CC BY
14
Митько О.А.
д.э.н., профессор кафедры «Коммерция и логистика» РГЭУ (РИНХ)
ИНТЕГРАЛЬНОЕ ЕДИНСТВО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ НА БАЗЕ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ
Развитие транспортной системы России является одним из необходимых условий дальнейшей структурной пере- стройки экономики, повышения конку-рентоспособности отечественных то- варов и услуг на мировых рынках и ин- теграции страны в динамично изме- няющуюся систему международных отношений.
Ключевые слова: транспортная система, транспортный комплекс, транспортные узлы, логистические методы, порт, автоматизированная система.
Развитие транспортной системы России является одним из необходи- мых условий дальнейшей структурной перестройки экономики, повышения конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках и интеграции страны в динамично изме- няющуюся систему международных отношений. Глобализация экономиче- ских связей в начале XXI в. позволяет рассматривать транспорт в качестве одного из важнейших рычагов инте- грационных процессов. В связи с на- метившейся в российской экономике тенденцией к оживлению и восстанов- лению реального сектора, постепенной нормализации положения в финансовой и кредитной сфере наблюдается возрастание спроса на услуги транс- порта, как по объему, так и по но- менклатуре. Развитие этих позитивных процессов наряду с растущей внут- ренней и международной конкуренци- ей предъявляет к транспорту дополнительные требования по ускорению то- вародвижения, повышению качества транспортных услуг, и снижению транспортной составляющей в конеч- ной цене продукции. Транспортный комплекс Россий- ской Федерации в настоящее время обеспечивает в целом потребности на- циональной экономики и населения в транспортных услугах. Основной це- лью государственной политики в транспортном комплексе является формирование транспортной системы, спо- собной эффективно и безопасно для че- ловека и окружающей среды удовлетво- рять возрастающий по объему и качест- венно меняющийся спрос на перевозки пассажиров и грузов. Таким образом, транспортная логистика должна, прежде всего, обеспечить объемный рост спро- са на транспортные услуги и его струк- турное изменение. В данный период, особо важными транспортными узлами, непосредственно влияющими на работу железных дорог ОАО «СКЖД» и всего транспортного комплекса страны в це- лом, являются транспортные узлы на стыке с морскими и речными портами.
На железнодорожном транспорте созданы мощнейшие информационные ресурсы, сконцентрированные в Глав- ном Вычислительном Центре ОАО «РЖД» и Информационно- Вычислительных Центрах дорог (ИВЦ дорог), имеются современные каналы связи, позволяющие вести оперативный обмен данных практически с любой точкой страны. Созданные информаци- онные ресурсы и каналы связи остро востребованы всеми структурами и подразделениями железнодорожного транспорта, а также смежными видами
ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №2. 2012 177 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ
транспорта и другими сторонними и внешними организациями, причастны- ми к транспортному процессу.
Рост, в последнее время, потоков экспортных грузов в порты юга России привел к тому, что порты и вновь обра- зованные стивидорные компании уже перестали справляться с выгрузкой и, как следствие, возникли длительные за- держки поездов на подходах. На Северо-Кавказской железной дороге было принято решение о создании дополни- тельного круга дорожных диспетчеров по работе с портами. В их задачу входит обеспечение подвода поездов к припор- товым станциям в целях равномерной загрузки всех имеющихся пе- регрузочных средств для достижения максимальной выгрузки. Применение логистических мето- дов управления грузовыми перевозками, особенно при взаимодействии железно- дорожников с морскими портами, сей- час как нельзя более актуально не толь- ко для российских железных дорог, но и для развития экономики страны.
