоналом. — 2007. — № 4. — С. 70-73.
7. Горбунова О.А. Механизм реализации аутсорсинга непрофильных бизнес-процессов в металлургической компании // Экономика в промышленности. — 2012. — № 3. — С. 55-61.
8. Дідух О.В. Аналіз ефективності використання аутсорсингу у господарській діяльності підприємств // Менеджмент та підприємництво в Україні: етапи становлення і проблеми розвитку: спеціальний випуск Інституту підприємництва та перспективних технологій / Національний університет «Львівська політехніка». — 2012. — С. 82-87.
ФОРМИРОВАНИЕ СТОИМОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРНОЙ КОМПАНИИ
А.А. Малахова,
аспирант кафедры экономики транспорта факультета экономики и социального управления Петербургского государственного университета путей сообщения
malakchova@yandex.ru
В статье проанализировано современное состояние железнодорожной отрасли России. Структурная реформа ОАО «РЖД» привела к сдерживанию дальнейшего развития и реформирования не только данной отрасли, но и всей экономики в целом. Предложен комплекс мер по устранению негативных последствий.
Ключевые слова: реформа ОАО «РЖД», структурная реформа железнодорожного транспорта, приватизация вагонного парка, грузовые перевозки.
УДК 338.48 ББК 65.372.5
Введение ма определила стратегические приоритеты для железнодо-
В мае 2001 года правительство РФ представило программу рожной отрасли на последующие 10 лет и цели по улучшению
структурной реформы железнодорожного транспорта. Рефор- эффективности железных дорог России, а так же механизм
1 29
модернизации основного подвижного состава и инфраструктуры отрасли.
На сегодняшний день реформа еще не завершена, но уже подвергается критике со стороны экспертов и игроков на рынке железнодорожного транспорта. Это вызвано появляющимися проблемами и снижением эффективности работы отрасли, а также отсутствием четкой целевой модели рынка. Рассмотрим сложившуюся ситуацию более подробно.
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» имеет организационно-правовую форму открытой публичной компании, однако 100% её акций принадлежат государству. ОАО «РЖД» пришло на смену расформированного Министерства путей сообщения. На сегодняшний день прослеживается тенденция стремительного перехода госкомпании ОАО «РЖД» в руки частных инвесторов. Компания, являясь государственной монополией, активно демонополизирует рынок грузовых железнодорожных перевозок.
В настоящее время доля транспортных издержек в стоимости конечной продукции промышленного и сельскохозяйственного назначения варьируется от 15-20% и может достигать 50%. Очевидно, что в России присутствует и межвидовая конкуренция на транспорте (водный, воздушный, автомобильный и трубопроводный). Однако для транспортной системы России, в силу специфики территории и положения фактора сезонности, отсутствия автомобильных дорог в ряде отдаленных регионов страны и проблемы инфраструктуры, железнодорожный транспорт является ключевым и, зачастую, безальтернативным, о чем говорит коэффициент перевозимости на диаграмме 1. [1]
Нефть сырая Кокс Цемент Дизельное топливо
Железная руда Мазут Уголь Бензин
О 20 40 60 80 100
Диаграмма 1. Отношение объема погрузки груза на железнодорожном транспорте к объему его производства, % (коэфф. перевозимости)
На 2010 год объемы инвестиций в железнодорожный транспорт остаются недостаточными. Большая капиталоемкость по сравнению с другими естественно-монопольными секторами экономики нуждается в большем инвестировании средств в обновление инфраструктуры и локомотивного парка. По сравнению с объемами инвестиций в отрасли электроэнергетики и газо- и трубопроводов, объемы инвестиций в железнодорожный транспорт ниже на 40% (см. табл.1).
Таблица 1
Объемы инвестиций в естественно-монопольные сектора экономики в 2010 г.
