CC BY
157
поездного диспетчера при планировании поездной ситуации.
Ключевые слова: управление
перевозочным процессом, классификация рисков.
The article examined the risk classification options depending on their scope, risks identified in the train dispatcher in the planning of the train situation.
Keywords: transportation process management, risk classification.
УДК 711.4-167
ВИНИЧЕНКО В.А., к.э.н., доцент, заведующий кафедрой экономики транспорта и
финансов (Сибирский государственный университет водного транспорта)
САВЕЛЬЕВ Д.А., аспирант (Сибирский государственный университет водного
транспорта)
Формирование улично-дорожных сетей: мировой и российский опыт
VTNICHENKO V. A., Candidate of Economical Sciences, Associate Professor, Head of the
Department of Transport and Finance Economics (SSUWT)
SAVELYEV D. A., Graduate Student (SSUWT)
Formation of street and road networks: world and Russian experience
Введение
Проблема влияния такого элемента логистической
инфраструктуры как улично-дорожная сеть города на оптимизацию материальных и людских потоков во внутригородском движении последнее время встает наиболее остро в Российских городах и на постсоветском пространстве. Причиной тому служат совершенные градостроительные
ошибки, которые были допущены в период существования СССР и допускаются и сегодня.
Перед тем, как начинать углубляться в проблему, необходимо разобрать базовую терминологию для
лучшего понимания текста данной статьи.
Логистика - это управление материальными, информационными и людскими потоками с целью их оптимизации (т.е. минимизации затрат). В данной статье информационные потоки рассматриваться не будут, так как они не имеют отношения к планировочной структуре улично-дорожных сетей города.
Улично-дорожная сеть (далее по тексту - УДС) - это комплекс объектов, включающий в себя улицы и дороги различных категорий, площади, мосты, туннели, эстакады, подземные переходы и прочую логистическую
инфраструктуру города.
От эффективно спроектированной дорожной сети зависит скорость автомобильного потока, как на отдельном участке сети, так и во всем городе в целом. Здесь следует уточнить, что понятие «скорость автомобильного потока» не подразумевает под собой скорость движения конкретного автомобиля или всего потока в целом. Понятие «скорость автомобильного потока» включает в себя отсутствие заторов на каком-либо участке дорожной сети, малое время для перемещения человека или груза из пункта «А» в пункт «Б», отсутствие или минимальное количество объездных маневров для водителя автомобиля и пр. факторы.
Актуальность проблемы
неправильного проектирования
наглядно демонстрируется на примере транспортных заторов, или, так называемых, «пробок». Ни для одного крупного города России проблема пробок не является исключением -Москва, столица страны, известна своими транспортными заторами даже для тех людей, которые не проживают в ней на постоянной основе и не совершали визит в этот город. Известная на всю страну московская кольцевая автодорога (МКАД) регулярно застывает в пробках, несмотря на то, что она имеет ширину в 10 автомобильных полос. Город Новосибирск 12.11.2019 года поставил рекорд среди всех городов России по уровню загруженности УДС - здесь уличные пробки достигли 11 баллов из 10 предельно возможных (по оценкам приложения «2ГИС»). К сожалению, приведенные примеры не являются исключением для Российских городов, а лишь служат наглядными примерами общей ситуации в стране с
внутригородской автомобильной
логистической сетью. Подобные ситуации характерны для большинства крупных городов России, а потому проблема является более чем актуальной.
Стоит отметить, что состояние улично-дорожной сети города является не единственным показателем, влияющим на уровень транспортных заторов в городе, однако, наиболее весомым.
Анализ последних исследований и публикаций
Аналитическая компания «ШШХ» в 2018 году провела исследование уровня загруженности дорожных сетей городов, по результатам которого было выявлено, что Москва занимает второе место в мире и первое место в России по количеству пробок. Результаты исследования для городов России представлены на рисунке 1.
Согласно данным,
предоставленных «ШМХ» в Москве средний водитель тратит 91 час, стоя в пробках. Второе место занимает город Магнитогорск с показателем 73 часа в год. На третьем месте располагается Ханты-Мансийск, где водители проводят в среднем в год 71 час.
Цель работы
Основной целью работы является выявление особенностей формирования улично-дорожных сетей как индикатора качества жизни в городах со значительными транспортными
заторами, а также выявление особенностей формирования УДС в российских и зарубежных регионах.
Рис. 1. Время, проводимое в пробке в городах России за год [1]
Основная часть
Грамотное и эффективное проективное УДС начинается с соблюдения трёх принципов проектирования УДС:
1) УДС следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог.
2) Транспортное обслуживание населения должно быть организовано так, чтобы затраты времени на передвижение от мест до их мест работы для 90% трудящегося населения города не превышали нормативного времени. Нормативное время рассчитано в документе РФ - СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» [2] и представлено в таблице 1.