Основные проблемы отсутствия единого информационного и техноло- гического пространства между желез- нодорожным транспортом и портами были:
• отсутствие единой юридиче- ской базы информационного взаимо- действия между ОАО «РЖД» и портами при передаче грузовых отправок с одно- го вида транспорта на другой;
• неприемлемость портов внедрения программного обеспечения ОАО «РЖД» и портов;
• неувязка автоматизированных систем железнодорожного транспорта с АУС портов. Значительным шагом на этом пути стало создание на дороге уникального программного комплекса под названием
«Автоматизированное рабочее место
«Порты южного региона»». Комплекс создан с целью оптимизации перевозоч- ного процесса на Северо-Кавказской железной дороге сотрудниками ИВЦ совместно с причастными службами.
Комплекс охватывает почти весь перевозочный процесс - от заявки от- правителя до передачи груза портови- кам, помогает спланировать погрузку с учетом возможностей смежников и про- контролировать продвижение вагонов на пути к черноморским причалам. Ор- ганизовать ритмичный и согласованный подвод грузов к портам или к пунктам где потоки, формируются не только на Северо-Кавказской магистрали, но и на любой из дорог России.
Задача автоматизированного рабо- чего места «Порты южного региона» состоит в: автоматизированном плани- ровании и контроле организации рацио- нальной доставки грузов, выполнении согласованного графика перевозки, снижении времени простоя вагонов в ожидании выгрузки на припортовых станциях Северо-Кавказской железной дороги. Программный комплекс развер- нут на созданном Логистическом центре СКЖД (ЮРЦУП) и в филиалах логи- стического центра на станции Новорос- сийск и Ростов -главный.
Основными составляющими дан- ного комплекса являются следующие подсистемы:
1. АРМ ППД «ЭТРАН» - автома- тизированная система централизован- ной подготовки и оформления перево- зочных документов.
2. АРМ «Диспетчера по портам» - позволил объединить в единое целое задачи логистики и перевозочного про- цесса, решения функций перевозчика груза по схеме «дорога-порт».
3. Грузовой экспресс - система автоматизированного регулирования погрузки в адрес
портов и пограничных станций.
4. СИРИУС - сетевая интегриро- ванная система, позволяющая объеди- нить всю существующую аналитику и отчётность, а также создание прогноз-
ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №2. 2012 178 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ
ных моделей, позволяющих повысить эффективность управления.
5. ГИД «Урал-ВНИИЖТ» - это автоматизированные рабочие места диспетчерского аппарата.
6. ОСКАР - система, обеспечи- вающая оперативной информаций о движении поездов главенствующий ап- парат.
Порты Южного региона - АРМ
«Порты Южного региона» позволил объ- единить в единое целое задачи логистики и перевозочного процесса, решения функций перевозчика груза по схеме «до- рога-порт». АРМ «Порты Южного регио- на» включает в себя как аналитические отчеты и мониторинг перевозочного про- цесса, так и управляющие подсистемы, служащие для оптимального использова- ния подвижного состава и обеспечения ритмичной выгрузки вагонов в портах до- роги. Система оперативного планирова- ния работы с экспортноимпортными гру- зами основана на оперативном планиро- вании подвода грузов к портам и нефте- перевалочным комплексам дороги с уче- том максимального использования мощности грузовых фронтов. Система пере- возки экспортных грузов по «прямому варианту» «вагон-борт судна», осуществ- ляемая на основе договоров накопления судовых партий по фиксированным став- кам хранения первые 10 суток, а далее по ставкам платы пользования. Данная сис- тема позволяет в соответствии с фиксиро- ванной датой прибытия судна четко спла- нировать отгрузку судовой партии и так разместить на полигоне дороги, чтобы к подходу судна с минимальными затрата- ми этот вагонопоток подвести в порт на- значения. Основной задачей Логистиче- ского центра на данном этапе является обеспечение оптимальной загрузки пор- товых мощностей экспортными грузами с учетом их максимальной перерабаты- вающей способности.
