Научная статья на тему 'Формирование интегрального единства транспортного комплекса России на базе развития логистических технологий (на примере юга России)'

Формирование интегрального единства транспортного комплекса России на базе развития логистических технологий (на примере юга России) Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
78
15
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА / ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС / ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ / ЛОГИСТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ / ПОРТ / АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА / THE TRANSPORT SYSTEM / TRANSPORT SECTOR / TRANSPORT HUBS / LOGISTICS PRACTICES / THE PORT / THE AUTOMATED SYSTEM

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Митько О. А.

Развитие транспортной системы России является одним из необходимых условий дальнейшей структурной перестройки экономики, повышения конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках и интеграции страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Митько О. А.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Development of the Russian transport system is a prerequisite for further economic restructuring, improving the competitiveness of domestic goods and services in world markets and integration into the rapidly changing international system.

Текст научной работы на тему «Формирование интегрального единства транспортного комплекса России на базе развития логистических технологий (на примере юга России)»

Митько О.А.

д.э.н., профессор кафедры «Коммерция и логистика» РГЭУ (РИНХ)

ИНТЕГРАЛЬНОЕ ЕДИНСТВО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ НА БАЗЕ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

Развитие транспортной системы России является одним из необходимых условий дальнейшей структурной пере- стройки экономики, повышения конку-рентоспособности отечественных то- варов и услуг на мировых рынках и ин- теграции страны в динамично изме- няющуюся систему международных отношений.

Ключевые слова: транспортная система, транспортный комплекс, транспортные узлы, логистические методы, порт, автоматизированная система.

Развитие транспортной системы России является одним из необходи- мых условий дальнейшей структурной перестройки экономики, повышения конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках и интеграции страны в динамично изме- няющуюся систему международных отношений. Глобализация экономиче- ских связей в начале XXI в. позволяет рассматривать транспорт в качестве одного из важнейших рычагов инте- грационных процессов. В связи с на- метившейся в российской экономике тенденцией к оживлению и восстанов- лению реального сектора, постепенной нормализации положения в финансовой и кредитной сфере наблюдается возрастание спроса на услуги транс- порта, как по объему, так и по но- менклатуре. Развитие этих позитивных процессов наряду с растущей внут- ренней и международной конкуренци- ей предъявляет к транспорту дополнительные требования по ускорению то- вародвижения, повышению качества транспортных услуг, и снижению транспортной составляющей в конеч- ной цене продукции. Транспортный комплекс Россий- ской Федерации в настоящее время обеспечивает в целом потребности на- циональной экономики и населения в транспортных услугах. Основной це- лью государственной политики в транспортном комплексе является формирование транспортной системы, спо- собной эффективно и безопасно для че- ловека и окружающей среды удовлетво- рять возрастающий по объему и качест- венно меняющийся спрос на перевозки пассажиров и грузов. Таким образом, транспортная логистика должна, прежде всего, обеспечить объемный рост спро- са на транспортные услуги и его струк- турное изменение. В данный период, особо важными транспортными узлами, непосредственно влияющими на работу железных дорог ОАО «СКЖД» и всего транспортного комплекса страны в це- лом, являются транспортные узлы на стыке с морскими и речными портами.

На железнодорожном транспорте созданы мощнейшие информационные ресурсы, сконцентрированные в Глав- ном Вычислительном Центре ОАО «РЖД» и Информационно- Вычислительных Центрах дорог (ИВЦ дорог), имеются современные каналы связи, позволяющие вести оперативный обмен данных практически с любой точкой страны. Созданные информаци- онные ресурсы и каналы связи остро востребованы всеми структурами и подразделениями железнодорожного транспорта, а также смежными видами

ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №2. 2012 177 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ

транспорта и другими сторонними и внешними организациями, причастны- ми к транспортному процессу.

