CC BY
344
УДК 338.5
Ю. в. Егоров
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I
формирование оптимальной системы тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в рф
Предпринята попытка выработать пути оптимизации существующей системы грузовых железнодорожных тарифов в России. Рассмотрено влияние динамики грузовых железнодорожных тарифов на макроэкономику страны, изложены существующие подходы к построению их системы, а также проанализирована существующая российская система тарифов.
железнодорожные тарифы, государственное регулирование, платежеспособность товара, инфраструктура.
Введение
Как показывает история построение системы тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом (ЖДТ) - сложная проблема, не имеющая простого очевидного решения [2, 8, 15]. Сложность заключается в том, что правильность построения (оптимальность) такой системы зависит от множества факторов. Под оптимальной системой железнодорожных тарифов на грузовые перевозки мы понимаем систему, максимально учитывающую интересы всех сторон перевозочного процесса и общества в условиях конкретной экономики на конкретном историческом этапе развития.
Существующая система грузовых железнодорожных тарифов РФ далека от оптимальной, что подтверждается дискуссиями по данному вопросу в экономической литературе. Для поиска подходов к изменению ситуации в данной работе сначала рассмотрим влияние динамики тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, на макроэкономику страны, затем проанализируем основные подходы к построению данной системы. После этого рассмотрим систему тарифов грузовых железнодорожных тарифов в РФ и возможные пути ее оптимизации.
1 Влияние динамики тарифов на железнодорожные грузовые перевозки на макроэкономические показатели в РФ
Ни для кого не секрет, что динамика транспортных тарифов на перевозку грузов оказывает значительное влияние на макроэкономические показатели
48
любой страны. Такое влияние реализуется прежде всего через транспортную составляющую, которая присутствует в ценах подавляющего большинства товаров, производимых для реализации на внутренних рынках, а также в ценах всех импортируемых и экспортируемых товаров. Разумеется, подобное влияние неодинаково на экономику разных стран и зависит от разных факторов, специфичных для конкретной национальной экономики.
В нашем случае динамика российских железнодорожных грузовых тарифов влияет на макроэкономику прежде всего через изменение цен на продукцию добывающих отраслей и отраслей первичной переработки. Действительно, их продукция составляет основную массу грузов (до 80 %), перевозимых железнодорожным транспортом в России, как показано в [7, 18]. При этом доля транспортной составляющей в цене некоторых таких грузов достигает 50 и более % [6]. В среднем же по России доля транспортных затрат в конечной стоимости товара оценивается примерно в 15-20 % [6] (согласно другим оценкам — более 40 % [4]).
Мы провели эконометрическую оценку влияния динамики индекса тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом по РФ (факторный признак), на динамику индексов цен производителей различных видов продукции, а также на динамику индексов цен приобретения отдельных видов товаров организациями в 1998—2012 гг. (результативные признаки). Все оцениваемые показатели и соответствующие им переменные приведены в таблице. Оценка производилась посредством построения моделей парной линейной регрессии с последующим расчетом коэффициентов уравнений регрессии с помощью классического метода наименьших квадратов в эконометрическом пакете Gretl 1.9.9 по данным Федеральной службы государственной статистики РФ [19].
Показатели и соответствующие им переменные моделей парной линейной регрессии
Показатель Переменная
Индекс тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом по РФ Igruz_tar
Индекс цен производителей промышленных товаров по РФ Iprom_tov
Индекс цен производителей добычи полезных ископаемых по РФ Ipol_isk
Индекс цен производителей обрабатывающих производств по РФ Iobr_proiz
Индекс цен производства и распределения электроэнергии, газа и воды по РФ Iel_gaz_vd
Индекс цен производителей сельскохозяйственной продукции по РФ Iselsk_hoz
Сводный индекс цен строительной продукции по РФ Istr_prod
49
Окончание табл.