Отрасль Объем инвестиций, млрд руб. [2]
Железнодорожный транспорт 488
Магистральные трубопроводы 625
Прочие магистральные трубопроводы 151
Электроэнергетика — генерация 418
Электроэнергетика — сети 675
программы невозможно дальнейшее развитие экономик страны в целом, а также интеграция в единое евразийское пространство и ВТО. Для реформирования и обновления железнодорожной отрасли созданы следующие программы развития.
1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
2. Федеральная программа «Развитие транспортной системы на период 2010-2015 гг.».
Эти документы не подкреплены достаточным перечнем источников финансирования, в них отсутствует определения четкого механизма возврата частных инвестиций для инвесторов, непонятна тарифная политика для грузовладельцев-инвесторов и пр.
Невозможно дать однозначной оценки и результатам этой реформы. Процесс демонополизации и постепенный переход к рыночным отношениям на железнодорожном транспорте создали внутренний двигатель для снижения издержек на транспортные услуги вместе с тем и увеличили качество предоставляемых услуг (обновился вагонный парк, увеличена средняя скорость перевозки грузов, появилась возможность владеть собственным парком вагонов).
С другой стороны, структурная реформа железнодорожной отрасли и приватизация операторской деятельности привнесла в отрасль ряд проблем (см. схему 1).
Все более актуальной проблемой на сегодняшний день становится моральный и физический износ инфраструктуры железнодорожной отрасли и локомотивной тяги. Приведем некоторые цифры. К концу 2010 года доля просроченных капитальным ремонтом путей достигает 20%. В настоящее время более половины электрифицированных линий эксплуатируется с превышением срока службы (более 40 лет). Более 20% стрелочных переводов также эксплуатируется с превышением нормативного срока службы. Доля магистральных тепловозов с истекшим сроком службы за последние несколько лет выросла в 9,7 раз, доля маневровых локомотивов за аналогичный период выросла в 1,5 раза.
Сегодня пропускная способность существующей инфраструктуры не отвечает требованиям грузоотправителей, что зачастую в «пики» предъявления грузов создает «пробки» на перегонах. Без государственного регулирования и необходимой инвестиционной
Схема 1. Отрицательные эффекты приватизации вагонного парка в РФ
С переходом собственности вагонов в частные руки (на сегодняшний день передано 94% всего вагонного парка) появилась проблема увеличения порожнего пробега. Для справки: коэффициент порожнего пробега в США составляет около 50%, в РФ в 2008 году — 39%, в 2009 — 41% [3] . В СССР коэффициент порожнего пробега был наименьшим вмире и составлял от 24 до 28%. Несмотря на то, что пропускать приходилось гораздо большие объемы грузов, проблемы узких мест не существовало. На 01.01.2009 общая протяженность «узких мест» увеличилась на 12,5% (2010 г. — 5462 км; 2011 год — 6145 км) [4].
Дефицит пропускной способности отчасти возникает из-за несоответствия роста количества вагонов частных грузовых операторов и отсутствия развития железнодорожной инфраструктуры. Все чаще проблема дефицита инфраструктуры связана с увеличением порожнего пробега полувагонов из-за их принадлежности к различным собственникам. В период существования Министерства путей сообщения проблема «пробок» или порожнего пробега вагонов практически отсутствовала, так как был один собственник. В условиях рыночных отношений минимизировать порожний пробег различных грузовых операторов и создать единую систему движения крайне затруднительно. В период кризиса и после него ситуация только ухудшилась.
Ярким примером эволюции взглядов участников рынка стала идея появления частной локомотивной тяги. Некоторые участники рынка (например, «БалтТрансСервис») уже рассматривает возможность самостоятельного строительства нескольких частных железнодорожных линий, параллельных линиям «РЖД» от нефтеперерабатывающих заводов в европейской части России в Европу. По оценкам специалистов срок окупаемости там будет 9,5 лет, в случае использования только по основной деятельности. Зарабатывать также можно и на других грузах [5].
