CC BY
8
Гончарова М.Н. ассистент Арбузова Д. ассистент
Уральский государственный экономический университет
Россия, г. Екатеринбург ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ СОВРЕМЕННОЙ СЕТИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ГОРОДЕ ЕКАТЕРИНБУРГЕ
Данная статья посвящена вопросам внутренней логики последовательного развития, а также изучению определяющих факторов и современных проблем развития сети автомобильных дорог города Екатеринбурга.
Ключевые слова: автомобильные дороги, сеть, город, планировочная структура.
THE FORMATION AND DEVELOPMENT OF A MODERN ROAD NETWORK IN THE CITY OF YEKATERINBURG
This article is devoted to questions of the internal logic of progressive development, and the study of the determinants and modern problems of development of the road network of the city of Yekaterinburg.
Keywords: road, network, the city planning structure.
Екатеринбург - третий по величине транспортный узел России (после Москвы и Санкт-Петербурга) - здесь сходятся 6 федеральных автотрасс, 7 магистральных железнодорожных линий, а также располагается международный аэропорт (самый большой за пределами двух столиц). Формирование Екатеринбурга как важнейшего транспортного узла во многом обусловлено выгодным географическим расположением города - на невысоком участке Уральских гор, через который было удобно прокладывать магистрали, связывающие европейскую и азиатскую части России.
В период начального развития города основными его планировочными линиями были река Исеть и плотина, пересекающиеся под прямым углом. Это пересечение стало центром Екатеринбургской крепости, которая была построена в форме правильного четырехугольника и внутри имела прямоугольную планировку.
На небольшой территории крепости сразу стали формироваться функциональные зоны: ближе к реке - производственная, рядом с укреплениями - жилая, на полпути меду ними - общественная. При этом правая сторона (на правом берегу Исети) стала называться Торговой (позже -Канцелярской), а левая - Церковной [4].
От Екатеринбурга ХУШ в. в современном городе сохранилась почти идеальная шахматная планировка центра города. Однако, по мере развития города, увеличения его площади и освоения новых территорий прежняя
планировочная структура заметно трансформировалась.
Для того чтобы узнать каков современный тип планировки города, обратимся к традиционной классификации систем планировки внутреннего транспорта [3].
Рисунок 1 - Системы планировки внутреннего транспорта а - радиальная; б - радиально-кольцевая; в - прямоугольная (шахматная); г - треугольная; д - прямоугольно-диагональная; е -
комбинированная; ж -свободная Из семи представленных типов систем планировки внутреннего транспорта планировочной структуре города Екатеринбурга в наибольшей степени соответствует вариант «е» - комбинированный (рисунок 1). Комбинированная система планировки характеризуется пропускной способностью, свойственной тем системам, из которых она состоит или к которым приближается по своему начертанию [6].
Наложив представленную схему на современную карту города, можно увидеть четкое совпадение шахматной планировки центральной части города и прилегающих районов, присутствие элементов радиально-кольцевой и треугольной систем.
Наибольшей пропускной способностью характеризуется прямоугольная система, т.к. в каждом из пунктов пересечений пересекаются всего две улицы. Треугольная система, по своей пропускной способности, находится между прямоугольной и радиально-кольцевой, поскольку имеет большее число пересечений в каждой точке, чем прямоугольная, но не имеет наиболее трудного для движения центрального узла.
Радиально-кольцевая система в отношении пропускной способности гораздо лучше радиальной, благодаря наличию кольцевых магистралей, существенно разгружающих центральный узел. Однако если они являются недостаточно широкими, заторы могут образоваться не только в центральном узле, но и на пересечениях радиусов и кольцевых магистралей.
Несмотря на то, что планировочная структура города Екатеринбурга в наибольшей степени представлена самыми оптимальными типами систем планировки в теории, необходимо учитывать другие различные факторы, встречающиеся на практике, которые в той же мере оказывают влияние на пропускную способность сети дорог в городе. К таким факторам можно отнести: ширину дорожного полотна, концентрацию перекрестков на 1 кв. км, количество регулируемых перекрестков и долю скоростных дорог в общей протяженности сети автомобильных дорог [1].
Стоит отметить, что по территории города дорожная сеть распределена неравномерно - в соответствии с планировочной структурой, т.е. плотность дорог в городе превышает плотность дорог на окраинах города.
Большое значение имеет соблюдение заложенной в генеральных планах городов классификации улично-дорожной сети, которая предполагает разделение автомобильного движения на местное и сквозное по отношению к обслуживаемой застройке.
Это предопределяет концентрацию автомобильных потоков преимущественно на магистралях и дорогах общегородского значения, особенно с непрерывным скоростным движением; жилые районы обслуживаются транспортом в основном по магистралям районного значения и улицам местного движения, что снижает загазованность атмосферного воздуха и транспортный шум. Создание предусматриваемых классификаций городских дорог с преимущественно грузовым движением автотранспорта в объезд центральной части города и его жилых районов и микрорайонов также способствует улучшению городской среды и снижению количества транспортных заторов [2].
В настоящее время в Екатеринбурге предусмотрены оба вида дорог: в качестве дороги с преимущественно грузовым движением автотранспорта выступает Екатеринбургская кольцевая автомобильная дорога (далее -ЕКАД), а магистрали районного и межрайонного значения - Объездная дорога.
