Формирование бизнес-портфеля системы российских международных автоперевозчиков грузов в прогнозный период 2010-2014 гг Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

туры, а творческая деятельность как основной критерий причисления к рассматриваемой социальной группе ограничивается не только сферой труда, но и направленностью на создание нового и к тому же ценного продукта науки.

Научно-педагогический труд не может быть измерен общественно необходимым временем, так же как труд ученого, деятельность преподавателя вуза не поддается регламентации времени; делится по определенным функциям, что непосредственно связано с организацией коллективного творческого труда; подразделяется на продуктивный и репродуктивный т.е. труд, приводящий к открытию новых законов, и труд, связанный с популяризацией этих

открытий, передачей знаний.

Вместе с тем, в ценностных ориентациях, свойственных поколению современных российских ученых, явно прослеживается приоритет экономического над культурным, интеллектуального над творческим, прагматизма над идеализмом. Двойственность профессиональной и социальной идентичности российских ученых, научной интеллигенции состоит в том, что совмещаются несовместимые на первый взгляд, но реально существующие вещи - высокие идеалы и цинизм, бескорыстие и алчность, профессионализм, научная добросовестность и теневые практики, имитация деятельности и амбивалентность ценностных позиций.

ФОРМИРОВАНИЕ БИЗНЕС-ПОРТФЕЛЯ СИСТЕМЫ РОССИИСКИХ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОПЕРЕВОЗЧИКОВ ГРУЗОВ В ПРОГНОЗНЫЙ ПЕРИОД 2010-2014 ГГ

Иевлева А.А., аспирант кафедры Экономики автомобильного транспорта, Московский Автомобильно-Дорожный Государственный

Технический Университет (МАДИ)

Ляско В.И., д.э.н., профессор кафедры Экономики автомобильного транспорта, Московский Автомобильно-Дорожный

Государственный Технический Университет (МАДИ)

В статье проведен сравнительный анализ основных направлений перевозок грузов российскими перевозчиками, определены наиболее привлекательные направления. Построен прогноз основных показателей развития международных автомобильных перевозок грузов. Предложена методика построения стратегии развития российских перевозчиков на перспективу с целью повышения эффективности деятельности.

Ключевые слова: международные перевозки; сравнительный анализ; прогнозирование; стратегия развития; эффективность.

DEVELOPMENT OF RUSSIAN INTERNATIONAL CARRIERS BUSINESS PORTFOLIO FOR THE PERIOD OF 2010-2014

Ievleva A., post-graduate student of the Department of Economics of road transport, Moscow State Automobile & Road Technical University. Lyasko V., Doctor of Economics, professor of the Department of Economics of road transport, Moscow State Automobile & Road Technical

University.

The article analyzes main directions of cargo transportation executed by Russian carriers and provides data on the most attractive cargo transportation directions. There was built a forecast of the main factors of international freight development. The method of modelling of the longterm Russian carrier development strategy for the purpose of effectiveness increase was suggested in the article.

Keywords: international freight; comparative analysis; forecasting; strategy of the development; efficiency.

Развитие рыночных отношений ставит перед российскими перевозчиками проблему обеспечения их конкурентоспособности, устойчивости и, как следствие, повышения эффективности их деятельности, решение которых требует тщательного анализа рыночной ситуации и грамотного планирования своей деятельности.

Неопределенность работы перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок грузов (МАПГ) и их зависимость от колебаний рыночной ситуации сделали невозможным применение только тех подходов и методов планирования, которые использовались при административно-командной системе. Современный рынок устанавливает новые требования к разработке подходов и методов планирования деятельности российских перевозчиков. Главным требованием является учет такого важного фактора, как конкуренция, причем как со стороны иностранных, так и со стороны отечественных перевозчиков. Планирование предполагает разработку такой стратегии развития российских перевозчиков, которая позволит учитывать возможные изменения на рынке МАПГ и обеспечит их возможностью гибко реагировать на эти изменения. Результатом разработанной стратегии должен стать такой бизнес-портфель, который обеспечит российским перевозчикам в условиях риска и неопределенности получение максимальной выгоды от их деятельности.