В Новороссийском транспортном узле создана логистическая группа, ос- новными функциями которой является:
контроль за исполнением плана завоза экспортных грузов; участие в суточном планировании подвода экспортных гру- зов на станцию Новороссийск; контроль наличия грузов на складах порта и не- посредственное взаимодействие с пред- ставителями портов терминалов и экс- педиторов. Работники логистической группы постоянно имеют информацию о приоритетах подвода того или иного поезда конкретному грузополучателю на основании заявок порта и термина- лов. Т.е. в целях более качественного использования выгрузочных мощностей грузополучателей из общего наличия груза на дороге на станцию подводится наиболее востребованный груз.
В условиях резкого увеличения потребностей грузоотправителей в пе- ревозках экспортных грузов через пор- ты СКЖД одной из основных проблем, которую необходимо решать совместно с портами и независимыми стивидор- ными компаниями является развитие технической базы портов и увеличение емкостей припортовых складов. В тоже время повышение доходности напря- мую связано с сокращением эксплуатационных расходов за счет оптимизации продвижения экспортных грузов в адрес портов, примыкающих к СКЖД. Задача оптимизации экспортного вагонопотока поставлена перед Логистическим цен- тром дороги. Правильная и четкая орга- низация перевозки экспортных грузов их максимальная маршрутизация, по- зволяет без дополнительных
перерабо- ток и значительных эксплуатационных расходов быстро доставить грузы в порт, а также резко сократить неравно- мерность подхода грузов к припорто- вым станциям. Экспортные объемы по- груженные сетью сверх согласованных планов завоза отрицательно влияют на эксплуатационную обстановку дороги. При наличии значительного количества брошенных поездов на дороге зачастую отсутствует возможность сократить не- равномерность подхода экспортных
ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №2. 2012 179 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ
грузов, т.е. расставить приоритеты в подводе более востребованных и оста- новке не полезных с точки зрения заня- тости фронтов составов.
Существующая нормативная база не позволяет во многих случаях ком- пенсировать простои вагонов с грузами, задержанными в пути следования. В
30% случаях задержки поездов грузопо- лучатель освобождается от ответствен- ности из-за не нарушения сроков дос- тавки, хотя в этот период у портов (сти- видорных компаний) отсутствовали складские емкости для принятия грузов или не выполнялись технологические нормы выгрузки.
Ежесуточно ведется работа по планированию подвода грузов к терми- налам порта и стивидорным компаниям. Планирование подвода грузов к при- портовым станциям СКЖД проводится с участием представителей портов и экспедиторских компаний. В 2011 году среднесуточная выгрузка по Новорос- сийскому транспортному узлу состави- ла 1160 ваг/сутки или 116.2% к 2008 го- ду. Такой прирост среднесуточной вы- грузки в большей степени обеспечило качественное планирование и подвод экспортных грузов на станцию Ново- российск, что в свою очередь обеспечи- ло необходимую загрузку мощностей портов и терминалов. Увеличилась про- пускная способность Новороссийского порта с помощью подхода вагон-борт судна. Благодаря логистическому под- ходу в этом направлении совместно с портовиками удалось перевалить 1,9 млн. тонн минеральных удобрений и
1,97 млн. тонн зерна, при отсутствии складских площадей.
Технология работы по «прямому варианту» дополнена и развита таким образом, что работа ведется на основа- нии разработанного совместного посу- точного графика отгрузки вагонов, под- хода судна и подвода вагонов с «дого- ворными» грузами конкретного грузо- отправителя под конкретное судно у
причала, то есть реализуется логистиче- ская цепь доставки заданного объема груза в заданный пункт и в заданное время. Технология «прямого варианта» отработана на основе двухсторонних договоров между дорогой и экспедито- рами на принципах финансовой ответ- ственности, чего нельзя сказать о пере- возках экспортных грузов по складско- му варианту.
