CC BY
67
Секция « Техническая эксплуатация электросистем и авионика »
ливалась в полостях и щелях органов управления самолетом, а также в других местах, из которых она может не удалиться при взлете. В практике известны случаи заклинивания или ограничения подвижности органов управления в результате замерзания в полете скопившейся жидкости и влаги [5].
В условиях замерзающих атмосферных осадков или по причине каких-либо задержек взлета, когда время действия ПОЖ истекает, нередко требуется выполнить повторную обработку самолета. В этом случае нельзя допускать нанесения нового слоя на предыдущий слой обработки. Если первая обработка была двухступенчатой и на втором этапе применялась ПОЖ типа II, которая, взаимодействуя с выпадающими осадками, предотвращала до определенного момента обмерзание поверхности самолета, а затем стала терять свою эффективность, то иногда обслуживающий персонал допускает ошибку. С целью «усилить» предохраняющую способность этой жидкости «добавляют» новую жидкость типа II, проводя частичную дополнительную обработку. Это недопустимо. Эффект может быть обратный. Удаление начавшегося обледенения может быть не обеспечено, а двойной слой жидкости также может ухудшить взлетные характеристики самолета.
При проведении повторной обработки (что чаще всего делается непосредственно перед взлетом) необходимо сначала полностью очистить поверхность самолета с помощью нагретой смеси жидкости (или горячей воды в допустимых условиях) от предыдущего слоя жидкости, разбавленного выпадающими осадками, а затем нанести новый слой ПОЖ.
В заключении целесообразно подчеркнуть, что проведение на должном уровне противообледени-тельных процедур требует от наземного персонала
развитого чувства ответственности, высокой квалификации и серьезных знаний, что должно быть обеспечено соответствующим отбором кадров, системой обучения и поддержанием постоянной профессиональной пригодности персонала.
Библиографические ссылки
1. Аварийность самолетов с ГТД стран-членов ИКАО при пассажирских перевозках за период эксплуатации с 1957 по 1986 гг. Отчет о НИР (№2 1410-87-ГУ) Г1Я В-8759; рук. Полтавец В. А. № ГР Х74579. М., 1987. 74 с.
2. Аварийность самолетов с ГТД стран-членов ИКАО при всех видов полетов за период эксплуатации с 1982 по 1992 гг. Обзор № 642\ ПЯ В-8759; рук. Полтавец В. А. № ГР Х74579. М., 1987. 74 с. : ил. Отв. исп. А. В. Пляцек.
3. Анализ авиационных катастроф за 1972-1980 гг. 1980. № 52, 10, 3.
4. Анализ существующих математических моделей и создание унифицированных ее блоков. Отчет о НИР / Московский институт инженеров гражданской авиации (МИИГА); рук. Рощин В. Ф. № ГР81008116; инв. № 6990526. М., 1981. 76 с. : ил. Отв. исп. Ципен-ко В. Г.
5. Анализ системы обеспечения безопасности полетов в СССР и за рубежом на этапах разработки, производства, испытаний и эксплуатации. Отчет о НИР /Московский институт инженеров гражданской авиации / рук. В. С. Стреляев. № ГР01820090380; инв. № 02830054584. М., 1983. 37 с. : ил. Отв. исп. Железняков Ю. Д.
© Любченко О. И., Вишнев А. В., 2014
УДК 629.73.08
М. Г. Савина, В. Н. Гейман Научный руководитель - В. М. Мусонов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ФОРМИРОВАНИЕ ИСПЫТАТЕЛЬНЫХ СИГНАЛОВ НАЗЕМНОГО РАДИОМАЯКА VOR
Рассмотрены вопросы назначения и принципа работы наземного радиомаяка системы VOR. Отображены особенности работы стандартного VOR.
Система VOR состоит из наземного радиомаяка и бортового оборудования. Данная система предназначена:
• для определения на борту ВС азимута маяка (рис. 1);
• определения курсового угла радиомаяка (КУР);
• самолетовождения по заданному азимуту;
• определения местоположения ВС по азимутам двух радиомаяков VOR;
• коррекции навигационных вычислителей;
• прослушивания сигналов опознавания маяка или сигналов речевой связи.
Рис. 1. Определение азимута радиомаяка VOR
Принцип действия VOR основан на сравнении фаз сигналов частотой 30 Гц, принятых из поля излучения наземного маяка.
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2014. Технические науки
сигнала «переменная фаза» отстает от фазы сигнала «постоянная фаза» на угол между этим направлением и направлением на магнитный север. Следовательно, измерив величину такого отставания можно определить азимут.
Рис. 2. Диаграммы направленности антенн радиомаяка VOR
В составе принимаемого на самолете сигнала от маяка VOR имеются сигналы опорной фазы и переменной фазы. Фаза опорного сигнала не зависит от положения самолета относительно маяка, а фаза переменного сигнала зависит от направления приема. Измеряя разность фаз между ними в точке приема, можно определить направление на маяк.
Наземный радиомаяк стандартного VOR - передающее устройство, формирующее поле излучения с помощью двух антенн: направленного и ненаправленного действия (рис. 2) [1].
На рис. 3 представлены временные диаграммы сигналов, раскрывающие работу стандартного VOR.
Антенна ненаправленного действия радиомаяка VOR излучает высокочастотный сигнал (рис. 3, г), промодулированный по амплитуде сигналом подне-сущей частоты 10 кГц. Этот сигнал в свою очередь промодулирован по частоте сигналом 30 Гц (рис. 3, а и в) и называется сигналом «постоянная фаза».
Антенна направленного действия имеет форму окружности со смещенным центром, вращающуюся с частотой 30 Гц. Диаграмма направленности является слабовыраженной. Антенна излучает высокочастотные смодулированные колебания, не учитывая модуляцию для опознавания.
Вращение диаграммы направленности приводит к амплитудной модуляции принимаемого на самолете сигнала с огибающей частотой равной частоте вращения диаграммы, который и является сигналом «переменная фаза» (рис. 3, д и е для положений самолетов 1 и 2 рис. 2 соответственно).
Радиомаяк VOR регулируется таким образом, что фазы сигналов (30Гц) совпадают в направлении на магнитный север. В любом другом направлении фаза
Рис. 3. Временные диаграммы сигналов работы стандартного радиомаяка VOR
Погрешность такой системы около 5о. Столь низкая точность обусловлена сильным влиянием сигналов, отраженных от местных объектов.
Для увеличения точности стандартные VOR заменяют на более сложные радиомаяки (доплеровские), погрешность которых значительно меньше (около 0,5°).
В системе VOR предусмотрена возможность опознавания маяка. Для этого используют тональную модуляцию несущих колебаний частотой 1 020 Гц, а сообщение передают кодом Морзе. Используют также модуляцию речевым сообщением [2].
Библиографические ссылки
1. Радиомаячные системы посадки и системы VOR : учеб. пособие / сост. : А. В. Хафизов - Кировоград : ГЛАУ, 2009. 83 с.
2. Горбачев О. А., Ерохин В. В., Пипченко И. П., Скрыпник О. Н. Радиотехнические системы ближней навигации и посадки : учеб. пособие. Иркутск, 2006.
© Савина М. Г., Гейман В. Н., 2014
