CC BY
8
При патогистологическом исследовании1 внутренних органов и головного мозга всех подопытных животных не выявлено каких-либо изменений, отличных от контроля.
Таким образом, в хроническом санитарно-токсикологическом эксперименте пороговая доза мезидина, при которой обнаружены изменения межуточного вещества сетчатки, установлена на уровне 0,005 мг/кг, что примерно соответствует концентрации 0,1 мг/л, а не действующая на организм теплокровных животных доза установлена на уровне 0,0005 мг/кг, соответствующая концентрации в воде 0,01 мг/л.
Выводы
1. Результаты исследований позволили установить пороговую концентрацию мезидина по органолептическому показателю на уровне 0,1 мг/л, а по общесанитарному — на уровне 1 мг/л.
2. Данные острого опыта позволяют судить о выраженной токсичности препарата для лабораторных животных, об отсутствии замеченного различия видовой чувствительности у них и выраженных кумулятивных свойствах мезидина.
3. Изучение токсикодинамических свойств медизина в подостром опыте показало преимущественное его влияние на кроветворную систему организма и функции печени. Наряду с этим обнаружено характерное для мезидина влияние на сетчатую оболочку глаз животных.
4. Хронический санитарно-токсикологический эксперимент позволил определить недействующую дозу мезидина на уровне 0,0005 мг/кг (0,01 мг/л).
5. Сопоставляя данные о влиянии мезидина на органолептические свойства воды, санитарный режим водоема и организм теплокровных животных, можно считать лимитирующим показателем вредности этого вещества санитарно-токсикологический, а предельно допустимую концентрацию его в водоемах рекомендовать на уровне 0,01 мг/л.
Поступила 6/VI 1968 г.
HYGIENIC STANDARDIZATION OF MEZIDINE AS AN INDUSTRIAL CONTAMINATION OF WATER BODIES N. G. Belyaeva
An investigation of mezidine production at the Kemerova aniline-dye plant showed the industrial effluents discharged to contain up to 6000 mg/kg of the investigated substance. Experimental tests proved the subthreshold concentration of mezidine nonaffecting the organoleptic properties of water to amount to 0.12 mg/1 and that nonaffecting selfpurification processes to be equal to 1 mg/1. On its introduction per os was toxic for laboratory animals in doses of 335 to 506 mg/kg. On the action of subtoxic and small doses of mezidine the rats presented changes of the hemopoietic and nervous systems and hepatic functions oxidative and trophic processes of the body. In a chronic test the threshold value of the product affecting the eyes was at a level of 0.005 mg/kg and the inefficient dose was at a level of 0.0005 mg/kg corresponding to its concentration in water amounting to 0.01 mg/1.
On the basis of the data obtained the maximum permissible concentration of mezidine in water bodies is suggested to be set at a level of 0.001 mg/1 according to its sanitary toxicologic noxious effect.
УДК 613.8+612.768.11:856.4.072.1.
ФИЗИОЛОГО-ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРУДА МАШИНИСТОВ МЕТРОПОЛИТЕНА
Е. В. Подоба, В. П. Соловьева Институт гигиены труда и профзаболеваний АМН СССР, Москва
Для оценки степени напряженности работы машинистов метрополитена и обоснования рекомендаций по рационализации режима их труда и отдыха у них были определены физиологические сдвиги и объем воспри-
нимаемой информации. Под наблюдением находилось 24 машиниста 2 радиальных и кольцевой линии Московского метрополитена при работе в разные смены. Программа обследования включала подробное ознакомление с общими и санитарно-гигиеническими условиями и характером работы бригад машинистов, изучение состояния сердечно-сосудистой системы, показателей высшей нервной деятельности, выносливости, биохимических и физико-химических сдвигов крови, установление объема поступающей информации во время вождения поездов на различных трассах метрополитена и характер ее переработки, анализ рабочих действий и др.
Инженером Л. А. Водолазским были разработаны специальные схемы для оборудования и монтажа экспериментального вагона, в котором размещалась необходимая аппаратура, позволяющая вести непрерывную регистрацию физиологических функций и характера рабочих движений, учитывать воспринимаемую информацию процесса трудовой деятельности машиниста. Применение метода дистанционной регистрации способствовало выявлению характерных сдвигов физиологических функций не только в динамике рабочего дня, но и в периоды значительных нервно-эмоциональных напряжений.