В настоящее время на СКЖД за- ключены и работают 14 договоров об оказании транспортных услуг при пере- возке грузов на экспорт через порты, терминалы и нефтеперевалочные базы. Так в 2008 году за оказание данной ус- луги было взыскано
252.7 млн. руб., а в
2011 году по данному виду деятельно- сти на доходный счет ОАО «РЖД» пе- речислено
465.7 млн. руб. Экспортно- импортный грузооборот СКЖД в 2011 году составил 56,4 млн. тонн, что обес- печило рост данного показателя на 6,6
% по сравнению с 2008 годом. Наи- больший рост грузооборота в 2011 году состоялся по станции Новороссийск -
25,5 млн. тонн, что на 20,1 % больше чем в 2008 году. В том числе объем пе- ревалки
зерна по «прямому варианту» увеличился в 3 раза по сравнению с 2008 годом и составил 1,97 млн. тонн.
Объемы перевозок экспортных грузов по-прежнему согласовываются через «Морцентр ТЭК», а не напрямую порт-ЦФТО. И складывается ситуация, когда структура не участвующая в про- цессе перевозок решает вопросы от- грузки экспортных грузов зачастую превышающие выгрузочные способно- сти портов, уводя таким образом порты от финансовой ответственности. Зачас- тую сеть, выполняя объемные и финан- совые показатели, производит отгрузку экспортных грузов в размерах значи- тельно превышающих перерабатываю- щую способность терминалов, без учета форс-мажорных обстоятельств, что приводит к образованию на дороге брошенных поездов.
ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №2. 2012 180 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ
Нарастающие объемы перевозок экспортных грузов в направлении Но- вороссийского транспортного узла, а также Таманского полуострова с ак- тивно развивающейся структурой пор- тов, заставляют уже сейчас думать о не- обходимости создания транспортного Логистического терминала. В связи с этим институтом ОАО «Мосгипрот-ранс» на основании заявки СКЖД осу- ществляется проработка вопроса о строительстве в районе разъезда «9 км» накопительной станции с грузовым терминалом, которая должна обеспе- чить пропуск грузопотоков в направле- нии Новороссийского транспортного узла, нефтеперевалочной базы ст. Гру- шевая, Таманского полуострова. Вместе с тем необходимым одновременно рас- сматривать вопрос развития подходов к станции Крымская. Расчеты показывают необходимость строительства в бли- жайшие годы 195 км вторых путей на направлении Котельниково- Тихорецкая-Краснодар, а также к 2015 году потребуется строительство 2-х пу- тей на всем этом направлении.
Для четкого решения логистиче- ской задачи по перевозке и перевалке экспортных грузов через порты необхо- димо обозначить все звенья логистиче- ской цепочки и определить функцио- нальное взаимодействие и связи, преж- де всего информационные, между участниками этого процесса от производи- теля продукции до момента перевалки груза на борт судна. Ростовским под- разделением ООО «Независимая транс- портная компания» по предложению и при непосредственном участии Логи- стического центра СКЖД разработана технология оперативного планирования подвода грузов «Новолипецкого МК» к порту Туапсе. Она основывается на базе информационных массивов об отгрузке металлопродукции с «НЛМК» по кон- трактам и спецификациям, оперативной информации о дислокации поездов с этими грузами и операциями с ними, информации из Туапсинского порта о подходе судов и состоянии складских емкостей. На базе данной информации формируется «Справка о дислокации судовых партий НЛМК» и на ежеднев- ных селекторных совещаниях с участи- ем ДС Туапсе, диспетчера порта, диспетчера ЛЦ СКЖД и диспетчера «НТК» составляется план подвода поездов с продукцией «НЛМК» в порт Туапсе. Данная технология позволила значи- тельно улучшить работу с черными ме- таллами «ТМТП» избежать «Брошен- ных поездов» на подходах к порту при увеличении объемов перевалки метал- лопродукции на 62% по сравнению с прошлым годом.
Кроме того, на сегодняшний день еще необходимо:
- Максимально маршрутизировать перевозки массовых грузов, таких как каменный уголь, черные металлы, неф- теналив со станций погрузки.
- Дополнительные, сверх согласо- ванных, объемы в направлении портов принимать на основе договоров с грузо- отправителем или грузовладельцем, для чего необходимо
изменить законода- тельную базу в Транспортном Уставе и правилах планирования перевозок.