На сегодняшний день операторские компании управляют своим бизнесом по принципу максимизации прибыли, а не оптимизации технологии перевозок. Это влечет за собой увеличение доли транспортных издержек за счет снижения производительности вагонов, увеличение тарифов на перевозку грузов, а, следовательно, и увеличение себестоимости перевозимой продукции. Рост порожних пробегов и рост простоев вагонов в ожидании «выгодного» груза также негативно влияет на эффективное функционирование всей системы в целом.
Обозначим промежуточные итоги проводимой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Возникающие процессы и проблемы железнодорожного транспорта, вызванные проводимой структурной реформой ОАО «РЖД» можно представить в следующем виде (см. схему 2).
Заключение
Отметим ряд необходимых мер для дальнейшего успешного функционирования железнодорожного транспорта в РФ.
1. Для синхронного развития железнодорожного транспорта в части инфраструктуры и вагонной составляющей, а также удовлетворения потребностей грузоотправителей в полном объеме на срок до 2015 года необходимо дополнительные инвестиции в инфраструктуру в размере 400 млрд рублей1. При использовании средств государственного бюджета в форме субсидий, гособлигаций, налоговых кредитов и пр., их эффективность составит 25%, так как при полном удовлетворении потребностей в перевозках, начиная с 2016 года, бюджеты всех уровней РФ смогут получать дополнительные дохо-
| Объема перевозимых грузов
Как результат реформы: грузовые тарифы перестали регулироваться государством, ценообразование подчинено рынку
Вследствие рыночного механизма регулирования тарифов отрасль стала более привлекательной для потенциальных потребителей транспортных услуг
Постепенная приватизация грузового парка вагонов (на 2009 г.: 30.9% -государственная собственность, 69,1% - негосударственная собственность промышленного железнодорожного траспорта)
Несмотря на рост грузооборота на железнодорожном транспорте и увеличение чатного вагонного парка (в 2010 г. был достигнут абсолютный максимум по количеству вагонов, 2008 тыс. шт.) протяженность эксплуатационных путей остается на прежнем уровне, что влечет за собой проблему снижения пропускной способности на путях и перегонах. Поддержание инфраструктуры во многом обеспечивается за счет средств, получаемых от продажи ОАО "РЖД".
Необходимостышвестирования в крупные социальные объекты по коренному обновлению и капитальному строительству железнодорожных путей, инфраструктуры, технологической переоснастке на долгосрочную перспективу, в чем незаинтересованы частные компании
В последние послереформенные годы остро встают проблемы, связанные с неэффективным управлением дочерних и зависимых компашш ОАО "РЖД", "пробок" на перегонах, медленное развитие высокоскоростного движения и пр. Это препятствует железнодорожной отрасли РФ быть конкурентоспособным игроком на мировом транспортном рынке.
Схема 2. Промежуточные итоги реформирования железнодорожной отрасли России
в процессе ее реформирования
ды в форме таможенных пошлин от увеличенного объема экспорта, НДФЛ, взносов в ПФР, налога на прибыль предприятий.
2. Объединение частных собственников вагонного парка в более крупные компании, способные более эффективно эксплуатировать вагоны на сети с минимальным ущербом для инфраструктуры, устранения пробок на перегонах, а также решения проблемы неуклонно растущего порожнего пробега. Возвращение к принципу управления инвентарным парком, существовавшем при Министерстве путей сообщения.
3. Избирательная продажа пакетов акций зависимых обществ ОАО «РЖД». Наряду с тем, что на сегодняшний день пакеты акций зависимых обществ ОАО «РЖД», занимающиеся непрофильной деятельностью практически все реализованы, необходимо тщательно подходить к вопросу о продаже очередного пакета акций. Во-первых, продажа подконтрольного пакета носит единовременный характер поступления денежных средств в пользу ОАО «РЖД»,
а, во-вторых, снижает доходную базу компании. В настоящее вре-
мя реализуются активы, связанные с основной деятельностью компании, без учета повышения их эффективности и важности в перевозочном процессе или его обеспечении. Таким образом, необходимо выработать меры, не позволяющие нанести урон перевозочному процессу, а также доходам ОАО «РЖД».