Работа машинистов метрополитена сопряжена со строгим соблюдением графика движения поездов (с точностью от 5 до 15 сек.), с ответственностью за жизнь пассажиров, требует значительного напряжения внимания при въезде на станцию и в тоннелях. Машинист постоянно привязан к своему рабочему месту. Поездные бригады, обслуживающие кольцевую линию, трудятся без перерыва 3—4 часа, бригады же на радиальных линиях имеют 2—3-минутные перерывы через 30—20 мин., во время которых делают переход с одного конца станции на другой. Работая по скользящему графику, машинисты имеют двухсменный график. Первая, дневная, смена начинается в разное время —от 7 до 15 часов (рабочий день длится от 7 до 9 часов); вторая смена продолжается от 16 до 20 часов, с перерывом на отдых ночью (от 3 до 8 часов) в специально оборудованных помещениях. Вторая смена заступает на дежурство в разное время (от 13 до 19 часов) и заканчивает работу на следующий день (от 8 до 11 часов утра).
По данным санэпидстанции метрополитена, состояние воздушной среды (температура воздуха, влажность, содержание углекислого газа и пыли) в период обследования на станциях, в тоннелях и кабинах машинистов находилась в пределах принятых нормативов
Для изучения функционального состояния нервной системы машиниста были разработаны экспериментальные приемы, в которых отражалось содержание их рабочих действий. В кабине ставился экран, где в зависимости от конкретных условий исследования зажигались лампочки красного, зеленого и желтого цвета, на которые машинист должен был реагировать определенным действием. Реакции на эти сигналы регистрировались на фотопленке осциллографа, установленного в соседнем отсеке вагоне. Было установлено, что к 4—5-му часу работы у машинистов снижается сила и подвижность нервных процессов, что проявляется в замедлении скорости и уменьшении реакций на световые раздражители. После 5—6 часов работы у машинистов радиальных линий и особенно кольцевой трассы чаще отмечались случаи (до 50%) извращенных реакций на действие дифферен-цировочных раздражителей. К концу рабочего дня, а иногда уже через 5 часов нарушался словесный отчет машинистов о реакциях на действие раздражителей и связях между ними. Нарушение такого отчета проявлялось в форме неправильного отражения словесной инструкции, которая в начале рабочего дня воспринималась без искажений, или в неправильной квалификации действий на положительные и отрицательные раздражители.
Можно было думать, что такие изменения связаны с нарушением восприятия и переработки информации под влиянием работы. Для подтверждения этого предположения изучены изменения объема воспринимаемой информации в процессе работы. На трассе движения поездов в поле зрения машиниста попадает множество сигналов: светофоры, пикетные знаки, уклоно-указатели, сигналы действия и др. Они имеют для машиниста определенное значение и содержат информацию различной сложности. В зависимости от конкретных условий он обязан реагировать на них, изменяя ско-
рость движения поезда. Мы полагали, что по количеству сигналов, воспринимаемых и оцениваемых машинистом, можно в какой-то степени судить о его способности к восприятию и переработке получаемой информации.
При проведении исследований в качестве основного показателя был использован словесный отчет машинистов о появляющихся зрительных сигналах на трассе (радиальной и кольцевой) и действиях на них. Отчет записывался на магнитофоне в течение 25—30 мин. Запись производилась в начале и конце смены в сравнительно одинаковых условиях работы у 6 машинистов.
Обработка полученных материалов показала, что машинисты называют не все зрительные сигналы, встречающиеся на пути. Речевой квалификации подвергались в первую очередь сигналы, содержащие наиболее ответственную информацию—цвет светофора. Наряду с этим назывались и совсем малозначительные сигналы. В некоторых случаях машинист, совершая необходимые двигательные действия при появлении важного сигнала (красный свет), не называл других сигналов, находящихся в поле его зрения.
При обработке было выбрано 8 видов сигнализации разной значимости, а при анализе учитывались количество названных сигналов и знаков, а также их качественная квалификация: цвет, номера встречающихся светофоров и знаков. К концу работы общее количество почти всех названных машинистами сигналов уменьшалось на 18—20%, а количество сигналов с номерной характеристикой — в 2 раза. Последнее в какой-то степени свидетельствует о снижении не только количества, но и качества восприятия информации. Характерно, что это относится не только к сигналам малой значимости, но и к ответственным. Более того, бывали случаи неправильной словесной квалификации цвета светофора, например, увидев красный свет, машинист произносил «зеленый», а затем поспешно поправлял себя, не без участия помощника машиниста. Следует отметить, что при работе на радиальной линии, когда машинисты имеют кратковременные перерывы в работе (на переход с одного конца станции на другой), общее количество названных ими сигналов снижалось в меньшей степени, чем у машинистов кольцевой трассы.