Разработка стратегии развития российских перевозчиков должна осуществляться в определенной последовательности. На первом этапе анализируются рынки, на которых перевозчики осуществляют свою деятельность, а также анализируются их позиции в конкурентной борьбе, сложившейся на каждом из анализируемых рынков. Проведенные исследования рынка МАПГ России показали, что основными направлениями перевозок грузов являются: Финляндия, Украина, Германия, Польша, Литва, Китай, Казахстан, Латвия и Италия (рис. 1).

Рис. 1. Распределение рынка МАПГ России по направлениям перевозок

Анализ работы российских перевозчиков позволил определить долю их присутствия на каждом направлении перевозок. Наиболее сильные позиции отечественные перевозчики занимают на направлениях: Китай (80%), Финляндия (70%), Италия (68%), Германия (57%). Меньшая активность отмечается в направлениях: Польша (30%), Литва (27%), Латвия (18%), Казахстан (11%) и Украина (9%).

Каждое из вышеперечисленных направлений характеризуются различной степенью привлекательности для российских перевозчиков. В качестве показателя привлекательности направления предлагается использовать отношение доходов к расходам в расчете на один кругорейс. Анализ привлекательности направлений можно представить в виде следующей матрицы бизнес-анализа.

В данной матрице все направления перевозок в зависимости от доли российских перевозчиков в общем объеме перевозок и отношения доходов к расходам можно сгруппировать в 4 блока. Таким образом, наиболее привлекательными направлениями для российских перевозчиков являются направления, относящиеся к 3 и 4

Рис. 2. Матрица

блокам, именно, Германия, Италия, Польша и Литва. Однако на некоторых менее привлекательных направлениях (Китай, Финляндия) активность российских перевозчиков достаточно высокая, в то время, как на более привлекательных (Польша,Литва) - существенно ниже. Данная структура бизнес-портфеля российских перевозчиков приводит к недополучению доходов.

На следующем этапе разработки стратегии необходимо сформулировать цели и задачи, отражающие желаемое состояние или результаты функционирования российских перевозчиков в определенный момент будущего, т.е. состояния, достижение которых желательно к определенному моменту времени в пределах стратегического планирования. Целями разработки стратегии развития международных перевозчиков на перспективу, могут быть: увеличение доходов, максимизация прибыли, увеличение объемов предоставляемых услуг при сокращении общих издержек, лидерство по уровню качества услуг на определенном направлении перевозок и др. Данная работа нацелена на максимизацию прибыли.

Далее на основе данных, полученных в результате анализа рынка МАПГ в отношении ретроспективного развития рынка и возможных его перспектив, определяются основные показатели развития рынка МАПГ (объемы перевозок, тарифы, себестоимость, доля российских перевозчиков) в прогнозный период. Данный этап приобретает особую важность в силу того, что от степени точности спрогнозированных показателей зависит качество разрабатываемой впоследствии стратегии.

Прогнозирование показателей производится отдельно по каждому направлению. Средством для построения прогноза могут служить различные методы прогнозирования, используемые в математической статистике. Одним из распространенных методов прогнозирования является метод экстраполяции, заключающийся в переносе закономерностей и тенденций прошлого на будущее на основе взаимосвязей показателей одного ряда. Базой исходных данных служит динамика изменения показателей в ретроспективный период. Задачей прогнозирования является выявление тенденций развития показателей и определение на его основе трендовой модели типа у=!(:), наилучшим образом описывающей данную тенденцию. Критерием выбора типа зависимости (экспоненциальная, линейная, логарифмическая и т.д.) служит максимальное значение коэффициента детерминации R2, отражающего близость значений линии тренда к фактическим данным.

При разработке стратегии на перспективный период 2010-2014 гг. необходимо учесть влияние на рынок мирового финансового кризиса. В данной работе считалось, что кризис 2008-2009 гг. не отражает закономерность развития рынка МАПГ России. В связи с этим,

бизнес-анализа

значения показателей развития рынка в период кризиса не учитывались при определении линии тренда, отражающей тенденцию развития рынка, а учитывались далее путем параллельного смещения линии тренда в перспективном периоде на величину, равную изменению значений показателей в кризисный период. Графически это можно представить следующим образом.