Показатель Переменная
Индекс цен на первичном рынке жилья по РФ Iperv zhyl
Индекс потребительских цен на продовольственные товары по РФ Iprod_tov
Индекс потребительских цен на непродовольственные товары по РФ Ineprod_tov
Индекс цен на приобретенный промышленными организациями уголь Ipriob_ugol
Индекс цен на приобретенную промышленными организациями электроэнергию Ipriob_el
Индекс цен на приобретенную промышленными организациями тепловую энергию Ipriob_tepl
Индекс цен на приобретенные промышленными организациями смазочные масла Ipriob_masl
Индекс цен на приобретенную промышленными организациями нефть Ipriob_neft
Индекс цен на приобретенные строительными организациями панели стеновые наружные железобетонные Ipriob_pnl_nar
Индекс цен на приобретенный строительными организациями бетон, готовый для заливки (товарный бетон) Ipriob_beton
Индекс цен на приобретенный строительными организациями щебень Ipriob_sheb
Индекс цен на приобретенный строительными организациями кирпич керамический неогнеупорный строительный Ipriob kirpich
Согласно результатам оценки, зависимость индексов цен производства и распределения электроэнергии, газа и воды от индекса тарифов на грузовые перевозки железнодорожного транспорта существенна и положительна. То же самое можно сказать о зависимости индексов цен на приобретенные промышленными и строительными организациями топливно-энергетические и строительные товары (за исключением нефти) от индекса тарифов на грузовые перевозки ЖДТ. Однако во всех других случаях зависимость индексов цен различных секторов экономики от индекса тарифов на грузовые перевозки ЖДТ отсутствует.
Тем не менее, если предположить, что, наоборот, индекс грузовых железнодорожных тарифов является результативным признаком, а вышеупомянутые другие ценовые индексы, сдвинутые на 1 лаг (т. е. на 1 год) назад, - факторными признаками, то картина для ряда уравнений регрессий, пересчитанных по такому принципу, получается прямо противоположной: налицо зависимость динамики грузовых железнодорожных тарифов от динамики некоторых ценовых индексов предыдущего года.
50
На наш взгляд, объяснить такую, казалось бы, противоречивую ситуацию можно следующим образом. Прежде всего, в реальности действует не одностороннее влияние, а взаимовлияние ценовых индексов (динамики цен). Далее:
I) рост цен в промышленности (добывающей и обрабатывающей), сельском хозяйстве, строительстве, рост цен на нефть вынуждает государство поднять тарифы на грузовые железнодорожные перевозки; 2) рост грузовых железнодорожных тарифов сразу же влечет за собой рост цен на товары, которые составляют основу грузооборота ЖДТ страны и транспортная составляющая в ценах которых велика - топлива, сырья, строительных материалов; 3) рост цен на последнюю группу товаров вызывает постепенное (а в электроэнергетике и выработке теплоэнергии - практически моментальное) вторичное увеличение цен на продукцию промышленности, сельского хозяйства, строительства; 4) государство спустя некоторое время опять индексирует тарифы на грузовые перевозки ЖДТ и т. д.
Такое объяснение инфляционной спирали, в которую вовлечены грузовые железнодорожные тарифы, не противоречит выводам авторов [3, 10,
II] , указывающим на ускоренный рост цен в ряде отраслей промышленности (особенно - добывающей) по сравнению с ростом грузовых железнодорожных тарифов, сдерживаемых государством. Такое отставание в «ценовой гонке» ведет к низкой рентабельности перевозок грузов ЖДТ на фоне сверхприбылей ряда отраслей промышленности, пользующихся относительно низким уровнем железнодорожных тарифов. Низкая рентабельность является препятствием для обновления сильно изношенных основных фондов железных дорог, ведет к понижению качества транспортного обслуживания, росту аварийности и другим негативным последствиям. Таким образом, ущемляются интересы железнодорожной отрасли и общества в целом.
Вышеописанная ситуация с динамикой грузовых железнодорожных тарифов в макроэкономике России наглядно иллюстрирует чрезвычайную важность оптимального построения системы таких тарифов. Теперь перейдем к изложению основных подходов к созданию системы данных тарифов.