Рост, в последнее время, потоков экспортных грузов в порты юга России привел к тому, что порты и вновь обра- зованные стивидорные компании уже перестали справляться с выгрузкой и, как следствие, возникли длительные за- держки поездов на подходах. На Северо-Кавказской железной дороге было принято решение о создании дополни- тельного круга дорожных диспетчеров по работе с портами. В их задачу входит обеспечение подвода поездов к припор- товым станциям в целях равномерной загрузки всех имеющихся пе- регрузочных средств для достижения максимальной выгрузки. Применение логистических мето- дов управления грузовыми перевозками, особенно при взаимодействии железно- дорожников с морскими портами, сей- час как нельзя более актуально не толь- ко для российских железных дорог, но и для развития экономики страны.

Основные проблемы отсутствия единого информационного и техноло- гического пространства между желез- нодорожным транспортом и портами были:

• отсутствие единой юридиче- ской базы информационного взаимо- действия между ОАО «РЖД» и портами при передаче грузовых отправок с одно- го вида транспорта на другой;

• неприемлемость портов внедрения программного обеспечения ОАО «РЖД» и портов;

• неувязка автоматизированных систем железнодорожного транспорта с АУС портов. Значительным шагом на этом пути стало создание на дороге уникального программного комплекса под названием

«Автоматизированное рабочее место

«Порты южного региона»». Комплекс создан с целью оптимизации перевозоч- ного процесса на Северо-Кавказской железной дороге сотрудниками ИВЦ совместно с причастными службами.

Комплекс охватывает почти весь перевозочный процесс - от заявки от- правителя до передачи груза портови- кам, помогает спланировать погрузку с учетом возможностей смежников и про- контролировать продвижение вагонов на пути к черноморским причалам. Ор- ганизовать ритмичный и согласованный подвод грузов к портам или к пунктам где потоки, формируются не только на Северо-Кавказской магистрали, но и на любой из дорог России.

Задача автоматизированного рабо- чего места «Порты южного региона» состоит в: автоматизированном плани- ровании и контроле организации рацио- нальной доставки грузов, выполнении согласованного графика перевозки, снижении времени простоя вагонов в ожидании выгрузки на припортовых станциях Северо-Кавказской железной дороги. Программный комплекс развер- нут на созданном Логистическом центре СКЖД (ЮРЦУП) и в филиалах логи- стического центра на станции Новорос- сийск и Ростов -главный.

Основными составляющими дан- ного комплекса являются следующие подсистемы:

1. АРМ ППД «ЭТРАН» - автома- тизированная система централизован- ной подготовки и оформления перево- зочных документов.

2. АРМ «Диспетчера по портам» - позволил объединить в единое целое задачи логистики и перевозочного про- цесса, решения функций перевозчика груза по схеме «дорога-порт».

3. Грузовой экспресс - система автоматизированного регулирования погрузки в адрес

портов и пограничных станций.

4. СИРИУС - сетевая интегриро- ванная система, позволяющая объеди- нить всю существующую аналитику и отчётность, а также создание прогноз-

ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №2. 2012 178 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ

ных моделей, позволяющих повысить эффективность управления.

5. ГИД «Урал-ВНИИЖТ» - это автоматизированные рабочие места диспетчерского аппарата.

6. ОСКАР - система, обеспечи- вающая оперативной информаций о движении поездов главенствующий ап- парат.

Порты Южного региона - АРМ

«Порты Южного региона» позволил объ- единить в единое целое задачи логистики и перевозочного процесса, решения функций перевозчика груза по схеме «до- рога-порт». АРМ «Порты Южного регио- на» включает в себя как аналитические отчеты и мониторинг перевозочного про- цесса, так и управляющие подсистемы, служащие для оптимального использова- ния подвижного состава и обеспечения ритмичной выгрузки вагонов в портах до- роги. Система оперативного планирова- ния работы с экспортноимпортными гру- зами основана на оперативном планиро- вании подвода грузов к портам и нефте- перевалочным комплексам дороги с уче- том максимального использования мощности грузовых фронтов. Система пере- возки экспортных грузов по «прямому варианту» «вагон-борт судна», осуществ- ляемая на основе договоров накопления судовых партий по фиксированным став- кам хранения первые 10 суток, а далее по ставкам платы пользования. Данная сис- тема позволяет в соответствии с фиксиро- ванной датой прибытия судна четко спла- нировать отгрузку судовой партии и так разместить на полигоне дороги, чтобы к подходу судна с минимальными затрата- ми этот вагонопоток подвести в порт на- значения. Основной задачей Логистиче- ского центра на данном этапе является обеспечение оптимальной загрузки пор- товых мощностей экспортными грузами с учетом их максимальной перерабаты- вающей способности.