Возникла необходимость в изучении объема воспринимаемой информации не только до и после работы, но и в середине рабочего дня, после обеденного перерыва, а также в различных сменах. Для этого на отдельных перегонах в тоннеле (кольцевая линия и Горьковский радиус) были установлены через каждые 5 м трафаретные знаки с 3-значными цифрами. Машинист при всегда одинаковой скорости движения поезда (70 км/час) должен был называть максимально возможное количество цифр.
Изменение объема информации по количеству воспринимаемых цифровых обозначений на трафаретных знаках в динамике дня при работе машинистов в дневную и вечерне-ночную- утреннюю смены на Горьковском радиусе метро и в дневную смену на кольцевой линии показано на рис. 1. Если объем воспринимаемой информации в начале рабочего дня принять за 100% и дальнейшие изменения на протяжении его рассматривать в процентных отношениях к исходным данным, то обнаружатся отчетливые сдвиги, свидетельствующие об изменении предела восприятия информации в зависимости от сменности, продолжительности и особенности работы. Так, наибольшее снижение восприятия информации выявлено при работе машинистов на кольцевой линии и во вторую смену (вечерне-ночную-утрен-нюю) на Горьковском радиусе, меньшее снижение отмечено во время работы в дневную смену на радиальной линии. Как видно, после 4—5 часов работы объем воспринимаемой информации снижался при 3 режимах. Обеденный перерыв у машинистов кольцевой линии благоприятно действовал на показатель объема воспринимаемой информации (он повышался), а 3-часовой перерыв на ночной сон при работе в вечерне-ночную-утреннюю
смену был для них недостаточен, наблюдалось дальнейшее снижение объема воспринимаемой информации.
Точность остановки поезда на станции около рейки — указателя необходимой остановки головного вагона — могла в какой-то степени характеризовать скорость переработки воспринимаемой информации, получаемой от «сигналов действия» (перед станциями стоят указатели и стрелки, показывающие, когда и где нужно осуществлять торможение и отключать ток). Учитывая это, мы просили машинистов в словесном отчете отмечать точность остановки головного вагона на каждой станции. Оказалось, что
%
юо so so
70 бО
so
40 JO
го
iO
о
ч>
!
Гчрьнобский радиус \
I
О
ki §
Si
1 ]
к
1 Ч> о
Vi §
1 §
N
ff
1 I
*
I §
ъ
Хольцевая линия ИГ
I
I
"I
5
6
I ¡1
I
i
I ]
>
I
I
I
I
Рис. 1. Изменение объема воспринимаемой информации в динамике рабочего
дня (в % к исходным данным). На оси абсцисс — воспринимаемая информация (в%); на оси ординат — время исследования (19 часов, 12 часов 20 мин. и 10 часов 57 мин. — исходный уровень в начале работы, принятый за 100%); 1 — вечерне-ночная-утренняя смена. Маршрут 26, 27; II — дневная смена. Маршрут 28; III — дневная смена. Маршрут 25.
к концу работы количество случаев, когда машинисты проезжают рейки и не доезжают до нее, в 11/а—2 раза больше, чем в начале рабочего дня. Выносливость (определяемая с помощью динамометра Розенблата), как правило, снижалась через 4—5 часов работы. Наибольшее и притом статистически достоверное снижение выносливости (на 33—40% по сравнению с исходной) наблюдалось при работе во второй смене (с короткими перерывами для сна ночью.)
В динамике рабочего дня у машинистов отмечалось повышение уровня сахара в крови на 20—40 мг% по сравнению с исходными данными, в моменты же непредвиденных осложнений в работе оно достигало 150 мг%. Интересные данные получены при изучении РОЭ в динамике. Как правило, наблюдалось закономерное ускорение ее к концу работы в 2—3 раза. У 14 машинистов изменения РОЭ в среднем составляли 6,2 мм в час и были статистически достоверными (/= 3,9, Р = 0,01). После «аварийных» ситуаций установлено резкое ускорение РОЭ. Аналогичные результаты были получены и при обследовании машинистов, которые в течение 7 часов находились в «подземных»условиях без работы (М = 5,8 мм в час, t -- 5,8,
Р = 0,01). В контрольной группе, куда вошли помощники машинистов, дежурные по станции и медицинские сестры подземных медицинских пунктов, отмечена тенденция к ускорению РОЭ (в среднем на 2,3 мм в час; t = 1,9,
Р = 0,1).
Обнаружив ускорение РОЭ у машинистов во время работы, мы обследовали тех же людей в «наземных» условиях при относительном покое. Резких различий в скорости оседания эритроцитов в динамике дня не обнаружено. В качестве примера на рис. 2 приведены сравнительные данные РОЭ у 3 машинистов при работе на различных линиях и «наземном» пребы-
/и/и S час
_I_i_i_i_i_i_i_i_i_i_i
Sчасов 9 ча- /Оча- /?ча-
JOmuh cotí coS cofi
_I_
/S часов
j_i_i_
/3 ч a сов
Рис. 2. Сравнительные данные изменения РОЭ в динамике дня (3 человека).