2 Основные подходы к формированию железнодорожных тарифов на грузовые перевозки
За два века существования железных дорог разработаны подходы к формированию тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. По нашему мнению, эти подходы можно классифицировать по трем признакам:
• по основе/механизму формирования тарифов;
• степени участия государства в формировании тарифов;
• модели построения железнодорожной отрасли.
51
Рассмотрим основные подходы в рамках предложенной классификации, их сильные и слабые стороны.
Подходы к формированию тарифов по основе/механизму формирования тарифов
Первый подход, относящийся к данному признаку, - формирование грузовых железнодорожных тарифов на основе себестоимости перевозок (затратный принцип). В этом случае тариф формируется как сумма себестоимости перевозок и прибыли с учетом макроэкономической ситуации в стране [4]. Себестоимость включает издержки на начально-конечные и движенческие операции. При этом себестоимость часто определяется на основе среднесетевых издержек, а также с учетом типа и рода подвижного состава, условий и массы грузоперевозок, показателей использования вместимости и грузоподъемности вагонов и других признаков [5].
В условиях планово-директивной экономики тарифы в соответствии с этим подходом могут устанавливаться в отдельных случаях ниже полной себестоимости перевозок для достижения определенных народнохозяйственных целей (тарифы на перевозку массовых сырьевых грузов в 1930-е годы в СССР) [8].
Такой подход к формированию тарифов являлся преобладающим в 19291990 гг. в планово-директивной экономике СССР [5, 8]. При этом идеи построения тарифа на основе себестоимости (но с учетом платежеспособности груза и наличия конкурентной среды) высказывались еще в дореволюционной России на одном из Съездов представителей русских железных дорог [8].
Позитивной стороной данного подхода следует признать наиболее полный учет издержек на перевозку в тарифе, т. е. выполнение ценой перевозки (тарифом) своей учетной функции [6], что было весьма актуально в условиях плановой советской экономики. Тем не менее, негативной стороной данного подхода является оторванность тарифов от рыночной конъюнктуры в условиях свободного ценообразования [3], невозможность учесть при этом интересы всех участников перевозочного процесса. По мнению специалистов Всемирного банка, затратный принцип как основа формировании грузовых железнодорожных тарифов неприемлем в условиях рыночной экономики [22].
Вторым подходом к формированию тарифов по основе/механизму формирования тарифов является формирование тарифов на основе взаимодействия спроса и предложения. В дореволюционной России данный подход был наиболее полно изложен в фундаментальной работе С. Ю. Витте «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» [2]. Согласно этому подходу, необходимо, чтобы перевозимый товар платил за перевозку все, что он может заплатить (принцип «платежеспособности», т. е. зависимости тарифа от цены перевозимого товара, см. [4]). В 1927 г. математик Ф. Рэмси сформулировал
52
данный принцип так: «Железная дорога должна устанавливать свои долгосрочные переменные расходы для индивидуальных потребителей в обратной пропорции к их ценовой эластичности спроса» [22, с. 41]. В дальнейшем такой подход был более конкретно разработан в работах А. П. Абрамова и др. с использованием маркетингового подхода в тарифной политике с учетом ценности транспортных услуг [1, 4].
Изначально железные дороги в развитых странах строились как частные предприятия [15]. В таких условиях преобладал подход к формированию тарифов на основе взаимодействия спроса и предложения. Так, в дореволюционной России тарифы формировались на основе сопоставления цен грузов в пункте отправления и назначения, спроса на перевозки и других показателей, себестоимость перевозок вообще не учитывалась. При этом на начальном этапе развития российские железные дороги вели настоящие тарифные войны, часто приводящие к убыточности перевозок. Аналогичная ситуация складывалась и на железных дорогах США [8].
Позитивные и негативные стороны данного подхода зеркально отражают преимущества и недостатки затратного подхода: формирование тарифов на основе взаимодействия спроса и предложения усложняет учет транспортных издержек в цене перевозки, однако отражает объективный результат действия закона спроса и предложения, что позволяет более полно учесть интересы сторон перевозочного процесса [3].