В Новороссийском транспортном узле создана логистическая группа, ос- новными функциями которой является:

контроль за исполнением плана завоза экспортных грузов; участие в суточном планировании подвода экспортных гру- зов на станцию Новороссийск; контроль наличия грузов на складах порта и не- посредственное взаимодействие с пред- ставителями портов терминалов и экс- педиторов. Работники логистической группы постоянно имеют информацию о приоритетах подвода того или иного поезда конкретному грузополучателю на основании заявок порта и термина- лов. Т.е. в целях более качественного использования выгрузочных мощностей грузополучателей из общего наличия груза на дороге на станцию подводится наиболее востребованный груз.

В условиях резкого увеличения потребностей грузоотправителей в пе- ревозках экспортных грузов через пор- ты СКЖД одной из основных проблем, которую необходимо решать совместно с портами и независимыми стивидор- ными компаниями является развитие технической базы портов и увеличение емкостей припортовых складов. В тоже время повышение доходности напря- мую связано с сокращением эксплуатационных расходов за счет оптимизации продвижения экспортных грузов в адрес портов, примыкающих к СКЖД. Задача оптимизации экспортного вагонопотока поставлена перед Логистическим цен- тром дороги. Правильная и четкая орга- низация перевозки экспортных грузов их максимальная маршрутизация, по- зволяет без дополнительных

перерабо- ток и значительных эксплуатационных расходов быстро доставить грузы в порт, а также резко сократить неравно- мерность подхода грузов к припорто- вым станциям. Экспортные объемы по- груженные сетью сверх согласованных планов завоза отрицательно влияют на эксплуатационную обстановку дороги. При наличии значительного количества брошенных поездов на дороге зачастую отсутствует возможность сократить не- равномерность подхода экспортных

ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №2. 2012 179 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ

грузов, т.е. расставить приоритеты в подводе более востребованных и оста- новке не полезных с точки зрения заня- тости фронтов составов.

Существующая нормативная база не позволяет во многих случаях ком- пенсировать простои вагонов с грузами, задержанными в пути следования. В

30% случаях задержки поездов грузопо- лучатель освобождается от ответствен- ности из-за не нарушения сроков дос- тавки, хотя в этот период у портов (сти- видорных компаний) отсутствовали складские емкости для принятия грузов или не выполнялись технологические нормы выгрузки.

Ежесуточно ведется работа по планированию подвода грузов к терми- налам порта и стивидорным компаниям. Планирование подвода грузов к при- портовым станциям СКЖД проводится с участием представителей портов и экспедиторских компаний. В 2011 году среднесуточная выгрузка по Новорос- сийскому транспортному узлу состави- ла 1160 ваг/сутки или 116.2% к 2008 го- ду. Такой прирост среднесуточной вы- грузки в большей степени обеспечило качественное планирование и подвод экспортных грузов на станцию Ново- российск, что в свою очередь обеспечи- ло необходимую загрузку мощностей портов и терминалов. Увеличилась про- пускная способность Новороссийского порта с помощью подхода вагон-борт судна. Благодаря логистическому под- ходу в этом направлении совместно с портовиками удалось перевалить 1,9 млн. тонн минеральных удобрений и

1,97 млн. тонн зерна, при отсутствии складских площадей.

Технология работы по «прямому варианту» дополнена и развита таким образом, что работа ведется на основа- нии разработанного совместного посу- точного графика отгрузки вагонов, под- хода судна и подвода вагонов с «дого- ворными» грузами конкретного грузо- отправителя под конкретное судно у

причала, то есть реализуется логистиче- ская цепь доставки заданного объема груза в заданный пункт и в заданное время. Технология «прямого варианта» отработана на основе двухсторонних договоров между дорогой и экспедито- рами на принципах финансовой ответ- ственности, чего нельзя сказать о пере- возках экспортных грузов по складско- му варианту.