Таблица 1
Зависимость нормативного времени на передвижение от места проживания до места работы от населения города [2]
Население, тыс. чел. Затраты времени на продвижение от места проживания до работы, мин.
2000 45
1000 40
500 37
250 35
100 и менее 30
Согласно данному документу, время на передвижения от места проживания до места работы не должно превышать 45 минут для города с населением 2 млн. человек, 40 минут для города с населением 1 млн. человек и т.д.
3) При формировании УДС необходимо стремиться к
сосредоточению основного
транспортного движения на небольшом числе городских магистральных улиц и дорог.
Эти магистральные улицы должны быть безопасны для движения пешеходов и транспортных средств, они должны обладать высокой пропускной способностью, большими скоростями сообщения, защитой населения от транспортного шума. Остальные дороги не должны использоваться для пропуска массовых транзитных потоков.
У УДС есть пять типов планировочных схем.
Прямоугольная схема. Характерна для городов, которые развивались по заранее установленным планам. Преимуществами данной схемы УДС является удобство и легкость ориентирования на городской местности, большая пропускная способность сети благодаря
дублирующим магистральным
направлениям. Недостатком данной схемы является отсутствие кратчайших прямых связей между важными городскими пунктами. Примером города с этой схемой УДС является Красноярск, Россия.
Прямоугольно-диагональная схема. В этой планировочной структуре присутствуют диагональные
магистрали, которые обеспечивают кратчайшие расстояния в наиболее активных направлениях. Однако в такой схеме значительно усложняются узлы в точках пересечения взаимно
перпендикулярных магистралей с диагональной магистралью. Примером города с прямоугольно-диагональной схемой УДС является Детройт, США
[3].
Свободная схема. Характерна для старых исторически сложившихся городов с неупорядоченной дорожной сетью. При свободной планировке
улицы препятствуют движению пассажиропотока и грузопотока. В городах с этим типом УДС возникает необходимость в осуществлении дорогостоящих работ по реконструкции дорожной сети. Примером свободной планировочной схемы УДС служит район Уесп§а, Рига, Латвия [4].
Радиально-кольцевая схема.
Преимуществами схемы являются удобные транспортные связи периферий города с его центром, а также периферийных районов между собой. Недостатком служит концентрация транспортных потоков в центре. Примером города с радиально-кольцевой дорожной сетью является Москва, Россия.
Треугольная схема. Возникла в качестве градостроительных
экспериментов, никаких преимуществ не несет. Существенный недостаток -острые углы, образуемые на перекрестках, не обеспечивают удобных транспортных связей и затрудняют движение транспорта. Примером города с треугольной планировочной структурой УДС является Париж, Франция
Существует также и
комбинированная схема, которая сочетает в себе элементы нескольких из перечисленных планировочных схем, и является наиболее распространенной для крупных городов.
Рассматривая планирование схемы УДС в Российских городах, основной проблемой для них является отсутствие долгосрочных прогнозов увеличения трафика. Частой практикой для Российских городов является несоответствие плотности застройки района, микрорайона или квартала подводящей к нему логистической инфраструктуре. Так, например, въезд в г. Мурино, Ленинградская область, изначально не рассчитывался на
большие транспортные потоки, при этом здесь строились дома высокоплотной застройки. Как результат, на момент написания статьи г. Мурино имеет плотность населения 1005,12 чел./км2 и транспортную инфраструктуру, выраженную в количестве 3-х двухполосных (в обе стороны) въездов в город. Практически ежедневно на данных въездах наблюдаются транспортные заторы.
Подобных примеров по России можно найти множество. Новые точки городской активности появляются крайне быстро, на регулярной основе возводятся высокоплотные жилые районы, а УДС, подводящая к ним, не выдерживает быстро растущую нагрузку, не предусмотренную изначально или спланированную неверно. В результате несоответствия плотности застройки подводящей к ней транспортной инфраструктуре
возникают заторы, и, как следствие, увеличивается время поездки, переставая укладываться в нормативы, приведенные в таблице 1.
Еще одной проблемой
логистической инфраструктуры
российских городов является
внутренняя характеристика УДС, то есть количество полос на дороге, отсутствие выделенных полос для общественного транспорта, количество пешеходных переходов, расстояния между ними и т.п.
В этом вопросе важно понимать, что проектирование улично-дорожных сетей всегда напрямую и тесно связано с транспортной политикой города. Если транспортная политика направлена на поддержание поездок горожан на личном автомобиле - дорожные сети будут проектироваться
многополосными, практически без инфраструктуры для пешеходного движения и общественного транспорта.
Если транспортная политика города направлена прежде всего на развитие общественного транспорта, дороги будут в меру узкие, с выделенными полосами для общественного
транспорта и с развитой пешеходной инфраструктурой.