Результаты прогноза объемов перевозок и тарифных ставок (за один кругорейс) в разрезе направлений представлены в виде прогнозных моделей в следующей таблице.

В отсутствие данных о динамике изменения себестоимости перевозок за ретроспективный период прогноз себестоимости перевозок в работе осуществлялся на основе прогнозных данных индекса потребительских цен CPI, публикуемых международной статистической компанией Economist Intelligence Unit.

На следующем этапе на основе объемов перевозок (российскими и иностранными перевозчиками) в прогнозный 2010 и базисный 2009 года в разрезе направлений определяется прирост по каждому направлению (AQ ), а также суммарный прирост в целом по рынку МАПГ (A W5, | „)• Далее производится распределение суммарного прироста объемов перевозок (AWM|<j) между российскими и иностранными перевозчиками. Распределение осуществляется на основе распределения в 2009 году (в случае сохранения перевозчиками своих позиций) либо на основе прогнозных данных о долях каждой системы перевозчиков в объемах 2010 года.

Деятельность перевозчиков в определенном направлении перевозок всегда находится в ограничительных условиях. Совокупность данных ограничений образует область возможного развития. Согласно предлагаемой методике следующим этапом разработки стратегии развития российских перевозчиков на рынке МАПГ является построение области возможного развития.

Область возможного развития формируется двумя уровнями: пессимистическим (нижним) и оптимистическим (верхним). Оптимистический уровень строится исходя из самых лучших прогнозов развития российских перевозчиков, т.е. возможности максимального расширения на самых привлекательных направлениях (Германия, Италия, Польша, Литва). Выбор приоритетности направлений для развития российских перевозчиков предлагается проводить по величине удельной прибыли, получаемой при перевозке 1 тонны груза. На величину удельной прибыли влияет коэффициент использования пробега р, который отражает способность российских перевозчиков загружать автомобили в оба направления. Чем больше данный коэффициент, тем меньше удельная себестоимость перевозки 1 тонны груза и, соответственно, выше удельная при-

н 4000 3500

u 3000

н 2500

и 2000

1500

QJ 1000

ЗГ 500

и s 0

hS 8 1

у - 371442,791п(х) 2 821 723,31

Ra ~ 0,98

1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

♦Ретроспектива ■ Прогноз Рис. 3. Пример прогнозирования объемов перевозок

Таблица 1. Прогнозные модели развития рынка МАПГ

Направление перевозок Объемы перевозок Тарифные ставки

Коэффициент детерминации И2 Уравнение линии тренда Коэффициент детерминации И2 Уравнение линии тренда

Финляндия 0,88 У= 18570611п(х> 14117974 0,97 У=8041561п(х)- 6113673

Литва 0,86 У=5301141п(х)- 4029364 0,97 У=7062101п(х)- 5368802

Украина 0,93 У=5087661п(х)- 3866426 0,97 У=4235871п(х)- 3219799

Г ермания 0,98 У=3714431п(х)- 2822320 0,95 У=12812161п(х)- 9739854

Польша 0,84 У=3598771п(х)- 2734412 0,97 У=9358011п(х)- 7114286

Китай 0,93 У=3597041п(х)- 2733999 0,97 У=15554821п(х)- 11823054

Казахстан 0,92 У=3229831п(х)- 2454780 0,97 У=15268341п(х)- 11605887

Латвия 0,89 У=2203431п(х)- 1674633 0,97 У=7053741п(х)- 5362444

Италия 0,95 У=1135761п(х)- 542790 0,93 У=10320901п(х)- 7844151

Таблица 2. Индексы потребительских цен СР1

Рет роспектива Прогноз

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Индекс СР1, % 12,7 9,7 9,0 14,1 11,7 8,2 7,1 7,5 6,7 6,2

быль. Самый высокий I отмечается на направлениях Германия и Италия ((3=0,65-0,7).

Для стимулирования спроса на услуги российских перевозчиков на наиболее привлекательных направлениях предлагается ввести систему скидок относительно среднерыночных тарифов (например, скидка в 5% для перевозок в Германию, Италию, Польшу).