- Решить вопросы подтверждения приема груза портами на прямую через ЦФТО, а не через Морцентр ТЭК, это заставит порты и перегрузочные терми- налы более взвешенно подходить к со- гласованию дополнительных объемов, т.к. здесь наступает ответственность са- мого порта или терминала.
- При принятии планов перевозки экспортных грузов дорога должна уча- ствовать в его рассмотрении и утвер- ждении.
- При наступлении форс- мажорных обстоятельств по заявкам до- рог определять и принимать решение то ли продолжать погрузку в направлении портов и распределять этот груз на по- лигоне сети дороги в «брошенных» по- ездах или же найти альтернативу ис-
ФИНАНСОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. №2. 2012 181 ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ
пользования подвижного состава на других экспортных или местных пере- возках.
- При создании централизованной транспортно-логистической цепи далее можно будет рассматривать вопросы предложения операторским компаниям, экспедиторам, трейдерам на коммерче- ской основе твердые нитки Графика доставки грузов в порты, с взаимной ответственностью.
Задача автоматизированного рабо- чего места «Порты южного региона» состоит в: автоматизированном плани- ровании и контроле организации рацио- нальной доставки грузов, выполнении согласованного графика перевозки, снижении времени простоя вагонов в ожидании выгрузки на припортовых станциях Северо-Кавказской железной дороги.
Таким образом, для наиболее эф- фективного решения рассмотренных логистической задачи по перевозке экс- портных грузов через порты, наиболее целесообразным, будет являться четкое определение всех, звеньев формируемой логистической цепочки и определение функционального взаимодействия и связи, между всеми участниками данного процесса, что позволит наиболее оптимально осуществлять планирование и контроль организации рациональной доставки грузов, а так же выполнение согласованного графика перевозки и снижение времени простоя.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.Барчуков А.В. Инструменты государ- ственно-частного партнёрства в проек- тах развития транспортной инфраструк- туры (в соавторстве) // Вестник Инсти- тута тяги и подвижного состава ДВГУПС. - Хабаровск: ДВГУПС, 2010.
- № 7.
2.Елизаров С.В. Трегубов В.Н. Перспек- тивы развития региональной транспорт- но-логистической системы управления
тотранспортом // Логистика, инновации, менеджмент в современной бизнес- среде: Сб. науч. трудов - Саратов: Изд- во СГТУ, 2010
3.Иващенко Н.Ю. Трегубов В.Н., Боч- карев А.А., Информационная поддерж- ка транспортировки в логистике // Вест- ник Саратовского государственного технического университета. - 2008. -
№3 (35).
4.Кибалов Е.Б., Кин А.А. Структурная реформа железнодорожного транспорта как институциональный проект: анализ стратегических аспектов // Регион: эко- номика и
социология. - 2010. - № 2. - С.282-304.
5.Ларина М. Н.Система определения и оценки качества работы структурных подразделений железнодорожного транспорта //Международный инфор- мационный научно-технический журнал Локомотив-информ: - 2008 . -№ 11
6.Матвеева Н.А. Особенности государ- ственного регулирования железнодорожного транспорта . // Со- временные научные исследования и ин- новации. - Декабрь, 2011.
7.Сураева М.О. Особенности транс- портно-экспедиционного обслуживания на железнодорожном транспорте за ру- бежом / М.О. Сураева // Экон. науки. -2011. - № 4 (77). - С. 190-193.
8.Сураева М.О. Стратегия опережающе- го развития транспортного комплекса / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2011. - № 4 (78). - С. 8993.
9.Фурсов, В.А. Разработка региональ- ной стратегии развития сервисной инфраструктуры транспорта / В.А. Фурсов
// Сборник материалов межвузовской научно-практической конференции «Развитие инновационных направлений в образовании, экономике, технике и технологиях». Часть II. - Ставрополь: СТИС ЮРГЭС, 2010. - С.213-218
