Факторы спроса и предложения на современном российском автомобильном рынке Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

ФАКТОРЫ СПРОСА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ НА СОВРЕМЕННОМ РОССИЙСКОМ АВТОМОБИЛЬНОМ РЫНКЕ

Батяева Рита Измаиловна Соискатель кафедры «Финансы и кредит» ФГБОУ ВПО Северо-Кавказский

горно-металлургический институт (государственный технологический университет)

[email protected]

Аннотация: В данной статье рассмотрены фундаментальные факторы функционального спроса на автомобили; выделены признаки агломерации; отражены результаты функционального спроса на автомобили определяемые соотношением цены и функционального качества товара, в данном случае -автомобиля, как средства передвижения (его экономичностью, безопасностью, проходимостью и т.д.).

Ключевые слова: промышленность, автомобильный рынок, функциональный спрос

SUPPLY AND DEMAND FACTORS IN THE MODERN RUSSIAN AUTOMOTIVE MARKET

Batyaeva Rita Izmailovna Competitor of the Department "Finance and Credit" VPO North Caucasus

gorno- and Metallurgical Institute (State Technological universi-tet) rita [email protected]

Abstract: This article describes the fundamentals of functional demand for cars ; marked signs of agglomeration ; reflects the results of the functional demand for cars defined value for money and functional quality of the goods , in this case -the car as the vehicle ( its economy, safety , maneuverability , etc.).

Keywords: industry , automotive market , the demand function

На протяжении ХХ века было выпущено около миллиарда автомобилей, и на сегодняшний день 700 миллионов из них используется. К середине XXI века на нашей планете, по прогнозам, в обращении будет не менее одного миллиарда автомобилей. По мнению исследователей, к этому времени люди втрое больше будут ездить на автомобилях по сравнению с 1990 годом [1].

Значение автомобилей для общества поистине огромно и далеко выходит за рамки их сугубо утилитарной ценности как средства передвижения.

Как считают М. Шеллер и Дж. Урри [2], сегодня главенствующая роль автомобиля в мире - явление даже более системное, чем власть телевидения, кино и компьютера, которые можно рассматривать как глобальные технологии.

По нашему мнению, факторы спроса на автомобили в мире и, в том числе, в России, можно разделить на две основные категории -функциональный спрос, обусловленный необходимостью в индивидуальном транспорте, и нефункциональный спрос, включающий в себя ряд специфических факторов (статусный спрос, ментальный спрос и т.д.).

Функциональный спрос на автомобили определяется соотношением цены и функционального качества товара, в данном случае - автомобиля, как средства передвижения (его экономичностью, безопасностью, проходимостью и т.д.).

Необходимость автомобилизации страны как причины функционального спроса на автомобили определяется следующими основными факторами.

Во-первых, географическим. Население на начало 2013 года составляет 143 млн. человек, Территория России - 17098246 км2, что является первым показателем в мире, а население, на начало 2013 г. - 143 млн. чел.(девятые показатель в мире). Низкая плотность населения, слабое развитие в ряде регионов альтернативных видов транспорта (железные дороги, авиация, морской и речной транспорт) обусловливает спрос на автомобили. Протяженность дорог общего пользования - 903000 км., включая 711000 км. дорог с твердым покрытием.Плотность дорожной сети наиболее высока в европейской части России и уменьшается в северных и восточных регионах,

особенно на территории Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. Около 10% населения проживает в регионах, где отсутствует выход на сеть круглогодично эксплуатируемых автомобильных дорог, что определяет большой потенциал спроса на внедорожные автомобили.