В настоящее время на СКЖД за- ключены и работают 14 договоров об оказании транспортных услуг при пере- возке грузов на экспорт через порты, терминалы и нефтеперевалочные базы. Так в 2008 году за оказание данной ус- луги было взыскано

252.7 млн. руб., а в

2011 году по данному виду деятельно- сти на доходный счет ОАО «РЖД» пе- речислено

465.7 млн. руб. Экспортно- импортный грузооборот СКЖД в 2011 году составил 56,4 млн. тонн, что обес- печило рост данного показателя на 6,6

% по сравнению с 2008 годом. Наи- больший рост грузооборота в 2011 году состоялся по станции Новороссийск -

25,5 млн. тонн, что на 20,1 % больше чем в 2008 году. В том числе объем пе- ревалки

зерна по «прямому варианту» увеличился в 3 раза по сравнению с 2008 годом и составил 1,97 млн. тонн.

Объемы перевозок экспортных грузов по-прежнему согласовываются через «Морцентр ТЭК», а не напрямую порт-ЦФТО. И складывается ситуация, когда структура не участвующая в про- цессе перевозок решает вопросы от- грузки экспортных грузов зачастую превышающие выгрузочные способно- сти портов, уводя таким образом порты от финансовой ответственности. Зачас- тую сеть, выполняя объемные и финан- совые показатели, производит отгрузку экспортных грузов в размерах значи- тельно превышающих перерабатываю- щую способность терминалов, без учета форс-мажорных обстоятельств, что приводит к образованию на дороге брошенных поездов.

ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №2. 2012 180 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ

Нарастающие объемы перевозок экспортных грузов в направлении Но- вороссийского транспортного узла, а также Таманского полуострова с ак- тивно развивающейся структурой пор- тов, заставляют уже сейчас думать о не- обходимости создания транспортного Логистического терминала. В связи с этим институтом ОАО «Мосгипрот-ранс» на основании заявки СКЖД осу- ществляется проработка вопроса о строительстве в районе разъезда «9 км» накопительной станции с грузовым терминалом, которая должна обеспе- чить пропуск грузопотоков в направле- нии Новороссийского транспортного узла, нефтеперевалочной базы ст. Гру- шевая, Таманского полуострова. Вместе с тем необходимым одновременно рас- сматривать вопрос развития подходов к станции Крымская. Расчеты показывают необходимость строительства в бли- жайшие годы 195 км вторых путей на направлении Котельниково- Тихорецкая-Краснодар, а также к 2015 году потребуется строительство 2-х пу- тей на всем этом направлении.

Для четкого решения логистиче- ской задачи по перевозке и перевалке экспортных грузов через порты необхо- димо обозначить все звенья логистиче- ской цепочки и определить функцио- нальное взаимодействие и связи, преж- де всего информационные, между участниками этого процесса от производи- теля продукции до момента перевалки груза на борт судна. Ростовским под- разделением ООО «Независимая транс- портная компания» по предложению и при непосредственном участии Логи- стического центра СКЖД разработана технология оперативного планирования подвода грузов «Новолипецкого МК» к порту Туапсе. Она основывается на базе информационных массивов об отгрузке металлопродукции с «НЛМК» по кон- трактам и спецификациям, оперативной информации о дислокации поездов с этими грузами и операциями с ними, информации из Туапсинского порта о подходе судов и состоянии складских емкостей. На базе данной информации формируется «Справка о дислокации судовых партий НЛМК» и на ежеднев- ных селекторных совещаниях с участи- ем ДС Туапсе, диспетчера порта, диспетчера ЛЦ СКЖД и диспетчера «НТК» составляется план подвода поездов с продукцией «НЛМК» в порт Туапсе. Данная технология позволила значи- тельно улучшить работу с черными ме- таллами «ТМТП» избежать «Брошен- ных поездов» на подходах к порту при увеличении объемов перевалки метал- лопродукции на 62% по сравнению с прошлым годом.

Кроме того, на сегодняшний день еще необходимо:

- Максимально маршрутизировать перевозки массовых грузов, таких как каменный уголь, черные металлы, неф- теналив со станций погрузки.