При транспортной политике города, направленной на поддержание поездок на личном автомобиле, развитие внутренних характеристик УДС приводит к еще большим транспортным проблемам. Расширение дорог стимулирует спрос на автомобили у горожан, т.к. пешком и на общественном транспорте становится невозможно передвигаться,
автомобилей на улицах становится с каждым годом все больше, и расширенная дорога вскоре вновь становится перегруженной. Этот процесс может продолжаться до бесконечности, поскольку спрос на автомобили никогда не может быть удовлетворен в полной мере - это было бы возможно только при условии, что каждый дееспособный горожанин имеет автомобиль, однако городские дорожные сети не смогут вынести такой нагрузки, насколько широкими бы дороги ни были. По этому пути шли Российские города долгое время, начиная со времен СССР, когда дорожное строительство стояло на первом месте в приоритетах города, в то время как многие города Европы и Скандинавии вели такую же политику, но изменили её курс еще 30 лет назад, осознав все последствия от «автомобильной зависимости». Из-за распространенности данного подхода к планированию УДС проблема транспортных заторов распространена в каждом крупном городе России, однако в последнее время администрации городов начинают осознавать вред от политики поощрения движения на
Продолжение таблицы 2
12 Киев, Украина 53 % +7 %
13 Мехико, Мексика 52 % -
14 Бухарест, Румыния 52 % +4 %
15 Ресифи, Бразилия 50 % +1 %
16 Санкт-Петербург, Россия 49 % +2 %
17 Дублин, Ирландия 48 % +3 %
18 Одесса, Украина 47 % -
19 Лодзь, Польша 47 % +3 %
20 Рио-де -Жанейро, Бразилия 46 % +4 %
личном автомобиле и сейчас только начинают предприниматься меры по снижению уровня автомобилизации в городах.
Практически все страны Европы выбрали второй подход к проектированию УДС - последние 30 лет в них наблюдается тенденция к проектированию улиц со средним и малым количеством полос для сдерживания спроса на автомобили, и, одновременно с этим, развивается и общественный транспорт за счет обособления полос на дороге. Эффективность данного подхода можно проверить, взглянув на мировой рейтинг городов по уровню загруженности дорожной сети, представленный в таблице 2, который ежегодно предоставляет аналитическая компания «Tomtom» по 416 городам мира [5].
Таблица 2
Мировой рейтинг городов по уровню загруженности дорожной сети по состоянию на 2019 г. [5]
Анализируя статистику уровня загруженности различных городов мира, можно увидеть, что Россия занимает 2 позиции в данном рейтинге -на 6 месте находится Московская область с показателем 59 % загруженности УДС, при этом за последний год этот показатель вырос на 3 %. Также в списке присутствует и Санкт-Петербург, который находится на 16-м месте в списке с показателем 49 % загруженности УДС и темпом роста 2 %.
Отличительной чертой
проектирования дорожной сети в Европейских городах является прямо противоположный подход к
планированию новых районов, российскому подходу к планированию. Наглядным примером является новый район Seestadt Aspern, в Вене. Планирование этого района происходило в точности до наоборот Петербуржскому Мурино - сначала была полностью возведена
логистическая инфраструктура -проложены дороги, соответствующие
№ п/п Город, страна Уровень загруженности Темп роста
1 Бангалор, Индия 71 % -
2 Манила, Филиппины 71 % -
3 Богота, Колумбия 68 % +5 %
4 Мумбаи, Индия 65 % -
5 Пуна, Индия 59 % -
6 Московская область, Россия 59 % +3 %
7 Лима, Перу 57 % -1 %
8 Нью-Дели, Индия 56 % -2 %
9 Стамбул, Турция 55 % +2 %
10 Джакарта, Индонезия 53 % -
11 Бангкок, Тайланд 53 % -
плотности застройки, проведен общественный транспорт, проложена станция метро. После анализа и утверждения долгосрочных планов были спроектированы и построены жилые дома. Данный подход наблюдается в большинстве городов Европы и позволяет содержать логистическую инфраструктуру города с максимальной эффективностью.
Расчетным показателем,
позволяющим сделать достоверные выводы об эффективности
использования УДС является коэффициент непрямолинейности,
который рассчитывается по формуле [6]:
т ТС
тгЛБ _ ЬАБ непР ~ тВП ^ ли
(1)
коэффициент
т^АБ
где К -
непр
непрямолинейности;
^ТСС - расстояние между точками A и B по транспортной сети, км;
Ьв"в - расстояние между точками A и B по воздушной прямой, км.
Рассчитанное значение
необходимо сравнить со степенью непрямолинейности, представленной в таблице 3.