Во-вторых, социотерриториальным и урбанистическим. Автомобилизация является ключевым фактором важнейшего направления развития структур расселения в наиболее развитых странах - субурбанизации, под которой подразумевается тенденцияувеличения пригородной зоны крупных городов, формирующих континуум городских агломераций - компактных скоплений населённых пунктов, главным образом городских, местами срастающихся, объединённых в сложную многокомпонентную динамическую систему с интенсивными производственными, транспортными и культурными связями. Субурбанизация имеет ряд позитивных эффектов. Во-первых, существенно возрастает качество жизни населения, которое может проживать в более просторных частных домах, ближе к природе и дальше от объектов, загрязняющих окружающую среду. Во-вторых, в процессе субурбанизации выравнивается социальная среда в пригородах. Формируются районы компактного проживания с социально однородным населением. Это существенно снижает социально-психологическое давление на жителей, повышает комфортность проживания, способствует развитию местных общин, осознающих общность интересов и в высокой степени готовых к самоуправлению. Таким образом, субурбанизация является важнейшим этапом на пути к полицентрической регулятивно-саморегулирующейся системе, описанной Э. Остром. «"Полицентричный" означает существование множественных центров принятия решений, формально независимых друг от друга... Когда это происходит, можно говорить, что они функционируют как система». Как показывает Р.И. Капелюшников [4,5], ссылаясь на работу Э. Остром [5], «Полицентричный подход основывается на иных предпосылках: ...жители с более или менее однородными предпочтениями в отношении тех или иных коллективных благ склонны образовывать кластеры, селясь по

соседству друг с другом... наличие большого числа потенциальных производителей коллективных благ позволяет местным властям выбирать из них наиболее эффективные».

Очевидно, что автомобилизация является обязательным условием субурбанизации. При этом как протяженность, так и эффективность функционирования агломераций зависят как от качества автомобильных дорог, так и от ограничений автомобилей по безопасной скорости движения.

В качестве примера можно рассмотреть агломерацию Вологда-Череповец, описанную в работе [6].

Авторами выделены следующие признаки агломерации:

«Во-первых, способность формировать зону спутников большие города приобретают при достаточно высоком уровне развития и значительной численности населения, равной примерно 250 - 300 тыс. жителей. В объединенную агломерацию включаются города-ядра, если расстояние между ними преодолевается не более чем за два часа.

Во-вторых, необходимо регламентировать количество спутников в составе агломерации. Его пороговые значения, предлагаемые разными исследователями, сильно варьируются - от 3 до 10. За основу принято пороговое значение, установленное В.Г. Давидовичем, - не менее 8 спутников.

При этом минимальная людность спутниковой зоны должна составлять 50 тыс. человек».

Для верификации гипотезы авторами была проведена делимитация агломерационного ареала методом изохрон, заключающимся в определении границ агломерации исходя из затрат времени, необходимого для поездки в центр (ядро агломерации; табл.1).

В качестве границы агломерации принята 1,5-часовая изохрона. Затем в пределах рассматриваемой территории были идентифицированы городские поселения.

Проведенная делимитация позволила авторам сформулировать следующие выводы:

«Ядро выделяемой агломерации формируют города Вологда и Череповец с численностью населения, соответственно, 293,7 и 308 тыс. чел. Исходя из вышеуказанных требований агломерация является объединенной или полицентрической.

Территория, находящаяся за пределами городов-ядер и связанная с ними транспортом, формирует спутниковую зону, которую по характеру и интенсивности взаимодействия, плотности населения, а также густоте сети дорог и населенных пунктов можно разделить на пояса.

Таблица 1

Расчет времени транспортной доступности от Вологды и Череповца*

Муниципалитет Расстояние от центра по автомобильной дороге, км Средняя скорость, км/час. Время в пути от районного центра, час. мин.

до Вологды до Череповца до Вологды до Череповца

Бабаевский 292 161 60 4.52 2.41

Бабушкинский 249 380 60 4.09 6.19

Белозерский 214 111 60 3.34 1.51

Вашкинский 172 161 60 2.52 2.41

В еликоустюгский 445 586 60 7.25 9.46

Верховажский 226 453 60 3.46 7.33

Вожегодский 175 306 60 2.55 5.06

Вологодский 0 131 60 0 2.10

Вытегорский 334 337 60 5.34 5.37

Грязовецкий 44 172 60 0.44 2.52

Кадуйский 171 56 60 2.51 0.56

Кирилловский 127 92 60 2.07 1.32

Кичм.-Городецкий 477 608 60 7.57 10.08

Муниципалитет Расстояние от центра по автомобильной дороге, км Средняя скорость, км/час. Время в пути от районного центра, час. мин.