- Дополнительные, сверх согласо- ванных, объемы в направлении портов принимать на основе договоров с грузо- отправителем или грузовладельцем, для чего необходимо

изменить законода- тельную базу в Транспортном Уставе и правилах планирования перевозок.

- Решить вопросы подтверждения приема груза портами на прямую через ЦФТО, а не через Морцентр ТЭК, это заставит порты и перегрузочные терми- налы более взвешенно подходить к со- гласованию дополнительных объемов, т.к. здесь наступает ответственность са- мого порта или терминала.

- При принятии планов перевозки экспортных грузов дорога должна уча- ствовать в его рассмотрении и утвер- ждении.

- При наступлении форс- мажорных обстоятельств по заявкам до- рог определять и принимать решение то ли продолжать погрузку в направлении портов и распределять этот груз на по- лигоне сети дороги в «брошенных» по- ездах или же найти альтернативу ис-

ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №2. 2012 181 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ

пользования подвижного состава на других экспортных или местных пере- возках.

- При создании централизованной транспортно-логистической цепи далее можно будет рассматривать вопросы предложения операторским компаниям, экспедиторам, трейдерам на коммерче- ской основе твердые нитки Графика доставки грузов в порты, с взаимной ответственностью.

Задача автоматизированного рабо- чего места «Порты южного региона» состоит в: автоматизированном плани- ровании и контроле организации рацио- нальной доставки грузов, выполнении согласованного графика перевозки, снижении времени простоя вагонов в ожидании выгрузки на припортовых станциях Северо-Кавказской железной дороги.

Таким образом, для наиболее эф- фективного решения рассмотренных логистической задачи по перевозке экс- портных грузов через порты, наиболее целесообразным, будет являться четкое определение всех, звеньев формируемой логистической цепочки и определение функционального взаимодействия и связи, между всеми участниками данного процесса, что позволит наиболее оптимально осуществлять планирование и контроль организации рациональной доставки грузов, а так же выполнение согласованного графика перевозки и снижение времени простоя.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1.Барчуков А.В. Инструменты государ- ственно-частного партнёрства в проек- тах развития транспортной инфраструк- туры (в соавторстве) // Вестник Инсти- тута тяги и подвижного состава ДВГУПС. - Хабаровск: ДВГУПС, 2010.

- № 7.

2.Елизаров С.В. Трегубов В.Н. Перспек- тивы развития региональной транспорт- но-логистической системы управления

тотранспортом // Логистика, инновации, менеджмент в современной бизнес- среде: Сб. науч. трудов - Саратов: Изд- во СГТУ, 2010

3.Иващенко Н.Ю. Трегубов В.Н., Боч- карев А.А., Информационная поддерж- ка транспортировки в логистике // Вест- ник Саратовского государственного технического университета. - 2008. -

№3 (35).

4.Кибалов Е.Б., Кин А.А. Структурная реформа железнодорожного транспорта как институциональный проект: анализ стратегических аспектов // Регион: эко- номика и

социология. - 2010. - № 2. - С.282-304.

5.Ларина М. Н.Система определения и оценки качества работы структурных подразделений железнодорожного транспорта //Международный инфор- мационный научно-технический журнал Локомотив-информ: - 2008 . -№ 11

6.Матвеева Н.А. Особенности государ- ственного регулирования железнодорожного транспорта . // Со- временные научные исследования и ин- новации. - Декабрь, 2011.

7.Сураева М.О. Особенности транс- портно-экспедиционного обслуживания на железнодорожном транспорте за ру- бежом / М.О. Сураева // Экон. науки. -2011. - № 4 (77). - С. 190-193.

8.Сураева М.О. Стратегия опережающе- го развития транспортного комплекса / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2011. - № 4 (78). - С. 8993.

9.Фурсов, В.А. Разработка региональ- ной стратегии развития сервисной инфраструктуры транспорта / В.А. Фурсов

// Сборник материалов межвузовской научно-практической конференции «Развитие инновационных направлений в образовании, экономике, технике и технологиях». Часть II. - Ставрополь: СТИС ЮРГЭС, 2010. - С.213-218

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.