К третьему подходу (точнее, к группе подходов) к формированию тарифов по основе/механизму формирования тарифов мы относим все остальные подходы, в том числе сочетание первых двух.
Сюда относится, к примеру, действующая система формирования грузовых железнодорожных тарифов в России, когда тариф разделен на две составляющие: за использование инфраструктуры и локомотивной тяги железных дорог и за использование вагонов железных дорог. Первая составляющая основана на затратном подходе: в ней учитываются себестоимость перевозок, складывающаяся в соответствии с технологическим процессом, а также принцип «платежеспособности» грузов, проявляющийся в делении всех грузов на 3 класса. Вторая составляющая основана на «полезности» продукции (услуги), определяемой конъюнктурой рынка транспортных услуг [5, 8, 20]. Оптимальность данного «двухкомпонентного» подхода к формированию тарифов спорна [5, 20].
Интересным подходом к формированию тарифов третьей группы является предложение по использованию положений поведенческой экономической теории, а именно методов агентного моделирования для моделирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки [20]. По мнению авторов, данный подход позволяет учесть различные виды тарифов, экономические и технические характеристики субъектов рынка, рациональные и эмоциональные факторы принятия решений, ценностные установки.
53
Еще одним подходом к формированию тарифов третьей группы является предложение ряда авторов о введении модели ценообразования на грузовые железнодорожные перевозки с применением предельного метода государственного регулирования тарифов [10]. В этом случае государство устанавливает верхний и нижний переделы цен, а организации железнодорожного транспорта самостоятельно изменяют тарифы в данных переделах согласно с целями развития ЖДТ и коммерческой эффективности.
В качестве одного из тарифообразующих факторов также может быть принята доля транспорта в ВВП [5], т. е. при данном подходе величина тарифа ставится в зависимость от способности общества к инвестированию ресурсов общественного производства в сферу транспорта.
Существуют и другие подходы к формированию тарифов третьей группы, к примеру: установление цен на основе краткосрочных предельных затрат, установление цен на основе полностью распределенных расходов, нелинейные тарифы [21]. Данные подходы являются смешанными моделями, берущими за основу как закон спроса и предложения, так и затратный принцип. Соответственно, в различной степени для них характерны преимущества и недостатки как рыночного, так и затратного подходов.
На наш взгляд, отнесение подходов к формированию тарифов к первым двум группам (на основе себестоимости перевозок и взаимодействия спроса и предложения) достаточно условно и приведено в данной классификации исключительно для удобства рассмотрения. В реальности такое жесткое разделение и противопоставление (которого придерживаются некоторые авторы, к примеру [8, 22]) встречается редко. Одной из целей формирования тарифов по рыночному принципу всегда является покрытие затрат железнодорожного предприятия. Формирование же тарифов по затратному принципу в подавляющем большинстве случаев также учитывает взаимодействие спроса и предложения. Таким образом, почти все имеющиеся подходы к формированию тарифов по основе/механизму формирования тарифов реально относятся к третьей группе подходов.
Подходы к формированию тарифов по степени участия государства в формировании тарифов
Самым простым подходом к формированию тарифов по данному признаку является отсутствие государственного регулирования формирования тарифов. Наиболее широко такой подход применялся на начальном этапе развития железных дорог, к примеру, уже упоминавшаяся конкуренция на русских или американских железных дорогах XIX в., часто перераставшая в тарифные войны [8]. В настоящее время, в эпоху развитого госрегулирования тарифов, данный подход используется ограниченно, примером может служить перевозка частными железными дорогами США значительной части
54
грузов в соответствии с индивидуальными контрактами на базе договорных тарифов [15].
Вторым подходом к формированию тарифов по степени участия государства в формировании тарифов является частичное госрегулирование: государство устанавливает правила, в рамках которых происходит свободное рыночное ценообразование. Примером такого подхода может служить упоминавшаяся выше модель ценообразования на грузовые железнодорожные перевозки с применением предельного метода государственного регулирования тарифов [10]. Данный подход наиболее распространен из-за своей гибкости, к нему склоняется большинство авторов, к примеру [9].