Пессимистический сценарий развития российских перевозчиков формируется исходя из самых худших прогнозов. При этом руководствуются предположением об активном поведении иностранных перевозчиков (конкурентов), направленном на ограничение доли рынка российских перевозчиков по наиболее привлекательным направлениям. Поскольку на рынке МАПГ имеется, как правило, информация только о тарифах, то в условиях «жесткой» конкуренции иностранные перевозчики будут стремиться допускать развитие российских перевозчиков по тем направлениям, развитие по которым позволяет получить наименьший прирост дохода. Таким образом, при построении нижнего уровня развития российских перевозчиков в качестве критерия выбора направления перевозок, по которым предполагается активное развитие российских перевозчиков, выступает минимальный среднерыночный тариф за единицу транспортной работы - 1 ткм (направления Китай и Казахстан).

Формирование верхнего и нижнего уровней развития российских перевозчиков производится путем последовательного распределения суммарного прироста объемов российских перевозчиков росс) между направлениями в соответствии с определенными выше критериями формирования (для верхнего уровня - максимальная удельная прибыль, для нижнего - минимальный тариф за единицу транспортной работы). Ограничением при распределении прироста АШ росс между направлениями служат приросты р,по каждому направлению. Полученные в результате распределения между направлениями приросты объемов перевозок (в 2010 году) российских перевозчиков суммируются с объемами перевозок российских перевозчиков в предыдущем 2009 году, в результате чего получаются суммарные объемы перевозок в 2010 году (в разрезе направлений).

После определения приростов объемов перевозок российских перевозчиков по каждому направлению оставшиеся приросты распределяются пропорционально между иностранными перевозчиками.

По описанному выше принципу определения объемов перевозок в 2010 прогнозном году (по оптимистическому и пессимистическому уровням развития), рассчитываются объемы перевозок в каждом году прогнозного периода, причем каждый последующий

год базируется на данных предыдущего. Анализ приоритетности развития направлений для российских перевозчиков должен проводится перед началом построения оптимистических и пессимистических уровней на каждый прогнозный год.

На следующем этапе на основе рассчитанных объемов перевозок по двум уровням в разрезе направлений за весь прогнозный период строится область возможного развития российских перевозчиков в стоимостном выражении. Для этого определяются суммарные доходы от предоставления перевозочных услуг (таблица 3):

X с») = Х )* Т с»)

где а,с») - объем перевозок грузов российских перевозчиков по 1-му направлению в году 1 по верхнему или нижнему уровню развития; Т, (») - тариф на перевозку грузов по 1-му направлению.

Прогнозный период Суммарные годовые доходы, млн. $

Нижний уровень развития Верхний уровень развития

2010 2 123 2 123

2011 2 645 2 665

2012 3 217 3 261

2013 3 835 3 906

2014 4 494 4 594

Таблица 3. Область возможного развития российских перевозчиков в прогнозном периоде 2010-2014 гг.

При разработке стратегии развития российских перевозчиков на прогнозный период 2010-2014 гг. для снижения риска принимаемых решений целесообразно область возможного развития разбить на несколько подуровней, причем с увеличением периода планирования увеличить количество подуровней. Таким образом, для 20112012 гг. вводится по одному дополнительному уровню (СУ-1), для 2013-2014 гг. - по два уровня (СУ-2). Доходы для дополнительных уровней распределены в ОДР равномерно между верхним и нижним уровнями развития. Объемы перевозок по направлениям для

■ Доходы ОУ

Рис. 4. Графическое представление рациональной траектории развития российских перевозчиков на период 2010-2014 гг.

дополнительных уровней подбираются в соответствии с величинами общего объема перевозок и дохода.