до Вологды до Череповца до Вологды до Череповца

Междуреченский 92 223 60 1.32 3.43

Никольский 416 533 60 6.56 8.53

Нюксенский 316 518 60 5.16 8.38

Сокольский 35 159 60 0.35 2.39

Сямженский 121 242 60 2.00 4.02

Тарногский 339 470 60 5.39 7.50

Тотемский 210 329 60 3.30 5.29

Усть -Кубинский 70 201 60 1.10 3.21

Устюженский 243 130 60 4.00 2.10

Харовский 105 237 60 1.45 3.57

Чагодощенский 319 188 60 5.20 3.08

Череповецкий 131 0 60 2.10 0

Шекснинский 83 48 60 1.23 0.48

* Расчеты приведены по автомобильным дорогам, поскольку в ряде районов железнодорожное сообщение отсутствует.

Так, первый пояс спутников образуют территории, находящиеся в пределах районов городов-ядер (Вологодский и Череповецкий) и центров районов (Шекснинский, Кадуйский, Сокольский и Грязовецкий). Эти районы, характеризующиеся самой высокой в регионе плотностью населения, связаны с городами-ядрами тесными производственными связями и удобным транспортным сообщением. Кроме того, следует отметить активное участие указанных территорий во внутриагломерационном обмене населением (занятыми и учащимися).

Второй пояс спутников формируют районы с более низкой плотностью населения и густотой дорожной сети, меньшей долей загородного населения среди работающих. Открытые пространства этих районов (сельскохозяйственные и лесные угодья) значительно превосходят по площади застроенные территории, расстояние до центров районов можно преодолеть в пределах 1,5 часа и менее. К данным районам относятся: Кирилловский, Усть-Кубинский и Междуреченский.

Остальные районы Вологодской области образуют так называемую периферийную зону, откуда поездки в города-центры осуществляются эпизодически. В периферийной зоне расположены турбазы, санатории, детские лагеря, охотничьи хозяйства и т. п.

Поскольку выделяемая агломерация является полицентрической, то условно можно определить зону влияния каждого ядра (по времени транспортной доступности). Так, в зону влияния г. Вологды попадают Вологодский, Грязовецкий, Сокольский, Междуреченский, Усть-Кубинский районы, а в зону влияния г. Череповца - Череповецкий, Шекснинский, Кадуйский, Кирилловский.

В результате делимитации агломерационного ареала охвачена территория площадью 38,6 тыс. км2, в том числе 234,4 км2 - площадь ядра. Население агломерации насчитывает 871,2 тыс. чел., из них 601,6 тыс. чел. -численность ядра, 235,5 тыс. чел. - численность первой спутниковой зоны и 34,1 тыс. чел. - численность второй спутниковой зоны ».

Все расчеты авторов базировались на средней скорости движения в 60 км/ч. Предположим, что состояние дорожной сети, автопарка и подготовленность водителей позволяют реализовать немецкую скорость движения (согласно немецким ПДД - до 90 км/ч в пригородах, до 130 км/ч и в некоторых случаях без ограничений - на автомагистралях). Примем среднюю скорость равно 110 км/ч.

В этом случае делимитация агломерации методом изохрон даст следующие результаты (табл.2)

Таким образом, если при скорости движения 60 км/ч первая и вторая спутниковая зоны агломерации насчитывали 9 районов, то при увеличении скорости до 110 км/ч в них будут входит уже 13 районов. Не случайно именно в Германии с ее качественными автомагистралями и автопарком расположена одна из крупнейших агломераций мира, при этом - крупнейшая среди них конурбация - (от лат. con - вместе и urbs - город) - городская агломерация полицентрического типа, имеющая в качестве ядер несколько более или менее одинаковых по размеру и значимости городов при отсутствии явно доминирующего) - Рурская. Она включает, по разным оценкам, от 5 до 11,5 млн жителей.