Наконец, третий подход - полное госрегулирование в формировании тарифов - предполагает тотальный контроль государства над установлением тарифов. Примером служит управление всем процессом тарифообразования на грузовые перевозки ЖДТ Государственным комитетом цен СССР во второй половине XX в. [8]. В современных условиях этот подход не актуален.
Следует отметить, что государственное регулирование формирования тарифов в современном мире в большинстве случаев сводится к попыткам максимально использовать эффект масштаба при эксплуатации единой инфраструктуры различными перевозчиками. При этом плата за пользование инфраструктурой часто устанавливается на уровне предельных затрат, а разница между затратами и доходами инфраструктурной компании покрывается из государственного бюджета (пример - железные дороги стран ЕС). Тем не менее, некоторые авторы высказывают сомнение по поводу самого существования естественной монополии в железнодорожной отрасли [5]. Затраты железных дорог США одни из самых низких в мире (и ниже российских) [15], при этом в США нет единой железнодорожной инфраструктуры.
Подходы к формированию тарифов по модели построения железнодорожной отрасли
На формирование тарифов существенное влияние оказывает также модель построения железнодорожной отрасли в стране.
Североамериканская (АМ) и европейская модели (ЕМ) [15] представляют собой два подхода по данному признаку. В основе АМ (в США, Канаде) лежит конкуренция между несколькими вертикально интегрированными железнодорожными компаниями, владеющими собственными инфраструктурами; распространена практика аренды инфраструктуры одной компании другой компанией. Транспортный тариф в такой ситуации не делится на отдельные составляющие, соответствующие использованию инфраструктуры и подвижного состава [5]. В ЕМ (в Великобритании, Швеции) собственность на инфраструктуру (сегмент с признаками естественной монополии) отделяется от собственности на подвижной состав, соответственно, для потребителя
55
грузоперевозки тариф делится на два компонента. Степень покрытия инфраструктурных расходов за счет платы за пользование инфраструктурой сильно варьирует от страны к стране [13].
Оптимальность формирования тарифов в АМ демонстрирует существенный рост показателей эффективности железных дорог США с 1980 по 2009 г. после дерегулирования тарифов. Разделение тарифа на компоненты в ЕМ является, как отмечалось выше, спорным вопросом [5, 20].
Третьим подходом к построению железнодорожной отрасли в стране является монополистическая модель, при которой вся железнодорожная отрасль - это, по сути, одна компания-монополист, сочетающая функции собственности (как правило - государственной) и управления (сегодняшний пример - Индийские железные дороги). Оптимальность формирования тарифов в подобной системе в условиях рынка под большим вопросом в связи с ее низкой эффективностью [12].
Наконец, смешанные модели построения железнодорожной отрасли включают элементы трех перечисленных подходов (в основном АМ и ЕМ). Примером может служить Германия, где вертикально интегрированный базовый оператор предоставляет платный доступ к общей инфраструктуре конкурирующим поставщикам железнодорожных услуг и при этом сам также конкурирует с ними [15].
Теперь перейдем к рассмотрению системы грузовых железнодорожных тарифов в России и путей ее оптимизации.
3 Действующая система тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в РФ и пути ее оптимизации
Построение современной системы грузовых железнодорожных тарифов в РФ началось с издания Указа Президента РФ № 297 «О мерах по либерализации цен» от 3 декабря 1991 г. с соответствующим постановлением Правительства. Необходимость реформирования системы тарифов обусловливалась тем, что тарифная система, созданная в 1990 г., не могла сбалансировать интересы железных дорог и платежеспособный спрос потребителей. Дискуссия по данному вопросу привела к принятию в августе 2003 г. нового Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» [5]. Прейскурант дополнялся и пересматривался много раз (последнее изменение 9 апреля 2013 г.), но до настоящего момента остается основой формирования системы грузовых тарифов на перевозку ЖДТ в России. Детальное рассмотрение Прейскуранта дано в работах [8] (до 2007 г.), [5] (до 2008 г.), дискуссия по нововведениям в Прейскурант не утихает на страницах периодических журналов.