На следующем этапе из нескольких возможных стратегий развития российских перевозчиков в каждом прогнозном году выбирается наиболее рациональная. Рациональной стратегией считается та, реализация которой обеспечит российским перевозчикам получение наибольшей прибыли с учетом минимальных потерь. Для определения рациональной стратегии развития российских перевозчиков сначала строится матрица «прибыли-потери», где каждый уровень (НУ, СУ-1, СУ-2, ВУ) развития задается как ориентир. Достижение каждого из этих ориентиров определяется соответствующей стратегией развития российских перевозчиков. В клетки матрицы заносятся значения прибыли, соответствующие определен-

ным стратегиям, рассчитанным на достижение определенных ориентиров. Выбор рациональной стратегии осуществляется с помощью вероятностно-статистических критериев - Вальда, Сэвиджа, Гурвица и Лапласа. За рациональную стратегию следует принимать ту, на которую укажут большинство из предложенных критериев.

После расчета приведенных выше критериев и определения рациональной стратегии для каждого года прогнозного периода строится наиболее рациональная траектория развития российских перевозчиков на перспективу. Графически ее можно представить следующим образом.

Рациональная траектория развития российских перевозчиков в прогнозный период 2010-2014 гг. характеризуется следующими объемными и стоимостными показателями развития (таблица 4).

Оценка экономической эффективности реализации предлагаемой стратегии развития российских перевозчиков на рынке МАПГ в прогнозный период 2010-2014 гг. осуществляется путем сопоставления результатов прогноза развития российских перевозчиков по разработанной траектории с результатами прогноза их развития с использованием традиционного подхода. Прогнозирование с использованием традиционного подхода предполагает, что активность российских перевозчиков в течение всего прогнозного периода на всех направлениях останется примерно на том же уровне, что и в базовом 2009 году.

Сравнительный анализ реализации двух вариантов развития (предлагаемого и традиционного) показал, что развитие российских перевозчиков по предлагаемой стратегии за период 2010-2014 гг. приведет к приросту балансовой прибыли в 23%, что подтверждает эффективность и целесообразность предлагаемой методики.

Таблица 4. Характеристика перевозчиков в прогнозный

рациональной траектории развития российских период 2010-2014 гг.

0, тыс.т 2009 (базовый год) 2010 2011 2012 2013 2014

Финляндия 3 993 3 993 4 330 4 460 4 385 4 436

Литва 625 880 880 1 000 1 300 1 474

Украина 265 265 510 640 595 675

Г ермания 1 509 1 685 1 767 1 950 2 150 2 330

Польша 777 947 948 1 030 1 230 1 340

Китай 1 350 1 523 1 696 1 869 2 042 2 208

Казахстан 179 253 449 604 745 900

Латвия 210 315 320 357 433 438

Италия 438 472 505 536 571 603

ХСЬ тыс.т 9 345 10 333 11 405 12 447 13 451 14 404

ХД, МЛН. $ 1 685 2 123 2 655 3 239 3 882 4 560

£П, млн. $ 338 547 809 1 104 1 450 1 826

£3, млн. $ 1 347 1 577 1 846 2 135 2 432 2 735

ВЛИЯНИЕ НАЛОГОВОГО ИНСТИТУТА НА ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Чернопятов А.М., доцент, к.э.н., РГСУ В данной статье рассмотрено влияние налогового института на предпринимательскую деятельность.

Ключевые слова: налогообложение, страховой взнос, ВВП, макроэкономическая стабильность.

INFLUENCE OF TAX INSTITUTE ON ENTERPRISE ACTIVITY

Chernopyatov A., Assistant professor, Ph.D., RGSU In given article influence of tax institute on enterprise activity is considered.

Keywords: the taxation, an insurance payment, gross national product, macroeconomic stability.

В условиях рыночного хозяйства особую роль на развитие предпринимательской деятельности играет налогообложение, опосредованное через налоговый институт.

Политика двойных стандартов, проводимая государственными институтами, а именно, налоговыми службами, ведет к уничтоже-

нию предпринимательства как свободного и самостоятельного бизнеса. Действия, озвученные с высоких трибун и направленные в одном направлении, трансформируются на местах в другое. В редакцию газеты «Учет. Налоги, Право»1 пришло письмо руководителя инспекции Федеральной налоговой службы (ИФНС) предсе-

1 См.: О.Смирнова. Чужой среди своих./Учет. Налоги. Право. Еженедельная профессиональная газета №21, 1-7 июня 2010 года. С.-2.