На оси абсцисс — скорость оседания эритроцитов (в мм в час); на оси ординат — исследования; 1.2, 3 — испытуемые машинисты; сплошные линии — результаты исследований во время работы; штриховые линии — результаты контрольных исследований при отдыхе в депо «Сокол».
вании в депо. Возможно, что изменения РОЭ при вождении поездов обусловлены не только нервно-эмоциональным фактором, но и влиянием ионного режима в метрополитене (замеры ионного состава показали преобладание в воздухе станций положительных ионов1).
В процессе работы машинистов метрополитена обнаружены учащение сердечных сокращений, сдвиги на ЭКГ и изменение артериального давления, свидетельствующие о значительном напряжении сердечно-сосудистой
_/з го г/_гг гз__?s ге
Рис. 3. Появление желудочковой^экстрасистолы при въезде на станцию «с нагоном» у
машиниста К-
1 —[отметка времени; 2 — движение ручки контролера (торможение поезда); 3 — ЭКГ.
системы. Нужно отметить, что при въезде на станцию с «нагоном» у некоторых обследованных зарегистрировано учащение сердечного ритма до 105— 125 ударов в минуту, время электрической систолы при этом превысило должную величину на 0,03 — 0,07 сек., удлинилась предсердножелудоч-ковая проводимость, в 2 случаях появились желудочковые экстрасистолы (рис. 3). В момент торможения поезда перед станцией сердечный ритм
1 Замеры проводились Научно-исследовательской лабораторией по ионизации и кондиционированию воздуха.
у большинства машинистов урежался на 15—20 в минуту. Как правило, в этот момент наблюдалось смещение отрезка 5 — Т выше или ниже изолинии на 0,1—0,35 мкв. С появлением в тоннеле красного светофора у обследованных определялось резкое урежение сердечных сокращений (со 100 до 55—65) и увеличение зубца Т, в 1 случае отмечено полное выпадение сердечного сокращения (по типу синоаурикулярной блокады) (рис. 4).
-J-/
/ 7 -У-7-7-7-? f S> >о
Рис. 4. Выпадение сердечного сокращения (по типу частичной синоаурикулярной блокады) при движении поезда на красный свет светофора у машиниста К.
Обозначения те же, что и на рис.3.
При непредвиденных нарушениях в системе управления поездом у машиниста наблюдались разкое изменение всех параметров ЭКГ, синусовая и парок-сизмальная тахикардия.
Изменения сердечной деятельности в процессе работы оказывают отрицательное влияние на кровообращение и могут быть причиной развития сердечно-сосудистых заболеваний.
Выводы
1. Сравнительный анализ заболеваемости на метрополитене выявил высокий уровень ее у машинистов поездов как по средним данным, так и особенно по отдельным нозологическим формам (болезни сердца, язвенная болезнь. Данные физиологических исследований указывают на причинную связь этих болезней со специфическими условиями труда машинистов, характеризующегося большим напряжением нервной и сердечно-сосудистой систем.
2. На основании результатов исследования были даны практические рекомендации по улучшению гигиенических условий (улучшение освещения в тоннелях, уменьшение интенсивности шума и др.) и сокращению рабочего дня машинистов, упорядочению графика их труда и отдыха, сокращению времени работы утром до 2 часов после вечерне-ночной смены, рациональной организации рабочего места и др.
Предложения по рациональной организации режима и условий труда машинистов одобрены и приняты к использованию руководством метрополитена.
Результаты исследования легли в основу решения ВЦСПС и постановления Совета Министров СССР о сокращении продолжительности работы машинистов метрополитена до 6 часов.
Поступила 2/XII 1967 г.
PHYSIOLOGICAL НYGLENIC FEATURES OF THE SUBWAY DRIVERS WORK
E. V. Podoba, V. P. Solovieva
The authors studied physiological shifts occurring in the body of Moscow subway drivers and the amount of information perceived by them in the course of work in order to assess the extent of strain produced by their work and to substantiate recommendations for rational organization of conditions for their work and rest.
The observations were carried out over 24 drivers working on two radial and one circular lines of the subway in different shifts. An analysis of the physiological data obtained testifies to a considerable strain of the nervous, cardiac, vascular and other systems of the drivers' body in the course of driving trains. Certain practical recommendations are made for improving the sanitary hygienic conditions, for shortenin the length of working hours of drivers and for proper arrangement of the schedule of their work and rest. On the basis of investigation findings the length of the working day was shortened down to six hours.