56
Первая часть Прейскуранта описывает правила применения тарифов. Она включает разделы 1 - общие положения, 2 - правила применения тарифов при определении платы за перевозку по российским железным дорогам грузов во всех видах сообщения, 4 - правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД и приложения (раздел 3 исключен в 2012 г. с целью выравнивания уровня тарифов во внутреннем и международном железнодорожном сообщениях). Вторая часть Прейскуранта содержит расчетные таблицы платежей за перевозку грузов.
Прейскурант подробно описывает принципы расчета тарифов в конкретных условиях в зависимости от типа подвижного состава, расстояния перевозки, величины расходов на начально-конечные и движенческие операции, поправочных коэффициентов по классам грузов, регламентирует возможность установления исключительных тарифов.
Плюсом Прейскуранта является шаг навстречу свободному рыночному тарифообразованию (одна из компонент тарифа учитывает рыночную конъюнктуру) по сравнению с предыдущими документами. Основным минусом, как уже упоминалось, является деление тарифа на составляющие, построенные на противоречащих друг другу принципах. Другой минус - отсутствие инвестиционной компоненты в плате за инфраструктуру (на это указывают авторы [5, 10]). Присутствуют и другие недостатки, активно обсуждаемые в периодике.
Каковы же возможные пути оптимизации системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в России?
1. Необходимо изменить саму модель построения железнодорожной отрасли. Как предлагают авторы [16], целесообразно создать нескольких малых акционерных железных дорог на базе более 12 тыс. км малоинтенсивных линий инфраструктуры ОАО «РЖД» с передачей доходов от приватизации на развитие магистральной инфраструктуры. По нашему мнению, такие акционерные железные дороги могут создаваться как вертикально интегрированные компании по североамериканской модели построения бизнеса. Но основная часть отрасли должна строиться по европейской модели, причем наилучшим является вариант, реализованный в Германии. Также в собственности инфраструктурной компании должна оставаться локомотивная тяга. Частичная приватизация инфраструктурной компании необходима, но государство должно оставить у себя контрольный пакет акций.
2. Государственное регулирование тарифов частных малых акционерных железных дорог надо свести к минимуму. Эти компании могут осуществлять большую часть перевозок по индивидуальным контрактам на базе договорных тарифов, как железные дороги США. Частичное госрегулирование тарифов в основной части отрасли, построенной по модели, описанной в п. 1, должно сохраняться ради недопущения неконтролируемого и хаотичного изменения
57
цен в экономике с учетом влияния динамики грузовых железнодорожных тарифов на макроэкономические показатели.
3. Тарифы частных малых акционерных железных дорог могут формироваться полностью на основе взаимодействия спроса и предложения, оставаясь однокомпонентными по природе. Введение элементов затратного подхода в формирование тарифов нужно оставить на усмотрение этих железных дорог.
Тарифы на остальной части сети должны быть двухкомпонентными и формироваться на основе взаимодействия спроса и предложения с элементами затратного подхода и введением инвестиционной составляющей в плату за инфраструктуру и локомотивы. Плата за инфраструктуру может определяться как
T _ (т0 , Tин_инф к инф , Tин_инф к инф , тин_лок к лок , Tин_лок к лок)
тинф _ (1инф +1инф 'к1 + 1инф ' к2 + 1инф 'к1 + 1инф ' к2 ),
ГТ10 1 грин инф
где Уиинф - основная часть платы за инфраструктуру и локомотивы; 1инф ,
Тиин_Л0К - инвестиционная компонента платы за инфраструктуру и локомотивы, соответственно; к™ф, к™К - коэффициенты износа инфраструктуры и локомотивов на маршруте следования состава, соответственно; к2инф, k^0K - коэффициенты планируемого расширенного воспроизводства инфраструктуры и локомотивов на маршруте следования состава, соответственно.