Таблица 2

Расчет прогнозного времени транспортной доступности от Вологды и Череповца

Муниципалитет Расстояние от центра по автомобильной дороге, км Средняя скорость, км/час. Время в пути от районного центра, час

до Вологды до Череповца до Вологды до Череповца

Бабаевский 292 161 110 2,65 1,46

Бабушкинский 249 380 110 2,26 3,45

Белозерский 214 111 110 1,95 1,01

Вашкинский 172 161 110 1,56 1,46

В еликоустюгский 445 586 110 4,05 5,33

Верховажский 226 453 110 2,05 4,12

Вожегодский 175 306 110 1,59 2,78

Вологодский 0 131 110 0,00 1,19

Вытегорский 334 337 110 3,04 3,06

Муниципалитет Расстояние от центра по автомобильной дороге, км Средняя скорость, км/час. Время в пути от районного центра, час

до Вологды до Череповца до Вологды до Череповца

Грязовецкий 44 172 110 0,40 1,56

Кадуйский 171 56 110 1,55 0,51

Кирилловский 127 92 110 1,15 0,84

Кичм.-Городецкий 477 608 110 4,34 5,53

Междуреченский 92 223 110 0,84 2,03

Никольский 416 533 110 3,78 4,85

Нюксенский 316 518 110 2,87 4,71

Сокольский 35 159 110 0,32 1,45

Сямженский 121 242 110 1,10 2,20

Тарногский 339 470 110 3,08 4,27

Тотемский 210 329 110 1,91 2,99

Усть -Кубинский 70 201 110 0,64 1,83

Устюженский 243 130 110 2,21 1,18

Харовский 105 237 110 0,95 2,15

Чагодощенский 319 188 110 2,90 1,71

Череповецкий 131 0 110 1,19 0,00

Шекснинский 83 48 110 0,75 0,44

Можно сделать вывод о том, что одним из фундаментальных факторов функционального спроса на автомобили является роль автомобилизации в процессах субурбанизации.

Список литературы:

1. Urry J. Global complexity and the car-system // Mike Featherstone, Nigel Thrift and John Urry (eds) Automobilities London: Sage, 2004

2. Sheller M. and Urry J. The city and the car // International Journal of Urban and Regional Research. № 24. 2000. P.737-57

3. Ostrom V., TieboutCh, Warren R. The Organization of Government in Metropolitan Areas: A Theoretical Inquiry // American Political Science Review. 1961. Vol. 55. № 4. P. 831-842.

4. Капелюшников Р.И.Множественность институциональных миров: Нобелевская премия по экономике-2009 // Экономический журнал ВШЭ. 2010. -№1.

5. Ostrom E. The Comparative Study of Public Economies // American Economist. 1998. Vol. 42. № 1. P. 3-17.

6. Губанова Е.С., Селякова С.А. Вопросы развития городской агломерации [Электронный ресурс] // Режим доступа: http ://lib.vscc.ac.ru/ ?module=Articles&action=view&aid=42 5

7. Камбердиева С.С., Сопоева И.А., Гутиева А.С. Управление факторами развития промышленных промышленных предприятий на основе контроллинга//Устойчивое развитие горных территорий. 2012-№4 (14) С. 96-98

References:

1. Urry J. Global complexity and the car-system // Mike Featherstone, Nigel Thrift and John Urry (eds) Automobilities London: Sage, 2004

2. Sheller M. and Urry J. The city and the car // International Journal of Urban and Regional Research. № 24. 2000. P.737-57

3. Ostrom V., TieboutCh, Warren R. The Organization of Government in Metropolitan Areas: A Theoretical Inquiry // American Political Science Review. 1961. Vol. 55. № 4. P. 831-842.

4. Kapelyushnikov R.I.Mnozhestvennost institutional worlds: the Nobel Prize in Economics 2009 // Economic Journal of Economics. 2010. - №1.

5. Ostrom E. The Comparative Study of Public Economies // American Economist. 1998. Vol. 42. № 1. P. 3-17.

6. Gubanova ES, Selyakova SA Questions of urban agglomeration [electronic resource] // Access : http://lib.vscc.ac.ru/?module=Articles&action=view&aid=425

7. S.S. Kamberdieva , Sopoeva I.A., A.S. Gutieva. Management factors in the development of industrial enterprises on the basis of industrial controlling // Sustainable development of mountain areas . 2012 - №4 (14) pp 96-98