Результаты реформы железнодорожного транспорта на сегодня неоднозначны. Частичное внедрение рыночных механизмов привело к стремительному инвестированию и развитию вагонного парка, увеличению объемов перевозок. Однако в сфере инфраструктуры по-прежнему наблюдается стагнация и дефицит. Сохраняется модель административно-командной экономики и негибкого бюрократического государственного аппарата, отсутствие экономических стимулов, а, следовательно, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов перевозок. «Это приводит к повышенной загрузке пропускной способности и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста» [6, с. 88].
Литература
1. Российский статистический ежегодник 2010 год www.gks.ru
2. Годовой отчет компании ОАО «РЖД» за 2010 год www.rzd.ru
3. Годовой отчет компании ОАО «РЖД» за 2011 год www.rzd.ru
4. Дмитриева И.А. Большие средства в «узкие» места // Транспорт России. — 2012. — 23 февр. Электронная версия газеты www. transportrussia.ru
5. Хусаинов Ф.И. От централизации — к децентрализации. Эволюция взглядов на железнодорожный транспорт // Транспорт Российской Федерации, электронная версия статьи http://rostransport.com/article/52/
6. Хусаинов Ф.И. Пока недореформировали // РЖД Партнер — 2012. — № 9. — С. 88-92.
1 Оценка Института экономики и развития транспорта
традиционныйе методы учета затрат в системе управленческого учета
С.Т. Миерманова,
профессор кафедры экономики и бухгалтерского учета Омского института Российского государственного торгово-экономического университета,
кандидат экономических наук saule.miermanova@mail.ru
В статье рассмотрен анализ традиционных методов учета затрат и калькулирования. Представлена общая характеристика попроцессного и попередельного методов. Уточнен подход к их обобщению, классификации и практическому применению.
Ключевые слова: затраты, управление, учет затрат, традиционные методы.
УДК 657 ББК 65.052
Развитие управленческого учета невозможно без исследований его институциональных аспектов, которые не отличаются последовательностью изучения и систематизированностью. Одним из ключевых факторов, влияющих на оперативность и качество управленческих решений является выбор методов учета затрат и калькулирования, при осуществлении которого важную роль призвана играть классификация. Обоснованная классификация позволяет определить сущность метода учета производственных затрат, оценить возможности, основанные на анализе сути методов, их преимуществ и недостатков, выявить необходимость применения в конкретных условиях в зависимости от поставленных целей (см. табл. 1).
В большинстве отечественных учебных пособий и научных статей по управленческому учету среди методов учета затрат и калькулирования перечисляются позаказный, попроцессный и попередельный методы, которые объединяются в одну группу по классификационному признаку. Многие экономисты признаком их группировки называют отношение учитываемых затрат к производственному (технологическому) процессу или коротко «по отношению к технологическому процессу» [8, 10]. Данная точка зрения связана с тем, что организация учета производственных затрат и калькулирования во многом определяется отраслевыми,
технологическими особенностями. К таким признакам относятся тип производства, характер применяемой технологии, номенклатура вырабатываемой продукции, выполняемых работ, оказываемых услуг и другие (см. табл. 1).
Судя по данным табл. 1, использование единичного, мелкосерийного производства в кораблестроении, авиастроении, строительстве и других видах деятельности характеризуется возможностью территориального обособления возводимого объекта, что облегчает возможность локализации затрат по объекту. Массовое крупносерийное производство отличается многими факторами, которые неоднозначно влияют на организацию учета. В тех видах массового производства, где сырье проходит единый технологический процесс, распространенным является попроцессный метод учета затрат. В производствах, в которых процесс обработки (переработки) делится не только на операции, но и на переделы, различающиеся используемым оборудованием, технологией специализацией персонала, занятого в технологическом процессе, местом размещения, применяется попередельный метод учета затрат и калькулирования.
Исследование экономической литературы показывает, что позаказный метод признается самостоятельным большинством