Таблица 3 Степень непрямолинейности [7]
Коэффициент непрямолинейности Степень непрямолинейности
Более 1,3 Исключительно высокая
1,25 - 1,3 Очень высокая
1,2 - 1,25 Высокая
1,15 - 1,2 Умеренная
1,1 - 1,15 Малая
Менее 1,1 Очень малая
Чем меньше получится значение коэффициента, тем меньше будет степень непрямолинейности УДС города, тем проще добраться из точки A в точку B по существующей улично-дорожной сети и тем быстрее будет путь жителя города. Данный коэффициент можно рассчитывать как для всей УДС города, так и для её конкретного участка. Для наглядности его применения необходимо рассчитать коэффициент непрямолинейности для двух случайных точек на УДС г. Москвы. Точки и расстояния между ними приведены на рисунке 2.
Рис. 2. Случайные точки A и B на карте г. Москвы и расстояния между ними Источник: составлено автором на основе maps.google.com
Коэффициент непрямолинейности для взятых точек будет рассчитываться как отношение кратчайшего расстояния между точками на транспортной сети к расстоянию по воздушной прямой:
К - = 61=
Сопоставляя полученный
результат с таблицей 3, можно сделать вывод, что степень непрямолинейности для данного участка УДС исключительно высокая, что означает
запутанность данного участка УДС, сложность его организации, сложность передвижения пользователя УДС по данному участку и большое время на дорогу. Коэффициент
непрямолинейности для всей УДС г. Москвы равен 1,54, что является еще более худшим результатом,
свидетельствующим о проблемах проектирования транспортной сети и создающим трудности передвижения, а, как следствие, и транспортные заторы.
Выводы
Опираясь на рассмотренный мировой опыт, можно выявить необходимость для Российских городов разрабатывать, прежде всего, логистическую инфраструктуру, а также повышать качество планирования с долгосрочным прогнозированием
увеличения транспортного потока. Такой подход позволит не допустить перегруженности УДС в будущем.
Во внутренних характеристиках УДС уже существующей дорожной сети необходимо переориентироваться с политики поощрения передвижения на личном автомобиле на применение транспортной политики,
ориентированной на общественный транспорт - такая мера позволит разгрузить УДС города за счет реструктуризации пользователей
личного автотранспорта и
общественного транспорта
(предпочтение владельцев личных автомобилей передвигаться на общественном транспорте).
Также на этапе проектирования следует качественнее подходить к разработке сети для максимального снижения коэффициента
непрямолинейности на проектируемом участке - это позволит экономить время поездки горожанина, и логистический процесс станет эффективнее.
Список литературы:
1 . Аналитическое агентство по управлению информацией с дорожных датчиков и транспортных средств. -[Электронный ресурс]. - URL: https://inrix.com/ (дата обращения: 15.10.2020г.).
2. Свод правил СП 42.13330.2016 Градостроительство [Текст]. Планировка и застройка городских и сельских поселений. - М.: Стандартинформ, 2017. - 86 с.
3. Вучик Вукан Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / Вукан Р Вучик; пер. с англ. под науч. ред. М. Блинкина. - М.: Территория будущего, 2011. - 574 с.
4. Джекобс Дж. Смерть и жизнь больших американских городов / Дж. Джекобс; пер. с англ. Л. Мотылев. -М.: Новое изд-во, 2011. - 457 с.
5. Портал о статистике пробок в реальном времени. - [Электронный ресурс]. - URL: https://www.tomtom.com/ (дата обращения: 10.10.2020г.).
6. Яркин Е.К. Транспортное планирование / Е.К. Яркин, В.Е. Романенко. - Юж.-Рос. гос. политехи. ун-т. (НПИ) имени М.И. Платова. - Новочеркасск: ЮРГПУ(НПИ), 2015. - 28 с.
7. Булавина Л. В. Проектирование и оценка транспортной сети и маршрутной системы в городах / Л.В. Булавина. -Екатеринбург: изд-во Урал. ун-та, 2013. -48 с.
Аннотации:
В статье детально рассмотрено влияние качества улично-дорожных сетей на логистические процессы города.
Проанализирован опыт построения улично -дорожных сетей в России и за рубежом. Выявлена зависимость длительности маршрута жителей столицы от значения коэффициента прямолинейности, а также степень влияния его значения на возможность возникновения заторов в различных локализациях города.
Ключевые слова: улично-дорожная сеть, УДС, логистика, логистическая
инфраструктура, транспортная инфраструктура, гр адо стро ительство.
The article examines in detail the impact of the quality of road networks on the logistics processes of the city. The experience of building road networks in Russia and abroad is analyzed. The dependence of the length of the route of residents of the capital on the value of the straightness coefficient, as well as the degree of influence of its value on the possibility of congestion in various localities of the city.
Keywords: road network, logistics, logistics infrastructure, transport infrastructure, urban planning.