Г0 может определяться на основе предельного метода государственного регулирования тарифов [10]. Также могут использоваться метод агентного моделирования [20], методы установления цен на основе краткосрочных предельных затрат, установления цен на основе полностью распределенных расходов, нелинейные тарифы [21].
Величины Тииннф-инф и 1™_TOK рассчитываются исходя из плановых необходимых среднесетевых затрат на модернизацию и расширение инфраструктуры и локомотивного парка, дисконтированных к моменту расчета тарифа. При этом коэффициенты к™ф, к2инф, к^ок, к2лок могут определяться как
к1 Ф _ 2 кизн инф ■1 / 2 1, к2 ^ _ 2 красш инф ' h / 2 h,
лок
i _1 i _1 i_1 i _1
n Yk' изн_лок i_ 1 ■ I / 21, i_1 к лок _ 2 к 2 расш_лок i_1 ■ I / 2i,, i _1
где l - расстояние, которое проходит состав по территории i-й железной дороги - филиала ОАО «РЖД»; k ., k - коэффициенты износа инфра-
г 'г 5 изн_инф’ изн_лок 'тг'тг ^ т.г
структуры и локомотивов, соответственно; k‘ ,, k - коэффициенты
расширенного воспроизводства инфраструктуры и локомотивов, соответственно.
Коэффициенты k1 ,, k могут определяться как
расш_инф расш_лок
58
к
расш_инф
Г /Т
расш_инф ' расш_инф’
к = г / т
расш_лок расш_лок ' расш_лок?
где Г ,, Г - плановые инвестиции в расширение инфраструктуры и локомотивного парка i-й железной дороги - филиала ОАО «РЖД», дисконтированные к моменту расчета тарифа, соответственно; I ,, I - пла-
новые инвестиции в расширение инфраструктуры и локомотивного парка, соответственно.
Величины Г ф, Г , I ф, I , k ф, k , 2иин1ф-инф,
расш_инф расш_лок’ расш_инф расш_лок’ изн_инф изн_лок’ инф ’ инф
должны пересчитываться с установленной периодичностью (раз в год или раз в квартал) в соответствии с износом инфраструктуры и локомотивов и изменением планов по инвестициям в расширенное воспроизводство инфраструктуры и локомотивов.
Предлагаемый подход к расчету тарифа позволит исключить инвестирование грузовладельцами обновления и расширения инфраструктуры и локомотивного парка тех частей сети, по которым их грузы не перевозятся (эта проблема обсуждается в периодике): инвестиционная составляющая привязана к каждому конкретному маршруту следования груза. Тем не менее, на наш взгляд, сама необходимость решения данной проблемы является дискуссионной: в условиях конкуренции ЖДТ с другими видами транспорта заинтересованным сторонам необходимо рассматривать инфраструктуру ЖДТ как единый комплекс без отдачи предпочтений отдельным участкам железнодорожной сети.
Разумеется, государство также должно вкладывать средства в обновление и расширение инфраструктуры и локомотивного парка, так как оно не менее (и даже более) грузовладельцев заинтересовано в развитии железных дорог. Важно также привлекать к таким инвестициям частный капитал: это можно стимулировать государственными гарантиями, как при строительстве железных дорог в дореволюционной России [8], или выразить в современной форме сетевого контракта. Соотношение частных и государственных расходов на обновление и расширение инфраструктуры и локомотивного парка в целом должно поддерживаться на уровне, обеспечивающем конкурентоспособность ЖДТ на рынке транспортных услуг.
Построение оптимальной системы формирования грузовых железнодорожных тарифов (особенно в странах с развитым железнодорожным транспортом) было и остается сложной многоплановой задачей, требующей комплексного подхода. При этом система должна быть динамичной, т. е. реагировать на конъюнктурные рыночные колебания и долгосрочные тенденции развития экономики. Остается открытым ряд вопросов, таких как выбор конкретных оптимальных методов определения основной части платы за инфраструктуру и локомотивы, разработка конкретных методов создания малых частных железных дорог, частичной приватизации инфраструктурной компании и другие.