Однако поэтапное строительство ЕКАД, которое проводится с целью сокращения транзитного движения, продолжается уже много лет, впервые появившись в планах в 1987 году. В настоящее время основная часть Екатеринбургской кольцевой автомобильной дороги - трасса с одно-двухполосным движением в каждом направлении, рассматривается перспектива ее расширение до трех полос. Уже сегодня ЕКАД повышает связность Екатеринбурга не только с населенными пунктами, входящими в состав муниципального образования «город Екатеринбкрг», но и с такими городами, как Ревда, Первоуральск, Верхняя Пышма, Берёзовский, Арамиль, способствуя дальнейшей транспортной и экономической интеграции городов-спутников в рамках Екатеринбургской агломерации. ЕКАД пока не может выполнять задачу сокращения времени на поездку с одного конца города на другой. Ее радиус задан с запасом на неизбежное расширение Екатеринбурга в ближайшие годы и десятилетия. Однако все еще
отсутствует отрезок дороги между Пермским и Челябинским трактами, вынуждая транзит проходить через Объездную дорогу, которая предназначена для межрайонного движения.
В настоящее время, по оценкам специалистов, улично-дорожная сеть города перегружена более чем в 2 - 2,5 раза. В связи с высокой автомобилизацией, а также ввиду исключительно компактной застройки, город испытывает огромные дорожные заторы (пробки), растет уровень аварийности на сети автомобильных дорог общего пользования. Для повышения пропускной способности сети автомобильных дорог ведётся её поэтапная реконструкция, возводятся многоуровневые развязки.
Дефицит автостоянок и парковочных мест является одной из главных причин автомобильных заторов. Недостаточная емкость мест для парковки автомобиля вынуждает размещать транспортные средства на проезжих частях и тротуарах улиц в ущерб их пропускной способности. Из общего числа припаркованных автомобилей вдоль улиц города 93% припаркованы в дневное время и только 7% - в ночное. В городе есть небольшое количество улиц, на которых припаркованные автомобили не снижают количество полос до одной в каждом направлении. Примечательно, что именно на этих участках дорог запрещена парковка из-за высокой плотности трафика, а количество полос движения в среднем составляет 3-4 полосы.
По оценочным данным в целом по городу примерно 30% автомобилей обеспечено местами постоянного хранения, уровень обеспеченности местами временного хранения автомобилей составляет 11%, примерно 54% автомобилей не имеют организованных мест хранения, 5% автомобилей хранятся на приусадебных участках в индивидуальной жилой застройке. Дефицит машино-мест для постоянного и временного хранения автомобилей в настоящее время составляет 232,876 тыс. ед.
Рисунок 2 - Состав транспортного потока по зонам Екатеринбургской
агломерации [5]
На рисунке 2 представлен состав транспортного потока по зонам Екатеринбургской агломерации и отражены радиальные дороги, дороги центральной части города, срединная зона, срединное кольцо (Объездная дорога), ближняя периферия, ЕКАД и дальняя периферия.
Состав транспортного потока представлен автобусами, легковыми, грузовыми автомобилями, в свою очередь, подразделенными на легкие, средние и тяжелые. Около 40% состава транспортного потока составляет грузовой транспорт в Зоне №4 - радиальные дороги и Зоне №5 - ЕКАД, так как по ним проходит основное транзитное движение. Почти четверть всего транспортного потока на ЕКАД составляют тяжелые грузовые автомобили, что негативно сказывается не только на скорости потока, но и на качестве дорожного полотна. Транспортные потоки автобуса по всем зонам распределены равномерно и составляют не более 5% от общего числа.
Значительную долю в общем потоке Зоны №3 - Объездной дороги -занимает грузовой транспорт и составляет 33%, что негативно сказывается на свободном передвижении населения на легковых автомобилях и приводит к большим потерям времени в пробках.
По результатам обследования наибольшее количество транспортных заторов в утренний и вечерний час-пик приходится на центральную и среднюю зоны. И главными причинами являются ранее перечисленные транзит через Объездную дорогу и центральную часть города, а также припаркованные вдоль проезжей части автомобили. Как следствие, снижается пропускная способность сети автомобильных дорог, что приводит к уменьшению скорости передвижения, а значит увеличению затрат времени.
В утренний час-пик скорость движения в пределах города, несмотря на разрешенную правилами дорожного движения - 60 км/ч, на большинстве участков не превышает 40 км/ч и по мере приближения к центру города снижается до 10-20 км/ч.
Недостаточный уровень развития сети автомобильных дорог муниципального образования приводит к значительным потерям для экономики, населения города и является одним из наиболее существенных инфраструктурных ограничений темпов социально-экономического развития Екатеринбурга.
Автомобильные дороги являются важнейшей составной частью транспортной системы города Екатеринбурга. От уровня развития сети автомобильных дорог во многом зависит решение задач достижения устойчивого экономического роста, повышения конкурентоспособности местных производителей и улучшения качества жизни населения.
Использованные источники:
1. Благинин В.А., Гончарова М.Н. Моделирование состояния дорожной сети: возможности для Екатеринбурга // Научный альманах. - 2015. - № 9 (11). - С. 86-89.
2. Бордуков И.В. Транспорт и городская среда / В помощь проектировщику-градостроителю. Градостроительство и вопросы охраны окружающей среды.- Киев, Буд1вельник», 1975. - с. 21-25.
3. Бутягин В.А. Планировка и благоустройства городов. - М.: Стройиздат, 1974.
4. Комплексная схема организации дорожного движения и транспортного сообщения Екатеринбургской агломерации / Презентация ОАО «Дорожный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт «ГИПРОДОРНИИ».
5. Корнев И.Н. Екатеринбург - Столица Урала // Журнал «География», 2006. - №10.
6. Силантьев А.В. Теоретический анализ влияния особенностей транспортно-логистических систем на их формирование и функционирование // Управленец. - 2014. - № 5. - С. 20-23.