59
Библиографический список
1. Маркетинг на транспорте : учебник для вузов / А. П. Абрамов, В. Г. Галабурда, Е. А. Иванова. - Москва : Желдориздат, 2001. - 329 с.
2. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов / С. Ю. Витте. -Санкт-Петербург : ПГУПС, 1999. - 364 с.
3. Время высшего тарифного пилотажа. Интервью с независимым экспертом, д. э. н. Мазо Л. А. // РЖД-Партнер. - 2012. - № 19. - С. 18-20.
4. Критерии экономической оценки транспорта / В. Г. Галабурда // Мир транспорта. - 2012. - № 4. - С.72-75.
5. Экономика транспорта : учебное пособие. Ч. II. Железнодорожный транспорт / А. Н. Ефанов. - Санкт-Петербург : ПГУПС, 2008. - 140 с.
6. Транспортные тарифы: учебное пособие / И. В. Зайцева, Ю. А. Килькеева. - Хабаровск : Изд-во Тихоокеанского гос. ун-та, 2010. - 131 с.
7. Обзор российского рынка железнодорожных перевозок / А. С. Ивашин, К. П. Сокол // Экономика железных дорог. - 2012. - № 9. - С. 47-61.
8. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837-2007 гг.) / А. В. Крейнин. - Москва : Издательский дом Международного университета в Москве, 2010. - 268 с.
9. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии / Б. М. Лапидус. - Москва : Маршрут, 2004. - 208 с.
10. Разработка регуляторной модели ценообразования на грузовые железнодорожные перевозки с учетом конъюнктурных факторов / Л. А. Мазо, А. В. Шмелев, П. Б. Маневич // Экономика железных дорог. - 2012. - № 3. - С. 49-63.
11. Экономическая сущность капитала и его особенности на железнодорожном транспорте / Д. А. Мачерет // Экономика железных дорог. - 2012. - № 2. - С. 17-20.
12. Особенности реформирования железных дорог в странах Евросоюза и в мире / И. М. Пенязь // Транспорт : наука, техника, управление. Научный информационный сборник. - 2012. - № 7. - С. 54-56.
13. Зарубежный опыт регулирования железнодорожного транспорта. - Транспорт : наука, техника, управление / С. М. Резер // Научный информационный сборник. - 2012. -№ 12. - С. 3-8.
14. Мировые тенденции инвестирования в развитие железных дорог / С. А. Старых, Т. С. Сулакшин // Экономика железных дорог. - 2012. - № 1. - С. 64-75.
15. Грузовые железнодорожные тарифы : от традиционного формирования к агентному моделированию / А. И. Фисенко // Транспорт : наука, техника, управление. Научный информационный сборник. - 2012. - № 8. - С. 3-9.
16. Постановление ФЭК России от 17.06.2003 № 47-т/5 «Об утверждении Прейскуранта № 10-01 „Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами“ (Тарифное руководство № 1, части 1 и 2)».
17. Указ Президента РФ № 297 «О мерах по либерализации цен» от 03.12.2001 г.
18. Федеральная служба государственной статистики РФ [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/B13_01/IssWWW.exe/Stg/d03/2-1-8.htm.
60
19. Федеральная служба государственной статистики РФ. [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/tariffs.
20. Railway Infrastructure: Pricing and Investment [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.imprint-eu.org/public/Papers/IMPRINT5_Peter_rail.pdf.
21. Railway reform: Toolkit for Improving Rail Sector Performance. The International Bank for Reconstruction and Development [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/railways_toolkit/index.html.
22. Плата за доступ к инфраструктуре / Л. Томпсон, С. Перкинс ; пер. с англ. // Железные дороги мира. - 2006. - № 2. - С. 14-17.
© Егоров Ю. В., 2013
61
